Draco21SC

Så var det dette med å hype tingene ut av edruelige proporsjoner da. BMW´s nye bensinrekkefirere med overladning er helt klart et stort og viktig fremskritt, men de jevnstore dieselmotorene har uten tvil deres fortrinn. Begge variantene har et sylindervolum på 1995 cm2 og de yter hhv. 184 og 177 HK på sitt beste idag i X1. Det er imidlertid stor forskjell på maksimalt 270 Nm og 380 Nm (også selv om effektkurvene er forskjellige). Den aktuelle dieselmotoren i X1 xDrive20d yter ikke mer enn 350 Nm, men 80 ekstra Nm er mye i denne sammenhengen. Forskjellen er faktisk like stor som om X1 xDrive20i kun hadde hatt 190 Nm... dvs. 20 Nm mindre enn dagens E90 320i... og X1 xDrive20d stadig hadde hatt 270 Nm til disposisjon. Absolutt noe å tenke over... spesielt med tanke på norske fartsgrenser der dieselmotoren kommer til sin fulle rett. Som en bonus får man også et signifikant lavere drivstofforbruk. Dieselmotoren har sine svakheter, men den er langt fra utdatert. Alt til sitt bruk... Når man sammenligner dreiemoment kan man ikke sammenligne Nm for Nm. Diesel bilen har en helt annen differensial utveksling. Ofte er forskjellen lik forskjell i maks turtall. På disse er 2.79 utveksling på diesel mot 3.39. Dette gjør at disse 270Nm ville gitt 270*3.39/2.78 som er 330Nm på bakhjulet. Ser man på bilen akselerasjon ser man at bensin motoren er raskere både i mellom aks og fra 0-100.

Vel. Jeg er fullstendig klar over at moderne motorstyringer kan hakke opp fullast, tennig og røykbelastnings kurver i en langt større grad. Selv om kontrollene jeg jobber med stort sett er relativt enkle med ca 5000justerbare parameter så er effekten den samme. Om du øker fuel mende ved å gi motorstyringen feil flow verdier i kalibrerings map eller øker menden i fullast map eller gjør dette mekanisk er i prinsipp det samme. Det går fint ann å trimme en common rail motor med å sette inn dyser med større flow. Man kan også lure div sensorer, resultat er alltid det samme, mere effekt. Å gjøre noe mere videnskap ut av det er dette er ikke noe stort poeng.Fysikken er og blir den samme. Du kan gi på til det blir sort røyk da brenner det ikke mere og du kjøler med overskuddet. Slik har det også alltid vert. Men jeg er uenig i at dette ikke er farlig. Kjører du med en motor som soter mye vil endel av soten bli tatt opp av motoroljen og kan tette oljefilter før intervall. Dette har skjedd også på fabrikk trimmede motorer. Skal man endre ROHR (rate of heat release)så må man gjøre kreative ting med post og preinjeksjoner eller rett og slett endre swirl eller forbrenningsrom. Det som er synd er at man alltid vil ha så rask forbrenning som mulig og da hjelper det lite å stykke den opp. Ulempen med CR er faktisk at man har mindre frihet for det man kaller rate shaping. Ang Ladeluft kjøler så vil effekten øke om motorens virkningsgrad øker. Har man en fast turbo så vil kompressor arbeide synke og dette vil gi en liten effekt. Ladetrykk går ned. Poenget er at øker man tetthet i manifoild 6% ved at man holder ladetrykk konstant. (Ladetrykket er jo som regel drivende for lagerbelastning ved konstant fortenning) Dette vil gjøre at man kan øke motor belastning 6% og samtidig beholde lambda. Poenget er at når man senker temperaturen 15grader inn på motor så kommer den gjerne ut 15grader lavere også. Dette kan man utnytte til å senke lambda slik at effekten blir enda høyere. Da kan man i sum gjerne vinne 10% effekt totalt når man summerer gevinst i endret virkningsgrad + luftmasse og temperatur effekt. Når du får bremsebenk så er dette lett å se.

I motsetning til å bare øke belastning på eksisterende motor ved å øke termisk og mekanisk belastning så er jo dette fornuftig trimming som ikke skader motore på noen måte. Ang bitterhets alarmen der du egenhendig har funnet ut at ladeluft kjøler ikke påvirker elektronikken og at EGR egentlig er resirkulasjon av eksos så er ikke dette helt nytt for alle. Når jeg kjøpte min første M51 motor på 90 tallet visste jeg hva jeg gjorde når jeg fjernet slangen til egr ventilen. Kan godt huske når M21 motoren kom. Var vel i 1983. Det gikk ikke lenge før et firma som het PAMAHL el kunne oppgradere disse ved å montere intercooler til både 140 og 170hk.Dette var sett man kunne kjøpe til golf GTD for dem som husker den. Så trimming av turbodiesler har eksistert så lenge jeg kan huske. Det er lite nytt her med unntak av at før så gikk man til dieselpumpeverkstedet og spurte hvor mye man måtte skru for å øke 20% på den og den pumpa. Ofte ble svaret gitt ved mumling om ant grader på fulllast skruen og med formaninger om at dette ikke var anbefalt osv. Skruen var jo som regel plombert. I dag koster dette 5-6 tusen.

Vel du må vel kanskje kvantifisere tallene på kjølerne dine. Hvor mye luft kann passere og hvor mangen kw kan den fjerne. Ofte er dette kompliserte regnestykker som leverandører leverer med kjøleren. Må man øke luft gjennomstrømming for at effekten skal bli optimal? Eksta vifte nødvendig? En org M47 100kw bruker vel ca 0.17kg/s luft temp ut fra kompressor er vel ca 130 grader ved kompressor virkningsgrad 0.7. Hva temp er ut av kjøler har jeg aldri målt men tipper 55-60grader ved 20grader i lufta. Det vil vel bety 12kw som skal fjernes Kjølere her i Norge må vel være rimelig overdimmensjonert siden det sjelden er over 25grader i lufta her. Vil tro at det ofte er mye dritt i disse kjølerne etter 100t km. Vel hvor mye reduseres temperaturen inn på motor ved bytte til en slik kjøler? En 15graders reduksjon gir ca 6% høyere luft tetthet ved samme ladetrykk. Hvor mye senkes eksostemperatur og hvor mye kan total effektøkning bli? Kan du si noe om trykkfall ved ulike massestrømmer?

Hei Noen som har testet denne motoren i X1 X3 Z4 eller 5 serie?

Der jeg jobber så er det enkelt å se om noen har endret motorstyringen. Man laster ned parameter og sammenliner. Er det avik ser man på hva det er og hva som er virkning. Klart at viss noen tukler så ryker garantien. I verste fall mister man utslipps sertfikater og kunden kan risikere at han ikke får kjøre motoren. Dette gjelder båtmotorer mens motorstyringene som blir brukt er forbausende like. I alle fall på common rail motorer. På endel ligger orginal mappen i en database i tyskland og oppdages det endringer så må man ha en grundig forklaring og gå gjennom en hel del byråkrati. Om det er like strengt på bilmotorer vet jeg ikke. Ellers så er det naturlig at den som endrer motorstyringen også overtar garanti ansvar for alt som får høyere belastning p.g.a endringen. Dette ser jeg er vanlig hos de som chiptrimmer. Husk å ta dette beløpet med i kalkulasjonen + økning av engangs avgift.

For å vurdere dreiemoment bensin/diesel må man huske å korrigere for differensial utveksling. En bensin har gjerne 3.38 eller 3.64 utveksling mens diesel har 2.56 eller deromkring. Det betyr at har diesel modellen 320Nm så bil man trenge 320Nm *2.56/3.38= 240Nm i bensin modellen for samme aks. Man må selvfølgelig sjekke at gear utvekslinger er noe lunde likt. En 318i med 143 hester er en ganske kjapp bil. En bensin motor er mye enklere og har billigere deler. På disse er vel diesel motoren i støpejern så vektfordelingen blir dårligere med diesel.

Bilen er såpass ny at den ikke finnes i de fleste nettbutikker som selger hjulpakker. Trenger en enkel grei felg for vinterhjul. Hadde lyst å benytte meg av lavsesongen på vinterdekk! Gode priser?

Hei. Må bestille vinterdekk og felger til F30. Noen som vet hvor jeg finner innpress og boltesirkel til dennne.

Det er dette som er litt rart med min også. Når jeg skifter til en tynere olje så føler jeg at det går lenger tid før trykket kommer. Har bilen kun stått i en halvtime er alt greit men 24 timer så går det dårlig. Det jeg lurer på er om jeg bør bruke enn annen olje en LL04 og 0W30 Bilen kan jo fint gå på LL98 og 5W40

Mener det står noe om dette men på min gamle 520d 2000mod så tar det lang tid før oljelampen slukker. Kjører 0-30olje på denne. Syntes det har gjrt dette verre. Er det noe kur for dette? Innbiller meg at o-ringer i oljefilter aldri blir byttet på disse. Kan det renne tilbake?

Må innrømme at jeg sansynligvis kommer til å velge bensin neste gang. Har hatt BMW dieseler siden M21 motoren og M51 og M47 tror jeg de heter. Disse har fungert prikkfritt. Nye diesel motorer der man har egr man ikke kan koble bort, partikkelfilter, doble turboer som sikkert ikke er rimelig å bytte, common rail dyser som lett tar bort det man har spart på å høre diesel knakking et år. Nå er snart bensin motorene like kompliserte. Men de har ikke partikkelfilter (meg bekjent) selv om sjiktladingsmotorene til bmw lager noen partikler. Vil også tro at diesel som i dag har vesentlig levere avgift pr energienhet kan få endret avgift. I dag selges bensin diesel på volum og ikke vekt. Det betyr at du får mere for pengene når det er kaldt og mindre når fuelen er varm. Dette er ulogisk og det er heller ingen grunn for at diesel skal ha lavere avgift enn bensin. Myndighetene venter nok til diesel boomen er på max før nye avgifter kommer. Det er også stort overskudd av bensin i markedet. En annen ting som mangen ikke ser ut til å få med seg er at diesel motorene har høyt dreiemoment som gir høye belastninger i drivlinjen. En bensin motor trenger som regel bare 70% av momentet for å gi samme akselerasjon.

Erter sikkert på meg mangen nå. Et par kommentarer. Du sier man bruker ad blue til å rense partikkelfilter. Trodde dette var for å reagere med NOx si SCR systemer . Dette har vel ikke med partikkel filter å gjøre? Du sier man skal bruke svovelfri olje. Nå er vel de fleste motor oljer helst basiske TBN større enn 5. Trodde poenget var at oljen skulle være uten aske som ikke forbrenner i partikkelfilter. De fleste partikkelfilter trenger bare temperatur for å regenereres. ofte over 400grader. Å kjøre på høyt gir uten belastning er ingen trygg metode. Høy eksos temperatur får man ofte ved høyt dreiemoment. Vil tippe at 6 gear opp en undersjøisk tunell vil gjøre underverker.

Man kan og bør lure litt! For over 20år siden kjøpte jeg min første 524td. Totalt grønn på dieselmotorer. Det tok ca 1 min å stramme fjæren på wastegaten og justere opp pumpa 20%. 0-100 gikk fra 13 til 10sekunder. Var jeg en gluping? Jeg lurer litt! Vel nok om chip tuning tror vi aldri blir enige om det moralske i den bransjen eller hvor store kunnskaper man trenger for å øke fuel mengde/ytelse til en diesel motor.

Vil tro at Alpina Hartge AMG og andre seriøse trimmere har utstyr som måler trykk i sylinder. At noen kopierer disse mappene kan nok tenkes. Mitt problem er at jeg skal kjøpe bil. Diesel er ofte alternativet. Da vil jeg helst unngå problemer. En nabo som har chip tunet har nettop fått turbohavari. Koster han sikkert 20 000. Når jeg leser tekniske artikler om motor utvikling virker det ikke som det er så utrolig store marginer. Når man snakker med folk i bransjen er de helt imponeert over stempel som klarer 210bars sylindertrykk eller turboer som klarer 970 eller mere i temperatur. Derfor så lurer jeg på hvor mye dere kan om materialene i motoren og om dere gambler på at kreftene aldri blir brukt mere enn 30 sekunder ved kjøring i Norge. Jeg er ikke sikker på at jeg våger å kjøpe en brukt bil som har vert tuklet med. Er det noe måte å finne 100% sikkert ut om bilen noen gang har vert chippet?

"Ser ikke ut som vi er så uenige, selv om jeg ikke greier å lese hva som står på bildet du lasta opp (litt dårlig oppløsning, men om du har det som pdf er det bare å sende). Og sylindertrykket vil naturligvis stige med belastning. EGT måles når noe nytt prøves ja (neste prosjekt er vann/metanol og se hvor mye dette utgjør i virkeligheten), sammen med motortemp." Beklager dårlig kvalitet det var et egr map for en 20år gammel motor. Slettet det. Viste blant annet hvordan temperaturene foran turbo endret seg med høyde over havet og hvilket sylindertrykk man fikk ved feil på waste gate. Men det var ikke for en BMW motor. Fant ikke agr maps for nyere bmw motorer. Er mest interessert i bensin turbomotorer for tiden og på de nyeste bensinturboene kjøres egr på full belastning så vidt jeg kan forstå. Har sett brennmerker på stempler på min egen båt motor. Dette fordi jeg økte periode for mye. Økte dyse hulldiameter fra 0.19mm til 0.26 og da ble det bedre. Det er dette jeg ikke helt forstår. For å oppnå pmax 15grader etter ød så må man ha en gitt tenning og en gitt heat release(KJ/Kg/grad) som er forbrennings rate. Varme omsetning kan man øke enten ved å øke trykk eller øke hulldiameter på dysene. Øken man kun periode(slik jeg gjorde) vil man få svært dårlig virkningsgrad og høy avgass temperatur. Fant en heat release fra en fiat med lav belastning.

Har lest resten av inlegg nr 1 og skal ikke kverulere på ordbruk. Er mest interessert i hva som skjer når egr blir fjernet. Du skriver at egr senker temperaturen. Betyr dette at den stiger når egr blir koblet bort? Hvor mye stiger den og hva er maksimal innløps temperatur for turboen? Chip trimming? Du skriver lite om forbrennings trykk. De første BMW dieselene med dir innsprøyting var designet for 180bar. Hvordan vet du at du holder deg unna dette? Måler du trykket ved full last eller blir det beregnet? Sort røyk. Du skriver at dette er ufarlig. Har lest at denne kan bety at diesel strålen treffer stempel og brenner dette over tid. Er dette usant?

Har en 200 mod 520d. Erfaringer er bra. Måttet skifte noe airbag deler i ratt og beltestrammer. Har også skiftet noen motstander i forbindelse med ventilasjonsvifte. Magnet ventil til varmeregulering på passasjerside har også blitt skiftet. Eller så er det lite. Bremser holdt nesten 200 000km(klosser og skiver) Eksos er orginal. Dempere foran er skiftet og noen få stag foran og bak.Skiftet glødepinner en gang. Min er kjørt 260 000km. Minimalt med rust bruker ca 0.45-0.50 på langkjøring 0.6-0.7 på småkjøring. Radio er irritasjons moment. Kjører lyden over på en høytaler hele tiden. Videre er motoren noe brutal mot driverk. Tror min er chippet. Motoren er sterkere en cluch. Kan også virke som om fjærer i lamellplate ikke tåler moment til motoren.

Om du har målt injeksjonstrykk i pumpa og i dusa vil du se forskjeller. VP44 pumpa skal kunne gi 1000bar mens bmw sier at de har 1750bar i injeksjonen så er det en forsterkning. Om det er kraftstøt(dieselens bevegelses energi, resonans eller elastitet i dyserør eller diesel aner jeg ikkeda må man ha rimelig bra kontroll på dimmensjoner og stivhet i pumpe dyseeller rør system. Kan imidlertid laste opp hvor jeg har lest dette. Tror jeg har mappene for 3 literen (den var omtalt i mtz den også.) Skulle egentlig spørre om noe men leste gjennom forsiden som du oppfordrer til i alle inlegg.

Poenget er at det oppstår en trykk forsterkning i systemet. Akkurat som i innsugnings manifoiler som kommer i resonans. Da kan trykket i dysa bli høyere enn trykket i pumpa. Mercedes har et annet system på lastebil injektorer der trykket blir forsterket i dysa. Dette for å spare pumpearbeid i cr pumpa. Poenget er at motoren med fordeler pumpa hadde et målt trykk i dysa som var 1750bar i følge bmw. (MTZ Motortechnische Zeitschrift 59 (1998) 5) Tror heller ikke at BMW har laget forkammer motorer. Dem jeg har hatt har hatt et ricardo virvell kammer. Mercedes har brukt forkammer.VW og endel andre har brukt virvel kammer. Virvel kammer gir som regel høyere virkningsgrad og lavere termisk belastniing enn forkammer. Det er mulig at glødepinner varmer opp forbrennings rom men jeg tror det er en av strålene fra dysen som treffer glødepinnen som er hoved tennkilde. . Å skille direkte insprøyting og common rail er rart. De aller fleste cr motorer er direkte insprøytede. Det er ingen problem å bruke common rail på en forkammer eller hvirvelkammer motor! I de fleste motor miljøer er dir insprøytning definertsom at dysa står direkte i forbrenningsrommet. Så å si at en cr motor ikkeer dir insprøytet er ikke korrekt.

Har nettop lest gjennom 1 siden som du refererer til hele tiden. Den inneholder noen faktafeil så vidt som jeg kan se. Spesielt forskjell mellom M47D20 og den senere common rail versjonen av denne MD47tu. For det første hadde MDD20 høyere innsprøytings trykk enn cr versjonen. Dette fordi dynamikken i systemet var tunet slik at dysetrykket kom opp i 1750bar på den gamle motoren med fordeler pumpe. De første bmw 6 erne som kom i 1998 med cr hadde 1350bar. Disse hadde et vesentlig dårligere spesifikt forbruk enn motoren med fordelerpumpe. Trykket i selve puma var ca 1000bar. Tror systemet var tunet slik at dysa kunne gi for-injeksjoner. DVS 2 per syklus. Tror M47D20 hadde ca 230g på 4000rpm og full ytelse mens 6 seren hadde 243g/kgw (205g/kwh i beste punkt). (Data hentet fra MTZ). Det er også feil at M47D20 ikke hadde spjeld. Det måtte den ha for å så nok swirl på lav last. En annen forskjell som ikke er nevnt er at når motoren ble modifisert til CR i 2001 fikk den sammtidig balanseaksler. Det gorde at gangen ble roligere spesielt ved høy last. Kan også nevne at M4720 motoren ble brukt i DTM i 1996-1997. Den hadde orginale driverk med senket kompresjon. Ytelsen var på den tiden ca180kw. Turtall begrenset til 5000rpm. En stor turbolader og kraftigere fordelerpumpe og oppborrede dyser. Har en 520d med denne motoren som er kjørt 260 000km. Har ikke skiftet en del på motoren og fremdeles kan den kjøres under en halvliterpå mila. Ved bevisst sparekjøring kan man oppleve over 1500km på en tank. Har prøvd nyere versjoner av motoren med cr men har ikke kjøpt fordi lyd og viberasjonsbilde er minimalt bedre både i E60 og E90 modellene. De bruker sansynligvis mindre diesel enn min gamle 5 serie men bmw har aldri klart å skjule 4rerens viberasjoner. Ved lavt turtall har man en følelse av å kjenne hvert stempelslag. Rattet skelver på tomgang osv. Tror det var noen flere faktafeil på 1 siden skal se om jeg kan kommentere senere. (Elektronisk pumpe på forkammer motorene kom ca i 1985 som en slags emisjonsforbedret utgave. Denne fikk katalysator og nåleløft giver. Tror den ble montert i både 3 serie og 5 serie i 1985 for spesielle markeder). Beklager det var ikke ment som noe stor kritikk og som du skriver er det fakta feil i mine korrigeringer også. Har rettet det nå. Finleser artiklene nå.

Hadde et tilsvarende problem på min 2000modell. Men her var det bare på den ene siden at det ble glovarmt. Skiftet actuator på vannet og det ble helt bra. Magnetventil til passasjer side var død.

Hei Har trodd at det er bare innbilning men i dag hørte jeg om en som opplevde det samme. Jeg har ganske liten bensin motor i bilen min. I det siste har jeg hatt en følelse av at den akselererer bedre når jeg trykker gasspedal nesten i bunn mot helt i bunn. Det virker som om motorstyringen blåser inn ca 2dl/pr mil mere bensin når gassen er i anlslag? Når jeg kjører med cruise controll med for høyt gear i motebakker virker det som om pådraget gir seg før denne grensen. Det merker jeg ved at jeg kan trykke pedalen helt i bunn og forbruk øker. Men motoren gir ingen eller heller mindre ytelse. Er dette normalt på bensinmotorer eller er noe galt på min og min kollegas bil(helt annet merke) Ved akselerasjon på 1 og 2 gear er det som om motoren blir holdt igjen eller fusker lett når gassen er i endestilling. Bilen har en 2008 HPI 1.6 bensinmotor

Har tenkt samme tanken. Forskjell på 129hk og 150hk 2 liter er variabelt innsug. 150hk motoren kan veksle mellom lange og korte kanaler. Ergo kan resonans frekvensen endres og max moment flyttes opp og ned i turtall. 170hk motoren har høytrykks bensin innsprøyting. Det betyr at volumet som blir fortrengt av bensin gass unngåes og motoren får større luft fylling. Bensin sprøytes inn etter innsugnings ventil er stengt. Dette øker effekten med ca 5%. På 170hk motoren er max turtall økt i tillegg. Å bygge om er lite aktuelt da man trenger et sted å montere høytrykks pumpe for bensin! Dessuten har noen av disse nox trap og nox sensor i eksosen som tar seg av mager kjørings emisjoner. PÅ euro5 versjonen er dette tatt vekk og motorene kjører lambda 1 med ca 5% høyere forbruk