TRF

dere har altså resonert dere frem til at det er map sensor. og du vil allikevel koble den fra? tror du må tenke over den ideen en gang til.

Det kan være flere ting, men det er garantert drivstoff/innsp relatert, og da er stillverk den vanligste feilen. Kjøp komplett pump, da stillverket er ca 60% av prisen+ at du må kalibrer etterpå. Dog om noen har vært og prøvd å "justere" så kan du få lignende symptomer.

gt1 med opps eller d can kan vel ta den der mener jeg..?

Går fint an å justere opp trykket ja (må gjøre det om du skal ha mer en 165ish for ikke å røyklegge for mye). Men, det er ikke hensiktsmessig å kjøre med mer trykk enn man "må". Forøvrig, kan du lade "så mye du vil", men du får en helt hinnside eksostemp som følge av motsand i eksoen.

chipping, 5500,- ink mva dette er da for steg 1, ca 165-170 hk. Dersom du ornder med eksos, boost controllere, IC osv selv kan vi tøye dette 15-25hk lengre. kan få ut en del mer med da må jeg bygge om pumpe, større turbo +. Har ikke dette klart som et standardisert "kundeoppsett" enda.

Den øvre delen av pumpa har en "kontrollenhet" som står for styring av pumpa, her kan alt ifra elektriske til mekaniske feil oppstå, som igjen kan gi "merkelig" oppførsel. (eller om noen har forsøkt å "justere" denne) ny pumpe som forbiss sier er ofte det enkleste.

det står oppi her, stillverk (nesten garantert)

innsugs rør som har fylt seg med olje? da hadde motoren din havarert nå. At det ligger noe olje er helt normalt som Forbiss sier. Kontroller turbo ved å kjenne på slark.

dårlig stillverkt.

sjekk rail trykk (les av). Deretter dyser (om det er lavt), railtrykk sensor (kan være dårlig kontakt eller gåen sensor), og til slutt evt trykkreguleringsventilen på høytrykkspumpa.

Hei igjen, takk for tilliten. såvidt meg er bekjent er drivlinja (etter girkasse) lik på 2,5xd og 3,0xd. Dette har jeg dog ikke sjekket da jeg foreløpig ikke har hatt inne noen 2,5xd, kun 3,0xd. Så dette må jeg kommer tilbake til. Men som sagt, drivverket til 3,0xd fremstår som "skuddsikkert". Men, det er girkassa som er det svakeste leddet her. Vi har som sagt ingen problemer med steg 2, men så har vi ikke pressa grensa legre på 2,5. Jeg er på veg ut døra nå, men skal sjekke tallene den gang for å gi et bilde av hva vi mener er sikkert (og vel så det). Så må komme tilbake til det. Men for å gi et bilde vedr automat kasse, asr 390 (e39 530da kassa, forsåvidt også 360) er jo notorisk kjent for å havarer, og "denne må ikke trimmes, da kommer du knapt hjem igjen". Joda, jeg spredte også slike jungelrykter når jeg jobba på merkeverksted og bytta slik. Men overraskende nok var "ingen" av bilene trimma, dog var det mange x5 inne i bildet (tung bil). Angivelig er ikke kassa lagd for mer enn 390nm, og en 193hk 530d har 410 originalt. Min egen privat bil hadde jeg planer om å bygge om til 6 trinns manuell osv (er automat i dag), og tenkte som så at jeg da fint kunne ofre min kasse for å se når grensa var nådd. Den er nå kjørt 250 000km, siste 80 000 trimma, nesten 600nm. Den har blitt missbrukt så til de grader, men fungerer fortsatt helt fint. Jeg selger naturligvis ikke dette oppsettet til kunder med automat sånn uten videre, men det gir et bilde på at situasjonen er ikke fult så horribel som det sies. Iflg bla RATS så er vekt på kjøretøyet et mye større problem (tenk det selv hva som skjer når lameller skal koble, du kan ikke gjøre så mye med kjøretøyets mass). Videre kommer jo alle mulige andre foholde som har en tendens til å påvirke. Når dette er sagt, så vil jeg nok en gang presisere at jeg subjektivt ser på automatkasser som jamnt over noe møkk, og kan ikke fordra dem. Når det gjelder "530nm" som flere prater om, så kommer nok dette nettopp av at navnet til kassa er (om ikke jeg husker feil) på en 2,5d 197hk et eller annet "53" som står for 530nm. (Dette kan jeg også sjekke for deg, men er nå på veg ut døra).

har sendt deg svar med forskjellige alternativer.

tror du har missforstått meg kraftig. les om igjen, og ikke vær sånn på krigsstien. ang automat, det var satt veldig på spissen, jeg kan selv ikke fordra automat, men kommer liksom ikke fra at det later til å holde helt greit (opp til et vist nivå) _om man kjører med hodet_. Hvilket dmf ikke gjør.

helt riktig som kenneth sier, dette er et ecu/programmerings problem. Akkurat det samme ble gjort som e39 525tds (som er litt mer mitt fagfelt). E34 har i praksis samme motorstyring, men er mye kjappere. Så ja, det finnes map som kontrollerer dette, en flink tuner, som evt har tilgang til damos for denne motoren, og gidder sette seg inn i det, kan fint fikse det. (jeg har ikke sett på det da jeg "bare" driver med diesel, men er fult klar over fenomenet, og det er noe møkk som rett og slett ødelegger mye av kjøreopplevelsen). forøvrig som en notis, det sprint boosteren gjør er det mange tunere som gjør i software, slikt kan man fint kalle skitten tuning, og det fungerer heldigvis bare på de litt mindre følsomme av oss.

thamule: jeg fjerner partikkelfilteret som del av "steg 2" trimming for de bilene som har dette 1)ja, men greier rett over 260 i "steg 2", da med gode sikkerhetsmarginer.Ikke noe problem å ta ut det samme som 3,0d med større dyser. 2)Heller ikke noe problem å ta ut mer ved å bruke større turbo (disse får jeg bygd av et firma, samme som leverer turboer til de andre motorene for meg). Saken er at den må være såpass stor at det vil ta litt mer tid å bygge trykk fra lavt turtall (siden den mangler en liten til å hjelpe der) sammenlignet med 3,5d for dere som har prøvd den (nydelig motor, drar jevnt helt fra bunn). 3) min erfaring med x-drive er at det later til å være et skuddsikkert drivverk mtp trimming. jeg har ingen "steg" som ikke er trygt for motor, partikkelfilter fjernes som nevt ved steg 2 og over. Ang drivlinje så er det nok her begrensningen vil ligge på 2,5d, har dog ikke bunna svinghjul ol enda, men har kun steg 2 også, så som du sier, time will show. Dette er ikke en modell vi har valgt å legge noe "krutt" i akkurat nå (som du ser). m57n er i praksis klar som et stadardisert steg 3 kundeoppsett, men vil bli "langtids testa" i ytterligere noen måneder. Det samme gjelder m57, som får 2+ , 3 og 4 ila neste år (etter planen). M47 jobbes med steg 3/4, m47n ikke så langt unna med steg3/4 (egentlig klar, gjenstår testing før dette også blir klart). Selv om det høres tøft og greit ut så er det ganske mye å ta hensyn til når man tar ut såpass mye (rent motorteknisk, sikkerhetsmarginer og motorens karakter, som vi alltid har som et krav at skal oppleves som "original"), og det mange ikke tenker på er at svinghjul/clutch ikke holder og må oppgraderes, da begynner kronene å rulle enda fortere. (for ikke å snakke om steget i seg selv). Det er heller ikke veldig behagelig å kjøre med forsterka trykkplate, så det er for litt spesielt interesserte.

m57 har "alltid" vært en lik motor, selv de som faktisk var 2,5 hadde kortere slaglengde. (altså m57, m57n, og til slutt m57n2. Naturligvis forskjeller mellom de tre generasjonene) Å greie på 300hk på hjul på en m57n2 er ikke noe problem, problemet er å gjøre det på originale komponenter. (siden vi snakker om 2,5) At man kan strekke strikken på org dyser ja, men dette resulterer i høyere egt, og mindre effekt enn om man bruker større dyser (man havner utenfor "optimalt" forbrenningsområde.). En bivirkning her er jo tett partikkelfilter (mer sot når dieselen brenner lengre). Jeg vil gjerne (!) se en 525d 197hk som uten fysiske inngrep benker i nærheten av det du skriver (skjønner at du prater om storebror). M57n og n2 er vanvittig bra motorer for tuning, ingen tvil, har flere tøffe m57n som ruller på vegen med større snurre (steg 3) og vi jobber med ferdigstilling av kundeoppsett med større dyser (steg 4). men det som forundrer meg er hvorfor noen mener de kan trimme de "likt", skal man ta ut mer fra "2,5" må man da vitterlig ha lengre åpningstider, og hvorfor er dette greit på denne, men ikke på "3,0". Det er ikke riktig å påstå at dette er samme motor (ja jeg beklager at jeg skøyt før jeg sjekka egne notater, som jeg selv skrev noen innlegg over her, det er dyser som er for små) og "trimmes likt". Ang automat, disse holder veldig bra om man bruker dem med litt fornuft, jeg vil nesten si bedre enn manuell uten oppgraderinger. Må bruke ny clutch med sterkere trykkplate på alle m57n som vi tar ut litt mer enn "vanlig" på, og må begrense momentet kraftig på lavere turtall for ikke å bunne svinghjulet, dette selv om man bruker et helt nytt ett. Løsningen blir å få produsert opp massive svinghjul, dette kommer senere. I tilegg er vi da over på en betydelig kostnad sammenlignet med "chip tuning" som folk er vant til. Forøvrig kom m57n2 i 5 serie allerede i 2005 ja, men 2,5d kom ikke før ca 2007 i 5 serien. Å ettermonetere biturbo på 3,0d ser jeg som en totalt unødvendig kostnad, da er det bedre å bygge om. Vi kommer med flere nye turboer neste år (slik at flere modeller blir tilgjengelige med "steg 3"), jeg er litt usikker på hvor langt vi greier å strekke strikken, men skal ikke se bort ifra at vi kommer omtrent like langt som på 535d. (noe mer lag naturligvis). Som en siste ting, hva noen har "fått til" eller "benka" er noe helt annet enn hva man kan presentere som et "kunde oppsett". Jeg har gjort mye sprøe ting med dieselmotorer, men du vil ikke se at jeg annonserer disse. Dette fordi jeg mener at et "kundeoppsett" skal tåle bruk fra alle mulige slags sjåfører, og da legger man av litt, øker sikkerhetsmarginene litt. Forøvrig, prisene du siterer på dyser må da være fra ebay eller lignende, har vanskelig for å se at et norsk firma selger 6 stk dyser for 10 000. Jeg tar mer enn dette for omygging av dyser (da med inn og ut montering, men allikevel).

alternativet til flexirør er at utblås på turboen må "bære" alle bevegelser og vibrasjoner fra motoren i forhold til et fastmontert eksosanlegg. Så det er nok en god løsning

for å klargjøre et par ting: Garrett har ikke godkjent at vnt turboer skal overhales, dette pga følsomheten disse har for korrekt justering av VNT. Det finnes dog noen få større leverandører med "flow benk" eller hva det kalles som kan overhale disse. Ellers er det jo som gamle turboer mtp avbalansering. En garrett turbo er ikke lagd i kina, ei heller de "dyrere" overhalte. De billige turboene er enten lagd i kina (kopier) evt ovheralt av slike selskaper, evt med "kina rep sett". bimmer-1: bmw lager naturligvis ikke turboer selv, selv om du får kjøpt dem på org delenummer der. De aller fleste er garret, og noen er mhi.

vnt turbo til 3200 (4k med moms) høres skummelt billig ut spør du meg.. den er nok ikke ny, og da får du håpe at de som har overhalt den har gjort en god jobb med det riktig utstyret.

at "gamle hartge" kan ha hatt noe sånt er som jeg sier godt mulig, men utifra når du fikk dette gjort så eksisterte ikke disse produktene lengre (ettersom at "nye" hartge var godt på plass i begynnelsen av 09, litt usikker på når du fikk gjort dette?), og for trådstarter så eksisterer de ikke i dag. En annen ting er som nevnt at den bør få puste bedre om du skal trykke på såpass. Men, filer forsvinner ikke av seg selv (samme gjelder alle de gamle produktene), men å kommer forbi norsk kontakt person og til dem som har greie på det er type umulig. En annen ting er at det nok er en grunn til at de trakk produktet (ref målt høy egt).

Bladde bare litt kjapt i papirer i kveld, og det ser ut som følgende: -Turboer er "like" tross i forskjellige delenummer til tider (venter enda på de siste turbomappene, men forventer at det ikke vil være så store forskjeller som jeg forespeilet) -Åpnet noen forskjellige filer fra når vi jobba med dette, la merke til noe forskjell på durasjon/åpningstid (større enn forventet) -etk er nesten ubrukelig til å sammeligne dyser, så brukte bosch katalog, og ser ut som synderen er funnet. dette stemmer bra med målt høyere egt når man presser mer på 2,5d. Beklager at jeg skøyt fra hofta, jeg var selv overbevist om at jeg huska riktig, men kryper til korset, blar gjennom notater, og later til at det var dyser som jeg brukte som "årsak" den gang. Dette fordi med samme åpningtid som på storebror, mindre krefter. Jeg skal ikke si sikkert at "alle" har forskjellige, har nettopp brent meg på det lol. Men det er slik det ser ut nå. vedr opprinnelig diskusjon, hvorvidt hartge selger et 271hk oppsett til denne, så referer jeg til hartge.de, hvilket de ikke gjør. At man kan tøye åpningstid å få mer krefter ja, men grunnet egt har jeg ikke strukket strikken lengre som et helt sikker oppsett, da sammen med eksosutbedringer.

har aldri hatt problemer med tikking fra løftere, men kan naturligvis skje her som på alle andre motorer. Du er sikker på at det ikke bare er "diesel lyd" du hører?

nei, ikke så fremt den faktisk er lik (altså at styreenhets nummeret er like på begge), da er det bare å bytte selve motoren, dette kan ikke bilen "vite".

dette gjelder normalt de bilene som kom helt i begynnelsen av modellens liv, hvor det ikke var noe standard "m-pakke", kun sportsunderstell. Dette er normalt ikke likt de senere "m-pakke" understellene (som igjen ofte er ulike fra msport 1 og msport 2)

ja den vil passe med mindre modifikasjoner, og den vil gå dårligere etterpå. Bilen må mappes på nytt etterpå, tilpasset større turbo (gt2256v/gt2260v er en ganske stor turbo på en 2liter). Da er det litt å hente.