Der Barockengel

Fortsatt i fødselsdagsmodus: Også selve Miura-modellen er i ferd med å runde et lite jubileum: Vinteren 1965-66, jobbet et team hos Bertone, ledet av Marcello Gandini nesten uten stans i flere måneder for å få ferdig karosseriet slik at den nye bilen kunne stå ferdig til bilutstillingen i Geneve 1966. Gandini, selveste: Og et gjensyn med en annen kreasjon Gandini har fått æren av å stå bak:

Som Fredrik er jeg også tom for liker. (Bastards!) At Talbot/Peugeot hadde bakaksel fra Peugeot høres ganske naturlig ut, siden det ville være en stor fordel at flest mulg deler var delt mellom konsernets biler. Etter overtagelsen av Citroën utviklet man da også en småbil, som i stor grad var basert på Peugeot 104, Citroën Visa het den. Etter at Chryslers europeiske arm ble en del av PSA, dannet 104 igjen basis for Talbot Samba. (Noen som husker den?) Samba delte vel sogar panser og bakluke med 104. I 1982 kom Citroën BX som ble bygget på samme plattform som den senere Peueot 405. Storbilklassen må derimot ha virket som et lite mareritt; med Peugeots egne 504,505 og 604, samt Citroëns CX som var utviklet da Citroën fortsatt var selvstendig. På toppen av dette kom altså den Chrysler-utviklede Talbot Tagora. Tilslutt, som et apropos til at bller har hatt en tendens til å bli (og optisk sett virke) stadig større: Selv om det er litt unfair å sammenligne Break vs. combi, her er et bilde som jeg synes viser ganske godt hvordan Peugeot 405 er en god del bredere enn Citroën BX:

Og for de som leser tråden og ikke allerede visste det: Årsaken til at Peugeot 309 hadde en betegnelse som ikke passet inn blant de andre Peugeot-modellene, og heller ikke ble erstattet av en ny modell, er at den egentlig var en Talbot. Modellen var nær ferdig utviklet da PSA besluttet å droppe Talbot-merket, og den ble derfor i stedet markedsført under merkenavnet Peugeot.

Hvor godt isolerte er passasjervogner? Som jeg nevnte i et tidligere innlegg, bruker varmeappartet i en bil like mye energi som det man trenger for å varme opp en liten enebolig, noe som gir visse tanker om hvor dårlig isolert en bil er. Jeg ser i farten tre angrepsvinkler til varme i elbil: 1: Man kan satse på bensin- eller dieseldrevne varmere, noe neppe vil skje i biler som markedsføres som utslippsfrie. 2: Tesla-løsningen - dvs. større batteri og dermed ledig kapasitet til oppvarming. På mindre biler er det imidlertid neppe aktuelt å innføre batterier som veier 600+ kilo som hos Tesla, og man må derfor vente på nye generasjoner elbilbatterier. 3: Bedre isolasjon av bilen. Rent umiddelbart høres dette ut som veien å gå, men det vil tilføre ekstra vekt som kanskje det bilprodusenten ønsker seg minst av alt, og det er usikkert om bilkjøpere er interesserte i å betale merprisen for f.eks. isolerglass. I en av filmene til bb79 mener jeg å ha sett eksempel på innvendig etterisolering av panoramatak. Noen som har satt noe lignende i system er Mercedes Benz, som tilbyr en pakke med ekstra isolering i hhv. tak og dører, dvs. primært for å isolere mot kulde og varme, ikke støy. Jeg vet ikke hvor mye ekstra vekt dette tilfører, men den elektriske B-klassen er ingen lettvekter til å begynne med. I avdelingen for "Hva tenkte de på?" skal det også nevnes at Mercedes Benz har valgt å produsere bilen helt uten noen mulighet for hurtiglading, og den er derfor lite egnet for langturer, der man kunne ha mye nytte av ekstra isolasjon.

Jeg også. Helt, helt tom. Det er garantert en utspekulert metode for å lure oss til å kjøpe nye i appen. Bastards! For den som f.eks. mener at bare BMW kan regnes som ordentlig bil, kan selvsagt usikkerheten mn overfor å kjøpe brukt C6 eller GS tas til inntekt for et syn om at Citroën ikke er pålitelige, gode biler. Slik er det selvsagt ikke. For C6s vedkommende er utfordringen at dette er en dyr, kompleks bil som ikke lenger er helt ny og man må forvente at noen av de komplekse delene av bilen behøver ettersyn og vedlikehold. På samme måte ville jeg vært like sketisk til å kjøpe en brukt Audi A8,. Minst. For GS spiller bilens sjeldenhet en stor rolle. Man kan ikke regne med at det er en ekspert 15 minutters kjøring unna hvis man står fast på noe som angår bilen, og man har heller ingen lett tilgang på fabrikknye deler gjennom merkeforhandler eller Citroën-Koed. Nyere PSA-biler anbefaler jeg lett. I mine år med biler derfra har jeg f.eks. ikke opplevd startvansker, plutselig driftstans eller elektriske problemer av særlig betydning. Slitte forstillingsdeler har derimot forekommet, noe som ikke kan sies å være noen PSA-spesialitet. Toliteren med 123 hester Fredrik nevner har jeg lang erfaring med. Pålitelig, turtallsterk på lave turtall, veldig bra. Minuset med denne og andre PSA-motorer fra XU/XUD-generasjonen er at toppakningene ikke varer spesielt lenge. Ikke bra nok. Dagens DW-dieseler er glimrende, kanskje med DV6 som den aller beste - i alle fall om man er uten etter en 1,6-liter. C5 Mk. 1 har jeg hatt. Her er jeg enige med dem som sier at front- og hekkpartiet ser ut som det ble designet av to forskjellige komiteer som ikke hadde noe felles møte før bilen var ferdig. Jeg likte å parkere bilen halvveis bak en husvegg, slik at arbeidet til kun en enkelt komite kunne nytes om gangen. Bortsett fra det er det stort sett positivt å si om bilen. Mitt favorittrekk ved PSAs biler er kanskje komforten, og hvordan du føler hvilepulsen synker og du får lyst til å kjøre langt med en gang du åpner bildøren. At langtur kan innebære å bli sliten er noe jeg har opplevd i helt andre bilmerker.

Her er kulturnytt. I dag, 12. desember 2015 er det hundre år siden den amerikanske sangeren og skuespilleren Frank Sinatra ble født. På bildet under ser vi Sinatra under innspillingen av Cole Porter-sangen "Cherry pies ought to be you" sammen med Rosemary Clooney i november 1950. Rosemary Clooneys nevø, George Clooney har ved siden av å være kjent fra Nescafe-reklamer også spilt Danny Ocean i filmen Ocean's 11, som er en nyinnspilling av filmen Ocean's Eleven fra 1960, der Danny Ocean ble spilt av Sinatra. Rosemary Clooneys sønn - og dermed Nescafe-Georges fetter - er også skuespiller, og kan bl.a. sees i tv-serien NCIS Los Angeles. En annen som fyller år i dag, er denne Lamborghini Miura P400S. Sinatra anskaffet bilen til sin 54-årsdag i desember 1969. Bilen har siden 2003 vært i norsk eie, og har fortsatt den originale oransjefargen - Sinatras favoritt - og interiøret med langflosset oransje tepper i ull og seter trukket i villsvinskinn. Akkurat slik Sinatra ville ha det da han besøkte Lamborghini-fabrikken for 46 år siden. Dette var kulturnytt.

Jeg er visst ikke helt klar til å slippe dashborddesignet i Aston Martin Lagonda. Ved siden av å vise at fotografen ikke helt har kontroll på dybdeskarpheten, minner dette bildet meg om at Lagonda faktisk var en av de ganske få moderne bilene med lydhorn med forskjellig styrke - tiltenkt bruk henholdsvis på landet og i byen. Vi ser også at den har to bensinpåfyllinger. Konseptet med to separate bensintanker kjenner vi fra Jaguar XJ6/XJ12 der man skifter mellom tankene med en bryter på instrumentpanelet, som her: Fun fact: I perioder hadde tollmyndighetene et ekstra øye til XJ6-eiere som krysset grensen, da man mistenkte at bilene ble brukt til spritsmugling - sprit i den ene tanken, bensin i den andre. (For kidsa: Spritsmugling var noe folk drev med i gamle dager, før man fikk øynene opp for trening og netthandel.)

Det er notert.

Det var mange spørsmål på en gang. Jeg kan prøve å si litt om emnet. Selv om Tesla stammer fra det solfylte Kalifornia, hadde det ikke vært unaturlig med en cold weather option der bl.a varmepumpe inngikk Samtidig later det til at varmepumpe krever en ganske omfattende rekonstruksjon av bilens varmeanlegg. Det er derfor mulig at Tesla tok en beslutning om at man ikke behøver varmepumpe, da bilens batteri kan forsyne varmeanlegget lenge nok. Jeg har en viss sympati for akkurat dette argumentet; Teslas batteri veier 3-400 kilo mer enn de mindre og billigere elbilene, og sitter man fast i en snøfonn vil det være krise inne i en småbil med 18-20kWh batterikapasitet lenge før Teslapassasjerene trenger å uroe seg. Vedr, vintertest leste jeg en gruppetest av elbiler- inklusive Tesla Model S - i tyske Auto, Motor & Sport for en god stund siden. Ganske grundig på tysk AMS-vis, men jeg ble sittende igjen med et inntrykk av at selv om testen var grundig og vitenskapelig anlagt - med bl.a kjøring i kuldekammer - var presentasjonen noe tabloid og overflatisk. Jeg husker også at testresultatet ikke falt helt i smak hos Tesla-fansen. Såvidt jeg husker anførte AMS at et minus for TMS (hmm) var tapet i ladeprosessen. Tesla er naturlig nok optimert for å lade mest mulig effektivt fra merkets egne hurtigladere, mens i testen var bilene ladet gjennom vanlige husholdningskontakter, og forbruk var beregnet utfra hvor mange kilowatt man måtte trekke fra strømnettet for å fylle opp batteriet etterpå. Tidlige versjoner av Renault Zoe er også eksempel på en elbil med store tap i ladingen dersom den lades med lav strømstyrke. Jeg kan ellers legge til at de fleste elbiler vil vise forbruk i kjørecomputeren som baserer seg på trekk fra batteriet. Mercedes B-klasse electric drive - jeg tror det er noe slikt herrene i Stuttgart har valgt å kalle den - er blant de få som kalkulerer forbruk basert på de 9-11% ladetap man må regne med. Den viser altså forbruk i form av hvor mye strømregningen din belastes når du plugger til bilen for å fylle opp batteriet igjen hjemme.

Dette er en misforståelse. I en eldre bensinbil vil det være store overskudd av varme som man kan benytte seg av til "gratis" oppvarming av kupeen. En elbil er mer effektiv og vil derfor måtte bruke ekstra energi for komfortvarme for passasjerene. På samme måte som når du er hjemme vil derfor oppvarming være en av de store forbrukerne i elbilen. Å slå av varmetråder for å få bedre rekkevidde vil på en måte være som å la være å lade telefonen for å spare strøm. Oppvarming av kupeen i en elbil vil på en dag med 0-4 plussgrader kunne trekke så mye som 4000 watt. Er bilen utstyrt med varmepumpe, er forbruket en tredel av dette. I en e-up! gjetter jeg på at man har en tilgjengelig batterikapasitet på rundt 16,5-17 kilowattimer. Det vil altså ikke ta så veldig lang tid før batteriet tømmes på en norsk vinterdag. Hadde du derimot tatt på varme sko, lue og votter og kjørt uten varme men med varme i seter og rute (samt oppvarmet ratt for de bilene som har det) ville du kunne oppnådd en rekkevidde som var nærmere det som oppnås i sommerhalvåret. Jeg husker jeg reagerte på akkurat den samme misforståelsen da du prøvekjørte Leaf for to år siden, i desember 2013: (Link: http://bimmers.no/topic/685646-off-topic-tidl-tulletr%C3%A5den/page-5678#entry2804839) Jeg innrømmer at jeg er litt forbløffet over at du med din mangeårige og alltid tilstedeværende interesse for bil ikke har stålkontroll på fysikken og logikken i dette. Du får komme sterkere tilbake senere.

I skyggen av BMWs suksess kan det være muligheter for framgang for andre bilmerker. La meg forklare: Før BMW ble en stor bilprodusent, var BMW et merke man kunne skille seg ut med, En BMW i innkjørselen signaliserte at man hadde suksess og våget å tenke annerledes. Med BMW trygt plassert blant de aller mest solgte merkene i Norge, er ikke det lenger et merke man automatisk skiller seg ut fra massen i. Spiller Alfa Romeo kortene sine riktig, er dette en luke deres nye Giulia kan fylle noe av.

Nei, men BMW brukte faktisk betegnelsen E1 på en konseptmodell tidlig på 1990-tallet. "E" som i elektrisk, og det skulle gå over 20 år før en masseprodusert elektrisk småbil fra BMW kom på markedet.

Det skal innrømmes at jeg hadde vært villig til å betale en solid slump penger for en virkelig bra GS - kanskje et eksemplar av stasjonsvognutgaven, fra den tiden da franskmenn kalte stasjonsvognene sine "Break": Eller kanskje går det som da jeg lurte på en moderne C6: C6-en jeg vurderte var ganske ulik den typske C6 som har blitt bruktimportert i ganske store mengder til Norge: "Min" bil hadde en firesylindret 2,2 liter med det teknisk noe enklere hjulopphenget som følger med denne, velurseter, ingen navigasjon, manuell girkasse - og i det daglige tror jeg det kunne vært en bedre bil. En liten tankevekker fikk jeg kort tid etterpå da det dukket opp et sekssylindre full-pakke C6 i nærområdet. Jeg kjører forbi den lokale Citroën-forhandleren ganske ofte, og den bilen stod ganske ofte parkert utenfor verkstedet, gjerne tre-fire dager i strekk. Senere så jeg den samme bilen solgt på ny etter å ha blitt tatt i innbytte hos en forhandler som satser på bruktbiler litt utenom det vanlige. Men, selv om en 40 år gammel GS ved første blikk kan virke ennå mer skremmende, er det tross alt en konstruksjon med færre elektroniske komponenter som kan gå i stykker, og med et liv der den får oppholde seg i en garasje på regnværsdager utsettes den også for færre situasjoner som kan uroe temperamentet til en aldrende fransk dame. Tror jeg.

Fra dengang bilen var en naturlig del av gatebildet. Norgeshistoriens mest omtalte koffert med GSA i bakgrunnen.

Badevekt-speedometrene i Citroëner fra 1970-tallet er noe for seg selv. Etterfølgeren til GS hadde et dashbord som ikke var mindre fascinerende. GSA, som den het, kjennetegnes ved at den i motsetning til GS hadde stor bakluke, slik vi kan se i bildene til Werther. Og siden vi er inne på bilinteriører utenom det vanlige, synes jeg et gjensyn med Aston Martin Lagonda hører med:

Jeg deler skepsisen til at Buicks "engelske" V8er stammer fra BMW. Buicks motor hadde en ganske lang utviklingsperiode. Litt etter hukommelsen startet arbeidet allerede i 1950, og først i 1954 var man kommet fram til at man ville benytte aluminium i konstruksjonen av motoren. Det er derfor teoretisk mulig at man baserte dette på BMWs motor, men man skal ta med i betraktningen at en europeisk V8 - som BMWs - var laget for små serier i en dyr og for mange uoppnåelig bil, mens en amerikansk V8 - her, Buicks - skulle produseres i store kvanta og kjøpes av helt vanlige mellomklasseamerikanere. Buick måtte derfor ta helt andre hensyn til lønnsomhet og muligheten til å produsere en såpass stor motor for en begrenset sum og likevel tjene penger på den. Forskjellen på volumet i amerikansk og europeisk V8-behov illustreres ved at Buick produserte flere motorer de ca. 4 årene tidlig på 1960 tallet enn Rover gjorde fra motoren ble lansert i Rover P5B og fram til den ble faset ut tidlig i dette årtusenet.

Dette varierer litt ikke bare fra merke til merke, men også mellom generasjoner av keyless. På de europeiske keylessbilene jeg har kjørt i det siste, blinker det "key outside car" fulgt av diverse varsellyder så snart den som har key-foben i lommen f.eks. går ut av bilen for å hente noe i bagasjerommet.

Hei Fredrik og takk for hyggelige ord. Det er nærmere to år siden jeg har vært særlig tilstede på norske bilforum og det er alltid hyggelig å føle seg velkommen og se at man har vært borte men ikke glemt. Vedr. innlegget mitt om Ludwig Kraus som du refererte til, har det alltid irritert meg litt at det innlegget utelot en del informasjon jeg synes hørte med, så kanskje en oppfølger burde se dagens lys en dag. Jeg har også lyst til å gratulere deg med hva du har fått til med denne tråden: Aktivitet og besøk virker å være bedre enn noen sinne, og gir ny ammunisjon til argumentet mitt om at de som i flere år har hevdet at diskusjonsforum er gammeldagse og ikke har noe å stille opp med overfor Twitter eller Facebook, tar feil. Ok, dersom nettaktiviteten din begrenser seg til å poste bilder fra smarttelefonen akkompagnert av vektige betraktninger som "WOOOOO," "Soooo cool", "Look at what I got", eller "Looking great today" - eller liker å følge andre som driver med dette - så er nok steder som Facebook, Instagram, Snapchat, Tumblr eller - ok, du skjønner hva jeg mener - mer for deg. Men hvis man søker en noe annen uttrykksform for refleksjoner eller søken etter kunnskap, har diskusjonsforumet fortsatt mange kilometer med ren kjøreglede igjen i seg. Jeg så forresten at Kim K. støtter Obama, så da blir det nok til at jeg støtter ham ved neste valg. Eller kanskje ikke... Så kanskje vi kan konkludere med at for den som liker ducktail bedre enn duckface er tråden din fin å følge Fredrik. Her er forresten kunstneren Guy Allens versjon av hvordan ducktail er mer, hmm, miljøvennlig enn batmobile: What bats prefer....

NSU kunne knapt laget et mer vellykket karosseri for å huse sin radikale wankelmotor enn Claus Luthes ikoniske 60-tallsdesign. For Ro80 er utrolig nok så gammel, introdusert som den ble i 1967. På mange måter er dette en bil som kunne blitt lansert på 1980-tallet - men en av de mer smakfulle 80-tallsproduktene, ikke et sånt som man ser på i dag, smiler og tenker: Ja, ja, slik skulle det være i 1985.... En designer av mindre kaliber enn Luthe kunne lett valgt å gjøre Ro80 til en slags robotbilen fra framtiden, rakettbilen fra verdensrommet eller jetfly uten vinger - alt for å vise hvor moderne denne nye konstruksjonen var. Dessverre er det slik at ting som er utpreget moderne, gjerne blir utrolig umoderne allerede noen få år etterpå - tenk f.eks. på hårmotene fra nevnte år, 1985. Ro80 ble derfor noe bortenfor begrepet moderne, nemlig tidløs - uten det minste innslag av tradisjonalisme eller retrostil. Dessverre, NSUs nye eier Volkswagen viste liten interesse NSU generelt og for å utbedre barnesykdommene i wankelkonstruksjonen spesielt. VW bestemte i stedet at det var enklere å gi Ro80-eierne en ny motor på garantien, og rope ædda-bædda den dagen garantitiden var ute og Ro80-eieren fant postkassen full av skjegg, framfor å sette seg ned å løse problemet, slik som Mazda gjorde en fin jobb med senere. Siden både NSU Ro80 og Citroën GS er blitt nevnt, synes jeg det passer godt å nevne slektningen Citroën Birotor: Citroën samarbeidet med NSU i utviklingen av wankelmotoren, og lanserte denne i en noen oppgradert utgave av GS. Så kom oljekrisen som rammet den franske produsenten svært hardt. Timingen for å lansere Birotor var dermed svært dårlig og presset opp i et hjørne valgte Citroën en kreativ fransk versjon av the easy way out: De tilbød eierne av bilen å kjøpe bilen tilbake. Heldigvis var det noen som takket nei til og valgte å beholde bilen Citroën ikke lenger ville vedkjenne seg.

Hei, Fredrik. Uten å mene at du egentlig tar feil, tror jeg kanskje du har litt stor tro på hvor mye den jevne sedan-kjøper i Miami eller Guangzhou interesserer seg for hvordan en forbrenningsmotor fungerer eller hvilke hjul som driver bilen. Ting som hvorvidt det lyse skinninteriøret har innebygget kjøling, om man kan speile både Iphone og Android til entertainmentsystemet, utstråler bilen de riktige signalene overfor naboer og kolleger, hvor mange golfbager er det plass til i bagasjerommet, er ting som kan være langt viktigere for Johnson eller Zhang. En annen ting er at du og jeg snart er de eneste som liker store sedaner, mens de fleste andre enten velger å downsize eller i stedet tar steget opp i store SUVer... At man har et høyt modellnummer på bagasjelokket er selvsagt viktig - at det står T6 i stedet for T3 har derfor høy prioritet, men om T6 innebærer en grom V8-er eller en diskret rekkefirer er underordnet - forutsatt at alle skjønner at dette er grom-utgaven som kommer kjørende. For bilprodusentene er det også stadig viktigere å oppnå fordelene ved economy of scale, som det heter på engelsk. og for en forholdsvis liten produsent som Volvo kan det bli helt avgjørende å rasjonalisere antall motorblokker hvis de ønsker å fortsette alene uten å være del av et større konsern der de har tilgang til mange forskjellige varianter motorer. Det kan synes som et dristig valg, men det er samtidig en løsning der Volvo kontrollerer både produktutvikling og sin egenart på en bedre måte, enn f.eks. Ford som har basert seg på å bruke firesylindrede dieselmotorer fra PSA, mens Citroën og Peugeot til gjengjeld har brukt V6-dieselen til Ford.

Karmann Ghia var en suksess, og etterhvert som VW lanserte en større bil, Type 3, ønsket man også å lage en Karmann Ghia versjon av denne. Igjen stod designstudioet Ghia for linjene, Karmann for produksjonen 　 Karmann Ghia 34 som den kalles i dag, er en ganske annerledes design enn den lille Karmann Ghiaen. Bare litt over 40.000 ble produsert. Ok, 40.000 er kanskje "bare" i VW-målestokk, men likevel laangt mer enn de knappe 200 som ble laget av Rometsch Beeskow. 　 　 Johannes Beeskow stod forøvrig for utviklingsarbeidet til type 34 mens han arbeidet hos Karmann. Han brukte også en av de 17 cabrioletprototypene som sin egen bil. 　 Mens produksjonen av den lille Karmann Ghiaen fortsatte til 1974, ble Type 34 tatt ut av produksjon alt i 1969 da den ble erstattet av VW-Porsche 914

Jeg har kjørt endel bil med filskiftevarsler, og det er interessant hvor ofte veimerkingen ikke er god nok til å varsle. Samtidig kan varslingen noen ganger være forstyrrende ved bevisste filskifter på flerfelts vei, i akselerasjonsfelt o.l. I tillegg har jeg merket at blindsonevarsling ofte gir utslag på høye autovern eller trær i veikanten. Ikke noe stort problem, men når lysvarslingen er sjenerende ved kjøring i mørke, ender man opp med et sikkerhetsutstyr man må huske å slå på når man kjører i bykjøring, men slå av igjen ved landeveiskjøring om kveldene.

Ironisk nok spiller Karmann en rolle i begivenhetene som gjorde at Rometsch Beeskow aldri ble noen storselger. Rometsch kunne nok solgt bilen i langt høyere antall, men Volkswagen ønsket ikke at karosserifabrikanter skulle produsere biler basert på et VW-chassis: VW ønsket selv å produsere en mere sporty bil basert på Boblen, og nektet derfor å selge rene chassis til Rometsch. Sistnevnte ble derfor tvunget til enten å kjøpe komplette nye Folkevogner og demontere dem, eller å kjøpe brukte Folkevogner og bruke dem som basis for sin Beeskow. 　 I mellomtiden arbeidet VW videre med det som skulle bli deres egen sportsbil.Det ble tilslutt det italienske designstudioet Ghia som stod for formgivingen, Produksjonen av bilen foregikk i Tyskland, hos Karmann i Osnabrück. Navnet på bilen var som de fleste alt har gjettet, Volkswagen Karmann Ghia. Vår. En venn av meg mener at Karmann Ghia er en av de vakreste bilene som er laget. Blant masseproduserte biler innehar den en litt spesiell posisjon: Italiensk design, standard tysk mekanikk. Sen Karmann Ghia med sorte striper i støtfangere og store baklykter. Dette er greit hvis man skal reparere, siden motordeler er standard hyllevare. Ikke fullt så eksotisk at kjøreegenskaper og ytelser tilsvarer en standard Boble, sett bort fra at Karmann Ghiaen hadde fordel av lavere luftmotstand.

Beeskow forlot Rometsch i 1956 og tok imot en stilling hos Karmann i Osnabrück, der han arbeidet til 1976. Hos Karmann var bl.a. Beeskow involvert i konstruksjonen av Opel Diplomat Coupe. Diplomat Coupe er ved første øyekast en imponerende bil, med bl.a. V8-motor. Teknisk sett var den likevel ganske konservativ, og ting som stiv bakaksel med bladfjærer var med på å gjøre at den virket langt mindre dynamisk og framtidsrettet enn BMWs E9, som også ble produsert hos Karmann mens Beeskow var aktiv hos karosserifabrikanten. Opelen ble også en langt mindre salgssuksess enn BMWs coupe..

　 Rometsch Beeskow har fått navn etter to personer. Friedrich Rometsch var den ene. Den andre var Johannes Beeskow, som arbeidet hos Rometsch på 1950-tallet, og som var sterkt delaktig i denne bilens tilblivelse. Her ser vi Johannes Beeskow på besøk på et VW-treff i Hessisch Oldendorf i 2003, da Beeskow var 90 år. På bildet tar han bilde av bl.a. sin kone foran en Rometsch-produsert VW taxi. Rometsch-taxien gir oss et inntrykk av hvordan et firedørs VW kunne sett ut. 　 Et bilde til fra Hessich Oldendorf, der vi ser Beeskows kamera: Det er litt vanskelig å si helt nøyaktig, men for meg ser det ut som en 35mm Summicron på en Leica M2. Legg merke til den eksterne lysmåleren i tilbehørsskoen. Leicas M-serie er en av de ultimate kameraklassikerne fra andre halvdel av forrige århundre, og det er kanskje ikke veldig overraskende en slik var i bruk etter 35-45 år etter at den var produsert. Jeg synes heller ikke det er veldig overraskende at en Leica M var Johannes Beeskows foretrukne kamera.