quandt1960

For at den skal klare å måle så må den som det står har en referanse å måle mot, et nullpunkt kan du si. Om det er feil så gir den og feil input til motorstyreenheten. Måleren blir varmet opp til en referansetemperatur og skal holde den konstant, når luften strømmer og mer luft etterhvert så måles det hvor mye temperaturen synker, derfra kan en beregne luftmengden som har gått forbi måleren. Hvis den er feil ville jeg vært litt forsiktig å kjøre for mye med den da den påvirker egr, drivstoffmengde etc...virker som om din rett og slett ikke er kalibrert? Jeg har ikke vært borti dette, har bare byttet min 1:1 mot samme og ikke opplevd problemer. Kanskje du må få den nullstillt til den bilen du har? Har du tatt en tel til BMW og hørt med de?

Mitt tips er følgende så kan du legge all tvil til side vedr. selve oljen for det er den jeg har fokusert på og det er jo det du egentlig spør om. Jeg har prøvd å gi deg svar for jeg jobber mye med olje og hydraulikk som ingeniør men skjønner det kan være forvirrende fordi det er det ofte for meg også. Det er et mylder av oljer på markedet med forskjellige ingredienser men som hovedregel er det SAE som har definert forskjellige spec som alle produsentene MÅ holde seg innafor om de skal få lov å stemple oljen med f.eks 10W-40: Ring til Invicta AS, telefon: 22 90 13 80, mail: post@invicta.no. Disse bruker vi på jobben mye og alle de andre store norske oljeselskapene og jet-turbin brukerne. Be de sende deg et prøveglass for olje som ca er en 250ml eller noe. Prøven kan du tappe når du har varmet opp bilen og kjørt en 10-15 min med denne: http://www.biltema.no/no/Bat/Motor/Motortilbehor/Verktoy-og-tilbehor/Oljeskiftpumpe-2000019997/ Du sender prøven til de og be de analysere den, kommer til å koste deg 5-600 kr per prøve. Du får tilbake en utfyllende rapport og på forhånd kan du be de måle den spesifikke varmekapasiteten til oljen, dette måler ikke vi vanligvis men du kan høre med de om de kan fikse det, burde klare det fint. Dette er et tall på hvor mye energi du må tilføre et kg av materialet for at temperaturen skal stige 1K, eller en grad Celsius om du vil, google gjerne Heat Capacity eller les denne artikkelen om du gidder: http://www2.eng.cam.ac.uk/~mpfs/papers/articles/WTC2005/pdfs/t-3/WTC2005-64316.pdf. Dette kan du gjøre med et par forskjellige typer oljer. Du vil da se at de fleste oljer BMW anbefaler til denne motoren ligger i omtrent samme sjikt på ca 2.5J/g*C eller 2,5kJ/kg*C. Du vil og se at kjølevannet holder temperaturen i motoren i sjakk i samarbeid med oljen, men som du ser har kjølevannet dobbel så høy varmekapasitet og mer så det er viktig du primært har godt kjølevann men også god olje iht produsentens anbefalinger. Så til sist, S50 motoren er bra for vanlige trackdays men det er ikke en race motor og takler ikke temperaturer like bra som nyere M motorer...det er jo betinget av hva den egentlig er designet for og den er ikke designet for trackdays. Den nye M3/4 den er designet for trackdays og om du vil så kan du hive den rundt ringen i rundesvis uten problem. Så det spørs jo og litt hvilke forventninger folk egentlig har til S50 motoren og hva BMW har lovet den kan gjøre.

Takker for tips folks, jeg er nok enig med dere. Jeg tok utgangspunkt i det som ofte leveres orginalt på orginalfelgene men ser at disse er mer egnet til vått føre og mer sørligere strøk enn en østlandsvinter. Det som leveres orginalt fra ETK til 18'' er Conti T830P(erformance) men de tror jeg er på boss på vinterføre, på 19 og oppover er det Ferrari/Porsche SottoZero2 og Michelin PA4, men bare man ser på bildene av de så ser de og glatt ut og er mer egnet til slaps/vann:) Den største utfordringen er at vognkortet krever minimum hastighetskode V (240) og det finnes ikke i nordisk gummiblanding i alle katalogene jeg har sett på, har hørt at vegvesenet reagerer litt på dette men det er jo merkelig. har ikke tenkt å brenne avgårde i 200 på vinterføre Får ringe litt rundt på mandag og høre med de forskjellige dekkhusene.

Jeg er ikke redd for å dumme meg ut jeg og stå med strak rygg. Ofte tar jeg rett noen ganger feil, er interessert i BMW og gidder faktisk lese stoffet til de som har suttet i Østerrike og Tyskland og designet disse. Ser ikke helt hvor jeg har tatt feil her da men, du snakket om M47 motoren, VIN sier N47 så jeg blir litt forvirret selv. Du prater om swirl flaps ikke hvilken motor som er i bilen, men det er jo ganske vesentlig hvilken motor som er i bilen mann. Jeg prøver å vise til kilder for det jo egentlig ganske vesentlig når man snakker om tekniske ting og ikke wikipedia eller andre ting. Kall meg besserwisser eller hva du vil, jeg prøver bare være behjelpelig og om jeg tar feil så er jo det helt ok. Du kan ikke bare komme inn i forumer slenge inn noe bullshit og stikke. L Jeg bare ble forvirret når du nevnte M47 så såg jeg det var N47 i katalogen. Dette er en laveffektsversjon da (N47D20U0) som ikke har elektriske swirl flaps og meg bekjent ikke swirl flaps men bare swirl port, ser ikke ut til at noe kan løsne her nei som jeg ser nå. Beklager om jeg forvirret noen det er en jungel av små variasjoner på disse, spesielt M47 som kom i mange versjoner. Stol på VIN og etk, ikke bare om det er LCI, pre-LCI eller M47/N47, jeg prøvde bare være behjelpelig. Om du leser en hel rekke tråder vil du se at både TRF og Crzywiz slenger meg full i drit ganske ofte og admin har reagert før. Deg har jeg faktisk blokkert så jeg ser ikke hva du skriver. Så spar deg tiden med å forsøple forumet og bruk heller tiden din til AutoUnion bossbilen din samtidig som du er svært aktiv på et BMW forum. Ser du logikken eller? L [-o<

Ok for det første for heavens sake: fyren har en N47D20A motor, Vin han oppgir i første innlegg: A276322 så nå skjønner du kanskje hva jeg prater om at man må ikke ta det for gitt at alle er slik bare fordi du har skrudd på mange for det er ingen 100% gitt regel hos BMW, BMW har interne avvik av årsaken jeg skrev ned. Det er en 08 mod og M47TU2 utgikk fra E87 mars 07, med visse avvik. Man må alltid sjekke VIN. Når det gjelder N47D20U0 så er det eneste jeg vet at den ikke har elektrisk stilling på swirl flaps som øvre ytelse O0. Om den nedre har swirl flaps eller bare porter vet jeg ikke. Når det av og til vises ETK del så ble det slik jeg ser det vist uten aktuator på bildet, ikke nødvendigvis at den ikke har det. Jeg har ikke skutt noen jeg.

Alle S54 motorer ble i sin tid tilbakekalt grunnet feildesign på oljepumpen så hvorfor den blandes inn vet jeg ikke. SAE 5W-30 står oppført i instruksjonsboken men som du skriver er jeg selv vant med 10-15W på eldre M motorer. Du er svar skyldig flere ikke bare meg, kan ikke bare skrive feilinformasjon så bare stilne. Da bidrar du ikke med noe. Hele poenget mitt er at SAE spec er SAE spec. Kjemien sier resten

Nei er nok enig med deg der ja, det blir nok nordisk blanding så får en heller gå ned litt i dimensjon til 245 bredde (255 er standard rundtom). Tror det burde være innafor mtp reglene

Ja det skulle jeg og gjerne visst, det er fint å lære noe nytt om jeg kan og om jeg har misforstått noe så er det ok men da kan jo folk faktisk prøve å begrunne sin påstand og ikke bare vært et hvilket som helst nett-troll.

Som jeg sa tidligere er det hovedregelen men det finnes jo unntak/variasjoner av motoren som kommer i flere versjoner, M47 er spesiel på det. At du bare skriver vås uten å begrunne hva du egentlig snakker om er i beste fall barnslig. 118d kommer med flere motorer, alt fra M47 i TU2 versjon til N47. Bruk vin så vet du hvilken motor du har og kan google på nettet hvilke variasjoner og forandringer som er gjort på M47 motoren gjennom dens produksjonstid, det er en god del nemlig. At jeg studerer det meste i teorien kan så være men det er svært gode pensumbøker fra BMW universitetet. Et fint sted å begynne før man åpner en motor så vet du hva du faktisk holder på med. Du bygger ikke taket på huset før du støper grunnmuren. Kanskje du gjør det slik. Hvem vet, lykke til med huset ditt og det du ellers holder på med.

Ja det ble svært mye rikere for du er jo den eneste på kloden som vet noe.

Oki takk, ja det var i grunnen det jeg frykta. Skal jeg klare å skaffe nordisk gummiblanding må jeg ned i 245 bredde, men det er innafor tror jeg.

Skal kjøpe nye v.dekk til en M4 og lurer på om noen har erfaring med Michelin PA4 eller Pirelli SottoZero2 til M biler? Begge leveres orginalt til Porsche og BMW v.dekk hvor etk til BMW egentlig peker på Conti WinterContact TS830P for M3/M4 Folk sier de er bra men jeg har aldri selv prøvd de. Jeg må ned litt i dimensjon ift orginal som er 255/40R18 til 245 hvis jeg skal kjøpe dekk med "nordisk" blanding men de er kanskje for myk med en bil med litt hester.

Ja jeg har selv registrert det er små variasjoner utifra motor. En V8 generer litt mer varme enn en R6, og en V12 naturlig nok mer varme enn en V8 og setter krav til oljekjøling og kjølekrets deretter. F.eks på M4 som jeg kjører: det BMW motoringeniørene brukte lengst tid på er designet av motorkjølingen som skal være stabil på de selv mest krevende trackdays på Nürburgring. Det var den aller største utfordringen og er det også på DKG automatkasser mht banekjøring. Det er en kjempeutfordring

Det kjenner jeg meg ikke igjen i mtp utformingen til M47TU motoren. Men ja det kan jo være små variasjoner utifra modell og slikt. Jeg har sett det før. På min E91 f.eks har jeg ikke LCI viskemotor og viskere selv om bilen er en midlife LCI modell (06.2009). Ofte gjør de det slik på biler som er i overgangen til en ny motor eller LCI og tømmer lageret sitt for gamle deler så blir det små variasjoner. Men i det store bildet så er M47TU motoren designet med swirlflaps så det er meget rart om 118d og 318d du har vært borti ikke hadde SF. Er du sikker på det var TU motoren?

Det er tre kjeder! De bør sjekke alle pluss guides.

Lærer selv ofte mye nytt her inne så det er jo bare kjekt det

Den er sterkere på M versjoner sånn generelt og lettere for mindre uavfjøret masse, pluss geometrien er mer racingaktig som flere skriver her.

Skulle stå DDE. O o o da går likar nå.....

Det er bare det at den delen vises uten aktuatoren, betyr ikke den kommer uten. N47 har swirl flaps i tangentialkanalen i innsuget. Den er elektrisk aktuert av DME. M47TU har også swirl flaps men med en annen og dårligere spindelfeste på butterflyventilen som gjør at disken kan falle av og inn

Ja stemmer nok det med 5W high performance bmw oil.....Det avhenger litt av klima og om du trenger gode kaldstartegenskaper. SAE 5W-30/40 HP var standard på E46 M3, vil tro du har det samme på E36 selv om jeg på eldre M modeller ofte registrerer 10/15W

Nei de er nok sikkert ikke helt identisk ved hard kjøring men de følger samme kurve med en liten offset på oljen da den er nærmere de varme delene i motoren. Kjølevannet frakter bare vekk temp til varmeveksler. En normal oljetemperatur på de fleste BMW (står også i bruksanvisning) er opp til 150 grader og hvis den går over det så har man ikke en termisk stabil motor, vannet kan gå opp til 120 men da vil nok lampen begynne lyse og trykket være høyt i vannkretsen. Men hele hovedpoenget mitt er at jeg ikke kan se at forskjellige oljemerker skal gi de store temperaturvariasjonene når de har samme Spec iht SAE krav. http://www.upmpg.com/tech_articles/motoroil_viscosity/

N47 har swirl flaps jo men de er utformet på en annen måte som gjør at de ikke løsner som på M47TU. Anbefaler ikke å fjerne de da de er med å gi motoren den riktige gangen avhengig av last og turtall fordi de bidrar til en mer homogen blanding av luft og drivstoff i brennkammeret. Så med N47 ville jeg ikke vært så bekymret for dette. Derimot EGR kretsen kan du gjerne rense om du har lyst å skru litt, der samler det seg mye olje og dritt som havner blant annet i intercooleren.

Hvis kjølevanntemp er normal men ikke oljen så har du manglende flow gjennom oljeportene i motoren din eller et sted i kretsen. Det kan og være fremmedlegemer som blokkerer et sted. Det finnes måter å kontrollere dette på, dette kan du google.

BMW anbefaler generelt tykkere oljer til sine M motorer. Dette grunnet blant annet den kinematiske viskositeten til oljen og når motoren går på høyere turtall. Det har med måten oljen fordeler seg på i portene og andre smøredeler. Det er først nå på de nyeste, på blant annet M4 jeg har og kjører gått over til tynnere oljetyper som 0w-40/60. Tidligere var det ikke uvanlig med 10/15W på M motorer. Men det hadde ingenting med spesifikk varmekapasitet til oljen å gjøre men måten den flyter på (kinematisk viskositet)