TRF

Da er det nok ikke EGR, men du kan for all del prøve. Blend fysisk for å være sikker, altså om du ikke vil kjøpe en slik egr erstatter, så klipp til noe alu fra en brus boks eller tilsvarende og legge mellom egr ventil og egr rør. Du trenger ikke å programmere for å gjøre dette, men om du skal kjøre med det blendet bør du programmere.

Det spørs jo hva som skulle være defekt. Derfor er det bedre at man målrettet jobber med de faktiske symptomene mot en løsning, heller enn å prøve å få en diagnose til å passe ens symptomer.

1)Det finnes ingen wastegate. Dette er en turbo med variabel geometri, og man kan kun justere "vingenes" (vanes) posisjon. 2) I alle fall så er vakumstyrte tuboer svært vanskelige å justere igjen, og det er ikke vanlig at "turboverksteder" kan justere dette perfekt, det gjøres av produsent. Dette er også grunnen til at Garrett ikke lar noen bygge opp dere VNT turboer. 3). Jeg har vondt for å tro at en slik turbo "lærer" noe (fordi de enkelt og greit er kontrollert av samme pwm signal som vakumstyrt, uten feedback så vidt jeg vet), men det er godt mulig at justeringen som vises i filmen er god nok, og kanskje til og med slik MHI sier det skal gjøres. Du kan ikke justere "etter turbotrykk", da systemet er closed loop (egentlig en kombinasjon, men for alle praktiske formål er det closed loop). Om du er flink så kan du justere det bedre ved å se på trender og se hva PID gjør i forhold til precontrol verdier, men jeg antar at vi da er litt over det du er komfortabel med siden du spør her. Derfor tror jeg det beste er for din del rett er å prøve deg frem, justere litt og litt til det later til å fungere noenlunde ok. Husk å innformere om hva du har gjort ved enhver anledning når bilen skal til rep eller tuning, da feilstil vnt kan skape mye hodebry.

Fordi jeg ikke har sjekka wds selv. Og ja jeg blir overraska om alt er likt. Det finnes eks forskjellige gasspedaler, og regner med det er andre små forskjeller. Mem for all del, om du har prøvd og vet at det er plug and play så er jo ingenting bedre enn det.

e34 ecu kan aldri styre ei e39 pumpe (og motsatt), så enkelt. Har ingenting med startsperre å gjøre. Jeg er også lett tvilende til at en e39 ecu ville fungert som den skulle i et e34 karosseri, selv om du fjerner ews.

Dette er jo diskutert opp og ned i mente noe verre. Jeg testa konkret på min egen m57, tok nøyaktig 2 min lengre å nå driftstemp på vinteren her på Rena. Men det er klart det er flere ting som spiller inn her, og viktigst er den hersens EGR termostaten som omtrent må byttes årlig/andre år for at den skal fungere optimalt. Videre så vil jo hovedtermostat spille en rolle, sammen med om du har fungerende tilleggsvarmer. Problemet er altså i hovedsak EGR termostat, ikke det å fjerne EGR. Husk at mange biler ikke har EGR kjøler engang.

e39 tds med lite effekt skyldes ofte maf. Om ikke maf, så kan forskjøvet SOI, og evt noe redusert dieselmengde fordi lokket har vært av eller tilsvarende være skyldnere. Videre husk og problemene med sprekt turboslange og tett ic på disse. Så, justere SOI på nytt, justere opp dieselmengden det lille det går i DIS så skal du nok se at han blir fornøyd hvis de andre tingene mot all formodning er i orden.

Trolig fordi at SOI har vært "etterjustert" en gang i tiden. Sen SOI vil påvirke starting, det er bare slik det er.

e34 ecu kan ikke brukes sammen med e39 dieselpumpe, for å begynne med det mest åpenbare som trolig er årsaken til at den ikke starter.

Så fordi du kjenner noen som har en x5 med m54 som ikke har "gjort så mye" med den så er den dermed klart mest driftsikker? Har mine tvil. For ikke å snakke om relativt kjipe egenskaper i en tung x5, og høyt forbruk. Det er uansett en såpass gammel bil at spørsmålet bør være "hva er allerede byttet og utbedret" av de standardfeilene som finnes til hver motor.

Og skal egentlig byttes hvert andre år (nettopp pga den nevnte hygroskopiske egenskapen), hvilket det ofte syndes kraftig mot.

Det du kaller for timing er det som normalt referes til som "innsp start" "SOI" "BOI" (start of injection, beginning of injection). Bare for å klare opp i uttrykk som blir brukt om hverandre. Og ja, det er fordi kjede strekker seg noe.

Ikke i dette tilfellet nei. TDS med defekte glødeplugger er "umulig" å starte når kald, og han som spør har problemer med start ved varm motor. For øvrig så finnes noe av dette på første side, så prøv å kvalitetssikre svarene så ikke vi fyller tråden med gjetting.

lmm kan ikke gjøre den tungstartet nei. Har du sjekket at du faktisk har matetrykk frem da? Sein innsp start, temp føler på diesel (inni pumpa), litt lav innsp mengde osv er ting jeg ville mistenkt for denne oppførselen dersom du er sikkert på at du har riktig matetrykk.

Jeg har lest de samme kommentarene, de er dog ideer uten fotfeste i realiteten, det er bare å se på systemet i sin helhet (med trykkreguleringsventil bla.). Videre, man kan ganske enkelt oppnå at luften (ladetrykk) "slår tilbake" på disse litt eldre motorene, da har du overtrykk i innsugsrøret.

Ofte ja dessverre. Spørs litt hvordan det er justert. (om jeg skjønte spørsmålet ditt riktig). 12800,- ink mva veil ferdig montert hos forhandler. Billigere om du monterer selv, men det kan vi evt ta på pm og ikke fylle tråden

Du kan forsøke å regenerere, men når det har kommet så langt er det nok modent for utbytting. Dersom du skal montere nytt filter anbefaler jeg på det sterkeste originalt, da de "uoriginale" later til å holde svært dårlig. Ellers så har vi (TRF Performance) et "steg 2" tuning kit som inkluderer fjerning av filteret, og erstattes med nye rør uten filter. Da er du kvitt problemet.

Joda, originalt er kjempe det til vanlig bruk. Holder fint mye hardere bruk også. Eneste grunnen til å sette motoren mer fast er å unngå (eller minske) masseforflytning, og treghet, ved av og på gass.

Anbefaler VibraTechnics motorfester, meget bra mtp vibrasjoner da det er et "ordentlig" feste og ikke en kina kopi av AKG eller tilsvarende.

Har EGR og EGR Pro ja. Står mer om de, og bilder, i "TRF Performance Loggen". ("logger"). "Pro" versjonen blender eksosen nede på eksosmanifold, og er klargjort for EGT måler for de som ønsker det. Dersom du sliter med varme i bilen må også kjølevannet som går gjennom EGR kjøler stoppes. Her jobber vi med å lage en rimelig bolt on løsning, men den er ikke helt klar enda.

Vil bare påpeke at ja, jeg henger _litt_ etter på henvendelser, både på mail og her, og det er beklagelig. Men vi har altså forhandlere, og en av dem er også listet her. Videre kan jeg GARANTERE at man alltid får riktig swirl flaps erstattere når man bestiller fra TRF Uvitenhet er det som rår når noen påstår at man må kjøpe begge.

Yup Er meget imponert over Intrax sine sett, og kjører det jo selv på banebilen (som er et litt mer normalt produkt for Intrax).

Jeg prater ikke om BMW sitt, men vår leverandør av understell (Intrax) har lagd et comfort oppsett, nettopp fordi de er håpløst sitve for de fleste som er i en kundegruppe som velger x3. Ellers enig med det meste som blir sagt.

All bmw programvare jeg har sett så har du 100% pådrag når du legger pedalen mot kickdown knappen (altså uten å bruke kickdown). Jeg er jo dog diesel mann.

Den går i sleep ganske umiddelbart om du låser dørene, ergo, lukk alle dører, trykk inn låsen på bagasjeluke (og evt de dørene du er avhengig av å ha åpne), og mål trekket. Man må dog koble opp før du lar den gå i sleep, da av og på med strøm vil ta den ut av sleep igjen.