xracer

Noen som vet om denne kan skrive til eeprom og ikke bare lese? tenker da på å laste en memoryblokk rett i via en fil.

Er mye borte fra bilen min og får rett og slett dårlig tid til å få gjort enkelte ting med den. Dette i kombo med lang leveringstid på det jeg trenger, så trenger jeg litt hjelp fra noen som har utstyret jeg trenger. prosedyren er grei. Jeg trenger tilgang eller at dette blir gjort av en annen som kan på enten Carprog 9.31+ , UPA USB eller Xprog v.5.60. Trenger å lodde på 3-4 ledninger på MRSZ3 airbag ecu printkortet og kople dette til ett av eeprom programpakkene nevnt ovenfor. Loddingen kan jeg gjøre. Jeg har filen jeg trenger for å resette ecu'en. Kan bringe ecu'en til vedkommende for å gjøre jobben. Må være i Akershus området. Send PM eller skriv i tråden hvis du er kapabel til jobben. Betaler selvfølgelig avtalt sum.

Jepp, så sant så sant. Det eneste man kan stole litt på er fargen på olja før man evt. fyller i noe. Den er forskjellig. Men uansett hvis man skal gå etter boka så skal det være CHF11S på bilene våre hvis man kjører endel i kalde strøk. Spiller sikkert ikke noen stor rolle sålenge man ikke mikser de. Importbiler fra tradisjonelt varmere områder er ofte uten det grønne merket da de er prefylt med ATF fra fabrikk.

Nei, nåla står rett opp og det gjør den jo fra allerede under 80 grader og sikkert opp til rundt 115. Så jeg ligger nok på grensen til at den flytter seg opp. Hvis den skal gå konstant så har jeg muligens et problem. Skal sjekke litt mer på det nå jeg får tid. I LCM modulen ligger det bla. 2 parametre: KUEHLWASSER_BEDAEMPFUNG : 60_sekunden MOTOR_UEBERTEMP : 125_grad_celsius De kan forandres til et par andre alternativ, men slik som ovenfor var de da jeg fikk bilen og da var det settinger for en annen modell (m57d30) som lå inne. Kanskje modulen er fra den modellen. Har ikke fått sett på den enda. Jeg tror jeg har 30_sekunden eller noe nå som er default på min bil. Den siste settingen kan settes til 121_grad_celsius også tror jeg. Men kjenner ikke til hva disse gjør og om de har noe med nåla på instumentpanelet og gjøre.

Har delvis planen klar for dette problemet og i følge andre forum så er det visst et utredt problem med den 240 koden. Men etter litt forsking kan det faktisk hende at de fleste får den pga de har gjort forandringer med f,eks NCS og gjort det på feil måte. Endel settinger i modulen er det dobblet opp av og hvis man forandrer bare den ene til aktiv/nicht_aktiv så kneler modulen med 240 feilen. Finner ikke mye som sier at modulene feiler pga interne komponentfeil, men de fins vel de også. Du sier noe angående irring. Jeg har hatt en kikk på modulen i bilen bare for å konstatere software rev. og la da merke til at det hadde lagt seg et kraftig gråaktig belegg på bla. den mutteren som jordingskabelen er festet til på modulen. Ting kan nok ha skjedd pga dårlig kontakt. Og ja har også funnet ut at jeg bare må få tak i samme rev. som i mitt tilfelle er v2.5...den første tror jeg. Feilen MÅ rettes med EEPROM blank og reprog, men jeg er på hugget til å få tak i blackbox'en til å gjøre det. Men nå er det jobbings i et par uker så får ikke gjort mer enda. Har fått gjort en god del med bilen i godværet siste ukene og den er en drøm å kjøre. Inget vann eller oljebruk og null røyk fra eksosen, så er godt fornøyd. Har endel finpuss i motorrom som jeg skal ta etterhvert. Synd det begynner å bli kaldt ute nå. Det setter en liten stopper for mye

Trykkregulatoren kanskje? Hvis den har det da...Men det med nåla...hmm...el.problemer? Og ja som du sier åndinga..blir undertrykk i tanken?

Skal den el.pumpa starte uansett når man vrir til trinn 2? Den virka iallefall for litt siden når jeg skulle lufte og satt varmeapptempen opp på full guff etc, Da fikk jeg flusha ut lufta inn til eksp.tanken. Uansett tror jeg disse viskoseclutchene oppfører seg litt forskjelling (små variasjoner). Det er jo også en liten kapilarplate i front på disse og lurer på om dritt/belegg på denne kan isolere inn varme/kulde lengre slik at den tror det er varmere/kjøligere enn det faktisk er rundt den? Jeg har litt i høyeste laget temp på den motoren (103-108 grader) under normal kjøring. Termostaten fungerer ser det ut som da tempen dropper ganske raskt ned til 102 når kommer opp i ca. 108 grader. Er litt samme symptom som den jeg byttet viskosekopling på her om dagen, og på den ble tempen liggende midt på 90 tallet etter bytte

Joda, skjønte jo at du mente plugger og ikke ledningskjøter . Men for det første holder du på med MRS2 og jeg har MRS3 moduler. Du sier internal control unit fault...hvis det er det tilsvarende som 240 Internal ECU error som jeg har på min så betyr det at modulen har låst seg og går muligens i en safemode som kanskje ikke lenger rapporterer forandringer i status på sensorene, men fortsatt fyrer av airbagene i tilfelle kollisjon. Men kanskje for deg blir det letteste å prøve å bytte kablinga fra dør til neste kontakt. WDS Diagrams skal visst vise lokasjon på alle koplinger med bilde.

Skal til med den jobben om ikke lenge, og skal prøve å finne det ut via WDS Wiring Diagrams opplegget. Har etter masse krøll såvidt fått liv i det i Windows 10 nå. Skal prøve å gi beskjed hvis jeg finner plasseringen. Trodde det bare var plugg i førerdør og i styreenhet og ingen sjøt? Ligger jo en sensor under teppet under setet også

M52TU. Forresten så monterte jeg en ny Behr clutch igår og nå ligger tempen på +-93 grader. En annen sak jeg lurer på ang dette. På den andre e39'eren jeg har også M52TU så merker jeg at hver gang jeg stopper motoren noen minutter etter en kjøretur opp til normal motortemp, når jeg så kjører avgårde igjen så biter viskoseclutchen mer eller mindre helt et par minutter. Høres ut som en Scandia som tar løs. Den nye clutchen jeg monterte hadde dette første mila jeg kjørte, men etter det ingen Scandialyd...hva kan det skyldes?

Fikk sjekka trykket på A/C og det var ca...null...fikk så trykktestet det og det så bra ut over en times tid ihvertfall. Så da blir neste å få fylt på og se om det er noe liv.

Det vet jeg ikke, det er jo ikke bra at dette er blitt gjort da det kun er ATF og CHF11S som spesifiseres av BMW og de skal ikke mixes de heller. Er nærmest en reklamasjonssak det der. Det sier jo litt at det står på lokket og de fyller noe annet. Du skal jo kontaktes før de gjør noe sånt.

Motortempen går opp og ned mellom ca. 99-107 grader avlest på ECU ved normal kjøring og nå hvis jeg krypekjører en liten stund så stiger den sakte opp til 119-120...da er det vel viscose clutchen som begynner og blir slakk? Ikke luft i systemet og nok væske. Må ha den bilen i drift om dagen og GS tar kun 2600,- for den....på uansett skala er jo det galskap! NÅ skal det hamstres fra Ebay...den saken er klar!

Hahahaha...

Ser ut som den kan brukes til å slette "MRS3 Internal ECU error" koden. Kan dessverre ikke russisk, men det som skjer i denne video, er det at han laster ned EEProm dataene fra en låst modul og bytter ut de 2 filene med 2 som er fra en som ikke har feilen og ellers overskriver med riktig VIN?

Har noen feilmeldinger på systemet mitt. Det er fra 99/00 tiden hvor jeg forstår MRS3 ECU'ene var dårlige. Jeg har bla. en feil som sier "240 Internal ECU error" og feilfrekvensen er så høy som 256. Det jeg lurer på er om ECU boksen sitter i midtkonsollet og om jeg bør prøve å bytte ut denne først før jeg begynner med setemattefeilen etc. Det er snakk om at feil på MRS3'ene har høy sannsynlighet for at de vil komme. Derfor lurer jeg også på et annet forslag om å bytte ut ECU'en med en MRS4 da disse er mye mer pålitelige, men da er det snakk om at jeg også må bytte baggene i bla dørene og evt. noe koding. Noen som har noen ide om hvordan jeg bør angripe dette? Hvis må bytte til MRS4, noen som vet alle komponentene som må byttes for å få systemet til å fungere?, Meldingen om Supply voltage er kanskje litt interressant. Kan den være noe som trigger noe av det andre?

Faktisk, så fikk jeg bevis på det ja da jeg brukte INPA til å legge den inn mens motoren gikk og merket ikke noe da på turtallet. Men kan ha noe med hvor høyt trykk det er på highpressure siden av kompressoren i øyeblikket. Uansett, så var det mest for begynne feilsøking i rett ende. Tror kanskje at det bare er for lite væske/gass på kompressoren slik at det variable signalet fra en analog trykksensor i reciever/dryeren (f.o.m 1999) er utenfor range og kutter for coilsignalet alternativt tilbakemelding fra vifta. Det står noe om at kompressoren MÅ gå for at vifta skal kunne starte, men spørs hva de mener med det i praksis. Så når jeg får liv i kompressoren først blir det spennende og se om vifta vil starte. Tror neppe det. Er sikkert gåen den Må forresten få skaffet meg et lite scope for å sjekke signaler. Takker for inputs!

Den er god, vet du. Det enkleste er ofte det beste Har forresten gjort et par tester med INPA nettopp. Stortsett ser det ut til at alle komponentene fungerer i seg selv og fikk også aktivert kompessoren. Det eneste var AC vifta foran som ikke ville lystre testsignalet. Regner med at testsignalet bypasser evt. andre betingelser som trengs for at den skal starte. Hadde motoren igang og kompressoren innslått også, men vifta ville ikke. Får sjekke kontakten i grillen da først

Forresten så lurer jeg på hvor man evt. kan få kjøpt et manometer med slange og kopling som passer low pressure siden på systemet så jeg kan få sjekket trykket? Ser at de i Sverige selger dette: https://fylldinac.nu/home/74-premium-kit-2-burkar.html Eller hvem som kan trykksjekke systemet på et rimelig verksted?

Skjønner trenger vel ikke bryte ledningen for å kople direkte til 12V? Ingen problem med at ledningen fortsatt er koplet inn på IHKA panelet? Jo, det er et par trykksensorer som skal detektere at det er trykk. Jeg bare tenkte hvis turtalløkningen skal skje først i sekvensen.

Fikset en god del i det siste på e39'en pga det fine været. I mitt neste liv skal jeg ha meg en enebolig på 50m3 og en garasje på 200m3. Da blir det så bra så . Nå gjenstår noe viktig, men også omfattende hvis man skal gjøre det selv og det må må man jo når det gjelder A/C systemet ellers blir man veldig blakk tror jeg. En av de første tingene jeg legger merke til etter å ha skummet igjennom noe dokumentasjon på IHKA systemet, og en av de første betingelsene for at AC kompressoren skal starte er at ide man trykker på AC knappen så sendes det et signal til motor ECU'en om at kompressoren skal til å starte, og ECU'en får beskjed om (hvis på tomgang) å øke turtallet litt for å kompensere for belastningen fra kompressor oppstarten. Når jeg trykker på knappen skjer det ingenting med turtallet. Det merker jeg godt på den andre e39'en jeg har. Så lurer derfor på om det er tull med IHKA panelet inni bilen eller det siste ECU'en (kanskje mindre sannsynlig). Finner ikke at det legges noe feilkode for at dette signalet fra IHKA ikke sendes til ECU. Noen som har noen formening om dette?

Se det ja, motoroljer.no Får Castrol Edge Titanium FST 0W-30 for litt i overkant av Biltema oljen frakt inkl. Blir nok bestilt derfra til neste skift på andre bilen som har dette pr. idag. Den jeg putta Biltema olja på har jeg ikke peil på hva de har fylt før. Det lå ei Fastway 5w-40 baki uåpnet da...foreløpig virker det som Biltema olja lager litt mer lyd enn den som var på, men det kan også være at jeg har gått fra 5w-40 til 0w-40.

Den ene motoren min har (kun?) 254k på telleren og jeg har brukt Edge Titanium 0W-30 på den litt over ett år nå og det ser ut for å gå greit. Nesten ikke noe oljeforbruk på den tiden ihvertfall. Heller ikke noe tikking etc. Går fint synes jeg. Ville bare prøve denne Biltema olja for å se hvordan det blir. Jeg vil helst ha 0 olje til vinteren og når det også går greit sommerstid er jeg fornøyd. Nå skal det sies at jeg er godt voksen og kjører snilt med bilene, så tror ikke jeg trenger olje til 1500 spenn på den gamle motoren. Time will show om Biltema oljen duger. Brukte forresten denne: Biltema olje Egenskaper faller bort noen ganger på Biltema site'n så her er de ihverfall:

Jeg skal ikke ha æra for at den har gått det den har gått. Har nettopp kjøpt den. Men har forøvrig noe definitivt interressant til deg angående M54 motorene. Mine har M52TU motorene. En ting er sikkert og at det jeg sier nå er ikke noe fasit angående disse motorene og det vil helt sikkert være allverdens hendelser med begge motortypene, men jeg valgte M52TU fordi jeg fikk viktig info via YT om dette og samtidig fordi jeg ville helst ha M54 teknologien foran M52 non TU. Det eneste jeg kan si til deg om M54 er det samme som hvilken som helst motor. Skift olje/filter/kjølevæske ofte og kjør normalt med motoren hvis du vil den skal vare lengst mulig. Skal du ha det "morro" med motoren så kan jo det føre til ting selvfølgelig. Det vil være opp til deg da Uansett, ta en god kikk på video'en under. Den vil fortelle deg noe viktig om disse motorene. M52TU vs M54 Lykke til!

Har alltid brukt den dyreste Castrol edge olja 0w-30 på bil 1, men det er fordi jeg har fått den til halv pris av butikken. Tar litt tid å finne den billig så det jeg lurer istede på 0w-40 olja til Biltema som er ACEA A3/B4 (viskositetsstandard) og BMW longlife-01 godkjent som er 2 viktige standarder. Det eneste den ikke spesifiserer er ACEA Cx standarden som har med catalysator compatibilitet. C1-C5 standardene har som eneste forskjell HTHS Viscositeten fra 2.9 til 3.5 mPa*s. Dette er sikkert også en viktig standard, så spørsmålet er om man kan gå ut ifra at Biltema oljen har en eller annen C-standard i godkjenningen, bare at Biltema ikke har fått dette med i beskrivelsen? Tror jeg prøver den på Bil 2 sammen med et originalt oljefilter da motoren har gått 335k. Man skal ikke spare inn på olja, men må kutte kostnader akkurat nå. Uansett, hvis denne olja krøller til motoren min, da skal Biltema få høre det