quandt1960

Kjipt for nærmiljøet

En glipp av BMW som offentliggjorde deler av Konfiguratoren og viste en del detaljer rundt bilen med utstyr etc. http://www.bimmertoday.de/2015/06/07/bmw-7er-2015-langversion-g12-mit-panorama-glasdach/#

Det er slett ikke sikkert du trenger ikke bytte kassetten, det går an å fikse mekanikken i den da det antagelig er den som er defekt. Å bytte hele kassetten er en enorm jobb. 1 dag? er du sikker på det? Hele taket må ned og det er ikke lett å få ut kassetten. Se vedlagte filer, jeg skal prøve å legge ut en 3d animasjon også som viser virkemåten til takets mekanikk. BMWPanoramasunroofclosingandfixing1.pdf Sunroof SIB 54 13 09 (1).pdf

Aktuator for flaps, typiske med slike er at en må justere nullpunkt og makspunkt for aktuatoren som er en Stepper motor. I TIS står det bare at du kan koble fra ved bytte av hele innsuget så koble til og sjekke funksjonen på DDE. Rent teoretisk tror jeg at ved å koble fra minuspol først så vil ikke bilen vite at du har montert en ny når du kobler til batteriet igjen. Er ikke godt å si da jeg ikke vet hvilken type Stepper motor det er og disse kommer i mange varianter med litt forskjellig virkemåte. Ville ringt og hørt med et BMW verksted om du må kode/justere inn aktuatoren i DDE modulen eller om det er plug and play. De burde være grei og kunne svare på det.

Som awt skriver, du bør kode det. ikke finn på jalla løsninger. Kan gi deg mer problemer enn gleder. På min E9X er det med BMW Carly: FRM: Daytime running lights – front turn signals ACTIVE FRM: Daytime running lights – sidemarker ACTIVE (bruker ikke denne, kun førstnevnte) FRM: Foot Room Module, rimelig likt som E6X Du kan da og sette intensiteten på lyset: FRM: Sidemarker (US) brightness off very low Hele listen for BMW Carly finner du her: http://support.mycarly.com/knowledge-base/code-bmw-what-is-possible/ Forskjellen mellom BMW kodeutstyr er bare liten forandring på navnet til funksjonsblokkene. low rather low medium rather high high very high

Det viktigste er belastning, som f.eks gode oppoverbakker og lignende.

Sjekket jordingsbåndene? http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=728949

Nei det er normalt og kommer fra EGR kretsen. REturslangen er koblet før turbo så du vil se slik oljesørje i turbinen på turboen og hvis du hadde åpnet og sett. Det er lett å mistolke det for ødelagt turbo. Det er all avdampingen fra veivhuset som kommer med i innsuget igjen og det meste samler seg nederst i intercooleren. Det er ikke godt å si da det vil avhenge av hvor mye dritt som er der men en god langttur på en time-to vil nok gjøre susen. Da vil temperaturen komt opp i forbrenningsstadiet. Men den forbrenner ikke alt og det lagrer seg ca. 5-10gram per 1000 km som aldri vil bli brent av. Normal levelengde på BMW DPF ligger i omrdet 160-220000km med gjennomsnittlig normal kjøring.

Når du vasker bilen er det normalt om bilen åpner/lukker når vann kommer i kontakt med overflaten på lukke/åpne flatene, så lenge nøkkelen er utenfor bilen. Sjekk jordingsbånd på bakluken, 4 stykk. Disse er blant annet ment å fjerne EM støy og lede vekk strøm som kan støye. De ryker ofte tvers over og en bør ha god jording der. Det er litt rart den lukker/åpner når du tar i døren bak, der er det ingen sensorer på E9X. Kun i fremdørene.

Haha, måtte le litt når eg såg dato selv.

Behold Behold motet. Husk at det er en bra bil du har. Ja de kan jo streike litt men det gjør jo alle av og til. BMW har smart temperaturstyring, hvis en termostat er gåen har man fremdeles en til som skal kunne bidra med råverdi for regulering av ventilen i kjølekretsen. Hvis begge er gåen så ja da vil bilen kjøle maks hele tiden og du vil ikke klare å nå er fornuftig temp. Diesel utvikler en god del mindre varme enn en bensiner. Det som er viktig er ikke kjølekretsen men eksostemperaturen. Den må over 500 grader og nettopp derfor skjer regenereringen, den gjør at man når forbrenningstemp raskere. Det finnes forskjellige løsninger for det men på BMW så sprutes det ekstra drivstoff inn eksossystemet. Sjekk EGR kretsen din og hvor mye olje og sot det er der. Ved regenerering er motoren avhengig av god luftflow. Fra BMW litteratur: Diesel particulate filter (DPF) The diesel particulate filter is monitored by means of the differential pressure sensor. If the filter is defective, the differential pressure before and after the filter will be lower than for a new filter. Monitoring starts when the flow of exhaust gas and the diesel particulate filter temperature exceed certain values. A fault is detected when the differential pressure drops below a defined threshold for a certain period of time. Conversely, an overloaded/clogged diesel particulate filter is detected when the differential pressure exceeds a defined value for a certain period of time. When regeneration of the diesel particulate filter is started, the time required until the exhaust temperature before the DPF reaches 250 °C is measured. This time is set to zero if the engine runs for a longer period of time at idle speed or in overrun mode. A fault is detected if a defined time is exceeded before the temperature of 250 °C is reached. In this way, the response characteristics of the increase in exhaust temperature for DPF regeneration are monitored. The system also monitors whether the exhaust gas temperature before the diesel particulate filter corresponds to the expected value after a defined period of time. If this is not the case although the control system has reached its limits, a fault is detected. Also in this case, each of these faults is stored reversible. If the fault is determined in two successive driving cycles, an irreversible fault is stored and the MIL is activated.

Du kan bytte selvfølgelig hvis bilen har trillet langt men i utgangspunktet ville jeg fulgt BMW sin anbefaling.. Det er lett å kontaminere olje når man gjør det og jeg ville latt et verksted gjøre det og hot oil flushe det.

Hvis difftrykket målt med sensor før og etter DPF når en viss verdi vil bilen gå i en fast regenereringsmodus noe som antagelig har skjedd med din bil utifra feilkodene du skriver. Når dette skjer vil bilen gå i en nødmodus og iverksette en regenerering hver 500km og hvis du tar av bilen mens den holder på avbryter den regenereringen og begynner på nytt etter nye 500 km. Den vil da bruke en del ekstra diesel. Dette kan fort bli en ond sirkel hvis ikke du kjører en lengre tur. Min regenerer gjennomsnittlig hver 7500 kjørte km og dette avhenger av hvilken kjørestil du har. BMW DPF har en minstelevetid på 160000km. Det er ikke sikkert du må bytte din ennå. Jeg anbefaler at du kjører en normal langtur hvor du prøver å holde bilen over 60 km i timen over minst 20 minutt. Da har temperaturen ved DPF blitt så høy at den begynner å brenne av en god del av partiklene som tetter. Når du har kjørt den god og varm ville jeg gitt på som F. Finn deg en lang oppoverbakke og brenn på. Dette vil kunne gjøre underverker. I siste instans kan man høre med BMW service om de kan iverksette en rens. Noen bytter vekk hele greien men det er ikke så bra for nærmiljøet og jeg ville sjekket med de nye EU kontrollene om de kontrollerer NOx og andre svevepartikler.

Eksos kam på S50 er ikke justerbar og er fast definert. Innsug styres av Vanos innenfor definerte vinkler. Ser overhodet ingen teoretisk og særlig praktisk forskjell på en komressor og turbo, begge gjør samme jobben. Øker lufttetthet per volumenhet inn til forbrenningskammer. Ladeturbinen driftes bare av to forskjellige ting. Grunnen til at BMW motorer kan motstå tenningsbank innenfor visse oktantall er pga elektronikken som vil forsinke tenning m.m. Standard kompresjon på S50B30 er som sagt 10,8:1. Hvis du beholder den kompresjonen og i tillegg innfører en kompressor eller turbo bør du øke oktantallet du kjører med fordi høyere oktantall på bensin har bedre evne til å motstå selvantennelse pga kompresjon. 91 oktan vil motstå banking på en M motor pga av elektronikken men det er begrenset hva den er kalibrert til å kunne håndtere. Du bør ikke gå under 95 oktan hvis du har tenkt å kjøre motoren ofte på høye turtall på motorer med høy kompresjon. Så slik til første setningen: 9,5:1 plus kanskje 0,8 bar lading: Hvis du vil gjøre det om forholdet til bar må du dele kraften på arealet til stempelet (du finner formel for det) Oppsummert bør du regne på det, er ikke komplisert. Det som er komplisert er når du forandrer forholdet mellom slaglengde og boring. Da spiller en del andre ting inn igjen. BMW ønsker å ha forholdet på 1 på sine M motorer av en hel del grunner. Hvis du ikke kan sitte deg ned og regne på det med en del forskjellige formler som du finner i litteratur for Otto-motorer kan du jo prøve å begynne på den laveste mulige ladingen og se hvordan motoren oppfører seg i registeret. Motorbank vil du definitivt merke.

9,5:1 på bensin burde vel ikke være noe problem selv om 10:1 som regel er det laveste for Otto-motorer, vil tro elektronikken vil klare å tilpasse tenningen uten at jeg skal hogge det jeg sier i stein. I teknisk litteratur står 10:1 som minimum. Med diesel hadde du slitt/ikke fått tenning. S50B30 motoren har jo som standard 10,8:1 i kompresjon, B32 varianten hele 11,3:1. Hva er akkumulert kompresjon med kompressoren da? Jo høyere kompresjon jo høyere oktantall bør du kjøre med selv om BMW sine M motorer takler 95 blyfri fint ved hjelp av elektronikken. Tenker da på banking. Skal du klare å justere Vanos iht TIS og prosedyre trenger du en god del spesial BMW verktøy. S50B30 har singel vanos (kun på innsug), Kanskje denne kan hjelpe: http://autotrasformazionigozzoli.it/files/I-6cyl-3.0L-24v-DOHC--DTs-DTs--S50-B30-286hp,-vanos-in.pdf

Oppfatter det du sier å være en differensiallås som noen 4x4 biler har. Jeg snakker om en LSD som sperrer når differansen i vinkelhastighet når en viss verdi. Tror det bare er dårlige oversettelser mellom engelsk/tysk og norsk som bunner ut i misforståelsen. Uansett, Quaife eller Alpina sine diff.sperrer/bremser alt etter hvilket ord man ønsker å bruke er bra. Sistnevnte er nok dyrere men oppfatter de til å være veldig bra. Har ikke testet de selv men registrerer at spesielt Alpina sine er meget bra. De burde passe rimelig greit på.

Er jo det samme bare at en brems virker på negativt moment. På E9X må man sveise, har lest en nøye DIY på det med bilder og det fins en tråd om det her et sted. Reagerte litt på det men var hvertfall det som sto i DIY. Har ikke sjekket noe mer opp i det nøye eller sendt mail til Quaife. Kunne gjerne tenkt meg en på min. Hvis en quaife fungerer som en åpen diff hvis den løfter et hjul så er det ikke en god diff i mine øyne. Å løfte et hjul er for diffen som å miste grepet på et hjul. Hvis det er en ekte diff.sperre så skal den overføre opptil 100% av momentet til det hjulet som har motstand/grep. Det vil en M diff gjøre. Kan ikke skjønne noe annet.

En åpen diff vil gjøre som du sier. Kan ikke se at en sperre vil sende all moment til det hjulet som har minst heft. Da er det isåfall snakk om en diffsperre med liksom sperre

I utgangspunktet trenger ikke veivhusventilasjonen på N57 vedlikeholdes som standard da det er en separator med fjørbelastning og sikkerhetsinnretninger installert mtp trykk. Det er likt som på N47 motoren. Det man evt. kan gjøre er å vaske intercooler for olje da det over tid vil samle seg opp olje der via veivhusventilasjonen/EGR kretsen. Vil gjennomopprette noe av kjølekapasiteten og sørge for renere ladeluft. Når det gjelder tappeplugg så er det likt som N47 da disse motorene er ganske like. En på radiator og en på blokken.

Hva mener du med mekanisk diff? Momentet blir alltid fordelt på et av hjulene men poenget med diffsperre er jo å fordele det til rett dekk noe den vil gjøre hvis den har en viss sperre. Enten den er elektronisk, mekanisk som du sier eller viskose. Vet ikke hva M sin diff som du har er ratet og kalibrert for av moment men hvis det er for mye du putter inn vil jeg tro clutchen vil slippe mer enn den burde og fordele momentet feil. E92 M3 har samme diff som M3 E46 men lett modifisert til å tåle mer. Ville og sjekket ut Quaife BMW ATB som andre skriver her. Eneste bakdelen på den er at jeg på min standard BMW ville måtte sveise om internt i diffen og det gadd jeg ikke. Vet ikke hvordan det er med M biler.

Ingen problem, men girolje ville jeg ikke byttet såfremt det ikke er et reellt behov.

Offisiell pressemøte 10 Juni med presentasjon av bilen. Utifra siste teaser virker første bildet å være slik modellen faktisk blir. Så er det da masse spennende under skallet som Bmw carbon core

Det er en av tempfølerne i kupeen for den automatiske temp-reguleringen. Du har flere i fotrommet. Ellers er det såkalte IHKA systemet på E9X ganske avansert med solsensorer, luftfuktighetssensorer ++

Ok da bør du sjekke for kondens. Skal bilen stå lengre som det bør man plugge eksosrøret og gjøre andre tiltak

Er det tilstede når motoren er kald? Tror ikkje dette er Vanos. Dette her høres å komme fra vannpumpe/viskosekobling på vifte. Samme lyd på min gamle men forsvinner når den blir god og varm. Tror det er dårlig kobling på viskosekobl.