TRF

jeg jobber med noe her også, men det er satt ned i pri iforhold til sekserne.. har litt for mye som må fullføres på litt for kort tid. hva ønsker du å oppnå som sluttresultat? det enkleste er jo ofte bare større kompressor hus.. det er en ganske "vanlig" oppgradering på motorer i denne klassen.. selv så mener jeg at også eksoshuset bør byttes.

Hei, ja jeg kan mappe etter ønske. men det går ikke an å ha nm eller hk, da hk er et produkt (matematisk) av nm og turtall. Man kan gjøre litt med registeret dog. Modifikasjonene på dette steget blir omfattende, og data får du ikke. Dette har jeg brukt mye tid og penger på å jobbe meg frem til. Det som gjøres er bla overhaling og ombygging av pumpa. Dette er det viktigste steget sammen med større turbo. pluss en hel del småting, og muligens noen større som er planlagt. Derfor blir dette ganske dyrt. Jeg har ikke TDS lengre, men jeg driver med med trimming av bmw diesel, og firma blir lansert når jeg er tilbake i norge. grunnen til at han karen ikke fikk 530d turbo til å funke er at denne har variabel turbingeometri, som styres på en helt annen måte en wastegaten på tds motoren. Det går an å få justert dette til å funke ganske bra, men man ender ofte opp med for mye ladetrykk når man bare bruker litt effekt, cruising pluss.. du får hilse ronny da, han har vært oppe et par ganger (bor normalt på rena selv). og en ting til, det er enkelt å tenke seg til 300hk ish på en tds motor. det er noe helt annet å gjøre det. Såvidt jeg vet har det ikke blitt gjort før.

Chip og programmering er det samme. Motorstyringa er som en data med mye rart inni. Bla (det viktigste) så har den et sett med referanserverdier lagret i en chip (i dette tilfellet to, av typen eprom). For å kunne endre disse tabellene i en styreenhet med vanlig eprom chip, må den fysisk ut av styreenheten. "power box" er et såkalt piggy back system, dette trikser med signalene til/fra hjernen, men den kan aldri endre refereanseverdiene. IC trenger du ikke å tenke på, ei heller eksos. Du får ikke noe særlig ut av dette før du har gjort større inngrep. Forøvrig så planlegges det med et oppsett på ca 300hk til denne motoren. Det vil ta noe tid da jeg aldri vil kunne tjene inn igjen utviklingskostnadene på en så gammel og sjelden motor, men jeg synes det er en fantastisk motor, så det blir litt ved siden av andre ting. Ser du er fra lesjaskog/våler, kjenner du til en bmw520 her på forumet?

har skrevet ganske mye om disse etterhvert... men mulig alt er borte etter server krasj.. iallefall, bilen kutter på grunn av for høyt ladetrykk, dette gjør den vanligivis ved vedvarende trykk over 1,1 - 1,2 ish. Dette er ikke boksen sin feil, men løken som har justert opp trykket uten a) full remap hvor nye verdier legges inn montere blødeventil før map sensor (av typen som ikke åpner før et vist trykk) forøvrig takler org turbo 1,4 helt fint. Forbiss, gled deg, det kommer kjekke ting til denne motoren etterhvert vil ta noe tid da målet er å få alt til å funke med org styreenhet, og muligens med flere "map" i samme chip.

+1 på termostathus

nei girkasse feil. du finner det i instruksjonsboka di.

badsha, har ikke tallene i hodet til din bil, men du ville ha trinn 2 ikke sant? som vi prata om på pm? Otis, takk for sist, regner med det passer fint når vegene begynner å bli tørre og det er vår i lufta?

interessant at du fikk blå røyk av dette da.. de henger nok ikke sammen

aah... hehe..kopieringsbeskyttelse ja lykke til

bruker bare obd2 på denne også altså. med mindre du av prinsipp bruker ramme da. du må jo uansett inn i sofware og tilpasse vin og slikt da.. ?

jeg er "enig" med deg, men tror ikke folk er helt klar over at "alle" normale bygg går med mottrykk. forholdet 2:1 er ikke nødvendigvis noe å ta på veg for. selvføglerlig er det ønskelig å holde 1:1 eller lavere, men det er vanskelig på en bil som skal være kjørbar. og ja, det er fælt overdramatisert dette med mottrykk.

dersom de bruker originalt diagnose utstyr skal faktisk ikke lmm kobles ut når man går gjennom testmodulen, men eller enig med deg ja. Holder egentlig til på Rena (elverum), så det er jo ikke så langt unna deg, men jeg er ikke tilbake i norge før om hverfall et par måneder. Jeg har dog originalt bmw diag/prog utstyr, samme som merkeforhandler skal ha, og har erfaring fra merkeverksted. Tror ikke det skal by på store problemer å finne problemet. Hvilket mappe utstyr bruker du? hvis du er vant å ta edc15 på vag så skal ikke dette være for annerledes (tror jeg). er tross alt edc15 på denne også, og det fine med 15 er at du enkelt bare kan programmere den til å kjøre uten maf, altså kun utifra request. da utelukker du enkelt og billig maf.

hei, liker ikke å ta ut noe særlig mer enn 165 ish på trinn en nei.. hk følger jo nm i utganspunktet, men det viktigste med dette oppsettet er at bilen ikke blir så ketchup som trimma dieselfirere ofte blir. bilen oppleves som en original bil, bredt og godt register, drar på bra oppover, og ikke alt for brå effektøkning på lavt turtall. resultatet på effekt/moment blir ikke noe særlig langt unna m57 motoren. Detaljene kommer når produktene lanseres.

hvor i landet holder du til? Du bør bruke original tester når du prøver å finne slike feil, og gjerne ta med testeren ut og overvåke de meste vesentlige verdiene når problemet oppstår. blir litt provosert, har ikke tallet på hvor mange som kommer med eksempler som deg. Det er stort sett enkelt å finne feilen på disse bilene, om man bare er litt interessert i diagnose og bmw. og dette mener jeg at et verksted som får betalt for å feilsøke skal ha.

på ingen måte power boxer, disse skyr jeg stort sett som pesten selv. jeg har et "trinn 2" oppsett som krever mindre fysiske inngrep sammen med software tilpasset dette. effekt (målt) like under 180 merket, og lavere EGT enn på de fleste "vanlige trinn 1" oppsettene. flere detaljer kommer mot sommeren/våren. eksempelet over gjelder for 136 hk.

mye bra her, og enig med dere (dere vet hvem dere er). på alt, utenom en ting. Man er ikke ute å sykler fordi om man har høyere mottrykk enn ladetrykk, det er tvert imot dette som ofte er det triste faktum. Effekt får man selv om fyllingsgraden går ned som en følge av dette. og om folk leser seg opp på statisk og dynamisk trykk så skjønner de eksossiden på turboen mye bedre.

maf/lmm hvis det er byttet til ny type må dette programmeres. er dette gjort? og du vil jo ofte ikke få feilkoder på noen av de feilene jeg lister da. du må faktisk kunne diagnose, og ikke bare trykke på en data. ingen feilkoder er IKKE en grunn for et verksted å gi opp. da begynner man å logge istedetfor.

jaha? ca de 15 minuttene enhver seriøs tuner prøvekjører bilen etter tuning. til de av dere som har e46 320d (136 og 150) så kommer jeg med noen meget gode produkter mot sommeren til disse. Følg med i "BMW dieselmotorer, nyttig info" tråden under teknisk. (den mangler alle mine innlegg akkurat nå grunnet server krasj, men håper det kommer tilbake, hvis ikke skal jeg få lasta det opp igjen på nytt når jeg får sjans).

vanlige feil er som kjent: -maf -styrig av turbo (vakumslanger) -turbotrykksensor -dieselpumpe er bilen trimma på noen som helst måte? forøvrig skal jeg prøve å få opp igjen det gamle innlegget mitt..

nei, glødestyreenheten/glødereleet er en og samme boks. Det er DDE som styrer gløding. forøvrig helt riktig fremgangsmåte på et vanlig rele.

switch

normalt tåler automatkassene chipping bra. det er dog generelt lite holdbare kasser på disse. med eller uten chipping. det er en feiloppfatning at en "frisk og ny turbo" gjør jobben noe merkbart bedre enn en "vanlig" turbo. Er turboen iorden så er den iorden.

det er en vanlig feil på e39. 2000touring har til og med funnet bilde

eller om folk har vært å skrudd på wastegate staget. stand på turbo har lite å si. og angående filter og effekt, jeg driver jo bare med trimming av diesler, så jeg vet nok ikke noe om det. det er godt potensiale for mye effekt i m57d25. Det spørs hvor mye du er villig til å legge ned i penger. Jeg greier noe over 200 uten for mye styr.

Kontroller glødereleet.