timon90

Er det noen som har et M57D30 svinghjul av "lille" typen liggende som kan måle og oppgi høyde/tykkelse på dette? Gjerne måle fra kransen og ut Lille typen kjennetegnes med at startkransen har ca samme diameter som resten/ikke vesentlig større

Hmm, næggu om jeg veit..jeg ofra toppen på ei dyse, fjerna alt av plast og sveisa hele dritten på glidehammern. Ser skikkelig teit ut, men det har funka på flere. Bare pass på å lage det sånn at du kan skru mutter løst uten å måtte skru hele hammer'n nedpå, og deretter skru "verktøyet" GODT nedpå dysa, ellers river du bare gjengene, samt innmaten i dysa løsner og opphører å eksistere når de forlater plassen sin! Tydelig at det er noe "standard" bosch-dim, for har brukt den på en Nissan Primastar også.

Så lenge skaden har skjedd, og du ikke har mulighet til å starte den for å få varme i toppen og rundt dysa, er det ikke annet enn å fortsette som før. Den sitter fast i koks og drit som helst skulle vært varma opp for å mykne. Har sjøl laga meg et verktøy med stor glidehammer, som jeg skrur nedpå dysa når toppen på dysa er skrudd av. Alternativt kan du prøve å bruke et brekkjern med den enden med minst bøy innunder tilførselsnippelen, og få mothold på hodet til nærmeste toppdekselskrue og deretter bryte dysa oppover. Vær forsiktig så du ikke knuser toppdekselet!!!!

Samma på mine D25 og D30 motorer... konkludert med at røret "tømmes" ved bruk, og det sitter jo tetning/oringer på håndtaket til pinnen, som vil sørge for at det blir tett nedover. Da vil det funke som å sette et glass opp-ned i vann. Det blir lufttrykk inni røret, og oljenivået når ikke opp, før pinnen dras opp og "proppen" forsvinner.

En liten "guide" for bytting av ventilfjærer på M57 motor.... For de som ikke veit det, så har jeg en Opel Omega som er ombygd til M57D30. Denne har fått Steg 4+ fra TRF Performance, og siste oppgradering er bytte til stivere ventilfjærer for å forhindre "putring" ved raskt pådrag, noe som kan sammenlignes med ventilflyt. Ang bilder, så valgte jeg ikke å ta en drøss, både pga vanskelig å få med detaljer, og at jeg følte meg litt pressa pga kompressoren som jobba seg neste ihjæl for å forsyne nok luft. Men noen blei det, så da kan man se hvordan ting ser ut sånn i grove trekk. Jeg velger å referere til verkstedmanualen for demontering av innsug, toppdeksel, dyser og kammer, samt timing osv, da den beskriver alt meget bra, og føler det er unødvendig å skrive en egen versjon av dette. Verktøy for demontering av fjærer, samt "plugg" for trykksetting av sylinder + timing og låseverktøy fåes leid av TRF performance. Verktøyet er meget enkelt, og gjør jobben greit. Vil legge til at jeg valgte å bruke en litt lengre 6mm gjengestang for å ha litt mer å gå på ved fjerning av spennet til fjærene. Gjengene blir gjerne litt slitt etter 12 opp og nedskruinger, så denne måtte jeg bytte ut halvveis ca pga slitasje på gjengene/mutter. Verktøyet fungerer slik, at man først trykksetter sylinderen med trykkluft fra kompressor. Det er viktig at denne har litt kapasitet, da det kan lekke en del under prosessen. Min er på ca 25L, og det var nok i minste laget, for den rakk ikke å fylle seg opp(les: den gikk ikke tom, men gikk kontinuerlig) da det lakk som mest. Dette for å holde ventilene oppe under prosessen! Deretter monterer man gjengestanga i toppen, setter BEGGE spennhylsene(man tar 2 og 2 om gangen, så gjelder å holde tunga rett i munnen) oppå sine respektive ventilfjærer, og deretter legger plata på toppen. Denne skrues nedover med en mutter. Hos meg satt en del av låsebrikkene noe fast i øvre "låseplate" for ventilen. Dvs at om jeg skrur helt ned, så følger ventilen med, og det skal IKKE skje!!! Løsningen er å sette fjærene under noe spenn(du hører om ventilen åpner og luft slipper ut), for å deretter bruke en hammer e.l for å slå lett på toppen av "trykkplata". Da sjokkes låsingen, og ventilen spretter opp(lukker), og fullstendig kompresjon av ventilfjærene kan utføres. Deretter fjernes låsebrikker(halvmånene som låser ventilen til øvre låseskive), gjerne med en magnet. Disse er meget lett å miste nedi toppen, og det er ikke OK! HUSK: Det er MEGET viktig at du nå alltid har luft nok, for mister du trykket på noe vis, vil ventilen falle ned i sylinderen! Når låsinger er fjernet, kan mutteren løsnes(sjekk at ikke gjengestanga skrues ut!), og spennet fra fjærene slippes. Fjern spennhylsene, og plukk ut låseskivene samt fjærer. Skal du i tillegg bytte ventiltettninger, noe som er meget lett når du allerede er i gang, kan disse bare draes rett opp og ut, og nye monteres(pass på så ikke ventilen(e) åpner seg når nye tettninger presses ned). Her fant jeg ut av 16mm pluggpipe passa perfekt over tettinga og kunne brukes for å presse nye ned på plass. Nå skal alt monteres igjenn: Legg på nye fjærer, på med låseskiver. Monter spennhylsene m/plate og skru forsiktig ned. Her er det nok en gang risiko for å presse ned ventilen, så PASS PÅ! Så skal låsebrikkene på plass, og da brukte jeg en skrutrekker med litt fett på, slik at de ikke faller ned/av. Sjekk nøye at begge halvmåner sitter som de skal før du nok en gang løsner mutter som holder plata over hylsene nede. Sånn foregår det 12 ganger. Siden mitt motorrom er annerledes enn i en BMW, så kan jeg ikke si noe om detaljer ang plass, annet enn at verktøyet i seg sjøl er meget lite og smidig, og skal i følge TRF performance passe alle andre motorrom også. Ang resultat kan jeg ikke si annet enn at min motor er startet opp og går uten ulyder, men har ikke fått prøvekjørt den enda, i påvente av nye mellomaksel og spakstell ifb med montering av kasse fra 530D.

Har en Omega med BMW maskin i (M57D25). Har i det siste begynnt å gå utroolig dårlig, og får max 4500omdreininger, mot ca 5000 før. Ingen feilkoder som skulle tilsi redusert effekt på noen måte(har koder på EGR, swirlflaps og gløderelé). Livedata viser heller ingenting unormalt. Vacumslanger er i orden. Har en del deler liggende, så har derfor prøvd å bytte div ting uten hell. Har hatt ei dyse som har juksa i kulda i lengre tid, så bytta den i dag også, men fortsatt like dau! Er det noen spesifikke ting/feil som vil medføre effektreduksjon på en sånn måte?

Selger du clutchpakke og svinghjul løst? Vil det isåfall passe bolt on på M57'n min med GS6 53DZ kassa fra E60? Veit det er forskjeller på om det er lager i svinghulet eller i akslingen på kassa., og min kasse er for lager i svinghjulet...

Gleder meg til hardere ventilfjærer kommer til M57!

SÅNN vil jeg ha:P Har fjerna og blenda vekk alt nå, men siliconhettene tåler ikke all verden, så er et tidsspørsmål hvor lenge de holder..

Sammenligna susinga med en annen tilsvarende motor, og det er en viss susing der også, men ikke like kraftig kanskje.. Tok ut ventilen istad og fikk et snev av håp. Den hvite plastskiva/ringen som sitter innenfor O-ringen var liksom "smurt" innover på akslingen/tappen. Så at det var noe slitemerker på tappen også, men det var det på den jeg hadde lånt meg også så er tydelig av det er noe som skjer. Bytta den uansett, men merka ingen forskjell. Mistenker at det er noe inni pumpa som ikke klarer å holde på trykket, siden suselyden er såppas tydelig. Klemte igjenn returen ved returventilen også, da har jeg ca 4 bar på klokka på tomgang, men det synker raskt ned igjenn til under 2.5 så fort jeg begynner å kjøre. Siden problemet vedvarte gadd jeg ikke begynne å bytte denne ventilen, ettersom det var resultatløst å strupe 100%. Prøver å få fatt i ei brukt pumpe for å se om det løser seg.

Ja, okai, jeg tenkte de talla som har vært nevnt tidligere her har vært "reelle" tall, så der misforstod jeg. Veit det er forskjell. Hva tenker du om suselyden Hpi?

Bare for å rette meg sjøl: dobbelsjekka med eget manometer nå: 2.5-2.65 bar på tomgang! Ikke rart det her ikke virker. Prøvde kjøre en tur bare for å se, men det er konstant fuelcut, og trykket ligger på ca 2.5-2.7. Men har begynt å stusse på en ting. Jeg har en karakteristisk suselyd i/rundt høytrykkspumpa når matepumpa går. Den har vært der hele tia, så har egentlig ikke mistenkt lyden som feil, men begynner å lure nå om det er noe som "lekker" internt i pumpa eller noe....en kompis sier han IKKE har noe sånn lyd. Kan sammenligne lyden med den du får om du har full fres på hageslangen, og knekker slangen kraftig. Da oppstår en "freselyd" i knekken... Så et bilde(lurer på om det var av noen her inne?) hvor det vises en defekt trykkreguleringsventil, der O-ringen har ryki og det har blitt store groper/skader i metallet på piggen. Røsker ut ventilen på min i morra, så får vi se.

Jeg håper ikke noen her plages av "feil" merke, men tenker som så, at siden det er BMW motor, så virker systemene på samma måte og det kan væra info jeg/vi kommer med til slutt, som kan hjelpe andre igjenn seinere. Jeg har fått has på den returventilen også nå fra en annen bil for å prøve. Men om denne skulle vært like på bærtur hos meg som hos deg, skulle det vel ha skjedd en forbedring mtp nødmodus når jeg strupa returen på samme sted? For der var det ingen forandring. Kan jo naturligvis være flere ting som spiller inn her. Småslapp matepumpe+dårlig returventil og slaskete trykkreguleringsventil på høytryksspumpa...en kombinasjon vil forårsake en rekke uheldige ting... Det er jo uansett mulig å til en viss grad feilsøke uten livedata, det tar bare mer tid. Forresten, er det 4 bar jeg skal ta utgangspukt i på tomgang da, om jeg skal måle mer med manometer?

Hadde bilen på Opel i dag for å prøve med orginalt diagnoseverktøy, men uten hell. MEN vi monterte manometer etter filteret, og fikk div målinger: Tenning på, pumpa summer, ca 3,5bar. Drar den på starter'n, og da bikker det for til nærmere 3, litt opp og ned. Fikk ikke start på vogna da, men vi prøvde å strupe returen med tang, og fikk følgende målinger: Tenning på, ca 4bar Prøver å starte, og da har jeg ca 3,5, og da starta'n. Fikk ikke mulighet til å prøve å kjøre med utstyret montert. Når jeg kom hjem prøvde jeg å strupe returen igjenn for å se om det medførte at bilen ikke gikk i nødmodus, men det hjalp ikke. Etter samtale med TRF, heller jeg mot å forsøke med trykkreguleringsventilen på høytrykkspumpa, og fikk nettopp svar fra en kamerat som har en liggende. Sjølom det er pokker i svarte ergelig å ikke få ut livedata, så må jeg jo gjøre det beste ut av det å prøve de muligheter jeg får/har.

Ja trur det var i tråden din jeg leste de erfaringene! Jeg var på bygda istad å lånte meg ei annen idenstisk Pierburg-pumpe(satt det på fra før også, med GM nummer, så disse er orginale på Opel sine iallefall). Konklusjon: problemet er ikke borte, men bedre. Dvs, fram til den er varm, funker alt ganske OK, men deretter får jeg fuelcut på ca 3500-4000omdr. Den nye nå, er at om jeg bare holder full fjøl, så kommer'n som et skudd etter litt.. Nå klarte jeg ikke å fremprovosere kutt på lavere turtall, slik som før. I morra forsøker vi å få livedata og utskrifter av dette, så får vi se. Men TRF, er mappet satt opp for å få særlig ladetrøkk fra ca 25-3000? Når det først kommer så drar det som f**n, men som jeg nevnte, jeg aner ikke hva jeg skal forvente, men ved prøving før map(veit det blir feil å sammenligne med) hadde jeg power mye tidligere. Alle vacumslanger er nye og fri for skader, så det skal ikke væra et problem på turbosia vartfall..

Jeg bruker den gamle fødepumpa i tanken(1 år gammel forøvrig), og den orginale M57-pumpa under setet. Går utifra at det er ok? Tanke med den billigpumpa var bare for å prøve å se om det hjalp, for deretter å kjøpe ei orginal ei om problemet er/blir løst.

Jeg stussa faktisk litt på lyden fra pumpa istad, for syns ikke den hadde samme summing som før, men mer en during/brumming(f.eks som ved lite strøm e.l), så skal få sjekka om det kan væra no med den. Ikke skyt meg nå, men får man hatt FOR høyt trykk? Har jo lest div erfaringer med billig ebay/macoplex pumpe, men hva om jeg setter på ei vanlig "044" bensinpumpe fra biltema? Evt bare for å prøve... Den klarer 200L/t v. 5 bar

Der var du ja:) Har en kamføler jeg kan prøve med. Pedalen er kobla sånn den skal i følge skjema, så skjønner ikke helt årsaken til den, men den virker som den skal ellers. Hadde oversett én kabel til pedalen tidligere(da var den død), men fikk ordna den og da virker pedalen. Men siden du er på banen TR, er mappet veldig snilt, eller er det div feil her som kan gjøra at den ikke yter max? Altså, det virker jo greit, men slapp fram til ca 2-2500 omdr(var faktisk kvikkere før ramap, men veit jo ikke helt hva jeg bør forvente nå). Max ladetrykk er ca 2bar. Før fikk jeg nærmest umiddelbart utslag på måler fra 1500omdr, men nå er det så godt som null utslag før mellom 2-2500. Ryker mildt sagt GODT, så suppe virker det som den får:P Altså, ikke oppfatt det som kritikk eller klaging, det er kun tanker:) PS: har time på Opel i Askim til fredag, så forhåpentligvis får jeg livedata da. Ettersom det i mitt l.nett er kun K-line som går som kommunikasjon mellom OBD kontakt og ECU, og jeg får ut feilkodene, så håper jeg absolutt at livedata er tilgjengelig med rett utstyr.

Heisann folks. Er nok ute på tynn is her siden min BMW motor er montert i Opel Omega, men tar sjansen på å spørre fordet! Har montert M57D30 i Omega'n, med TRF Steg4, og har fått prøvekjørt litt nå. Div feil dukker opp. Får ikke tilgang på livedata pr. dags dato, men får lest ut feilkodene som kommer. Regner ikke med at de nødvendigvis er like som på BMW, men gir det en sjans for å se om dere kan hjelpe. (PS, har lest og søkt for å finne noe som ligner, men finner ikke noe som er i samme gate. Feilen(e) opptrer som følger: Første feilslag er at jeg ikke får start når den er varm. Må stå en times tid før det er mulighet igjenn. Siden alle 6 dysene er nye/overhalt, ser jeg det som liten sannsynlighet for at indre lekkasje er årsaken, men venter på et sett med utstyr/måleglass for å teste for sikkerhetsskyld. Den kinner rundt, og kan tenne et sekund, for å så være livløs igjenn. Det er ikke startsperre som forsårsaker dette. Neste problem begynte med fuel-cut ved pådrag. Etterhvert endte det med konstant "nød-modus" og max 3500omdr. Dette vedvarer etter motor har kjølt seg ned igjenn(venta til dagen etter). Da kan jeg starte som normalt, men etter noen sek. går den i nød, og igjenn max 3500omdr. Følgende mistenkelige koder kommer opp: P1260 - (1) Reduced fuel quantity, due to low fuel pressure - Not present P1260 - (4) Presupply pressure under limit for starting process - Not present P0335 - ( Camshaft sensor signal missing - Not present P0220 - © Accelerator pedal position senson 1-2 correlation - Not present Har i tillegg feilkoder som følge av fjerna swirlflaps og egr + div andre ikke relevante ting. Jeg skjønner jo forsåvidt at det er matetrykk som kanskje tuller her, men er det noen spesielle punkter som jeg bør sjekke først? Tankene faller på matepumpe, høytrykkspumpe, sensor på høytrykkspumpe og ventilen som styrer returen Railtrykksensor er i tillegg bytta til den som hører til Steg4 oppsettet Selvfølgelig teit at jeg ikke får livedata nå, men det kommer etterhvert.

Jepp! Har en fin svart blendepropp som passer rett på Er MEGET nysgjerrig på åssen det her går...aldri kjørt bil med M57 motor i noen gang faktisk, så har bare den gamle M51 å sammenligne med...trur det er muligheter for en noe mer brutal kjøreopplevelse! 3" rakrør med bare ei pyntepotte bakerst skal sørge for go'lyd! Du har ikke et filmklipp av din Hpi?

Da river jeg ut filteret og hekter på en slange ned:)

Okay, så dvs at ånding funker MED den ventilen i filteret/huset? Da vil det altså funke å bare fjerne filteret(har montert en ny enhet med filter midlertidig), og legge ny 30mm slange ut under som du har gjort. Om det er et tomt hus eller vortex type spiller vel ingen rolle så lenge det er fri flyt ut.

Har lest det du har skrivi Hpi. Fikk en del inspirasjon der, men syns det var litt tungvint med den løsningen du laga med slangene montert PÅ filteret. Muligens ikke så lett å gjøre som jeg tenker på en BMW pga luftfilterplassering, men for min egen del tenker jeg at det antagelig, OM ventilen ikke har noen annen praktisk funksjon, er bedre å koble på en lengre slange der den opprinnelige slangen sitter. Jeg har det gamle filteret/huset mitt, så tenkte muligens å fjerne funksjonen med ventilen, sånn at den kan gasse så mye den vil ut i friluft. Vil tru at filterenheten i seg sjøl gir en del motstand i hele åndesystemet, og da naturligvis værre jo mer innsausa det blir. Få det vekk er stikkordet her:) En tanke kom her nå: ventilen er vel mest trulig der for å stenge ved "tilbakeslag" fra turbo?!

Mårnings! Går ut ifra at det her er gankse relavant spørsmål i dieseltråden. Sitter å leser om veivhusfilter, forskjellige typer osv, men har inntrykk av at det beste er å utelukke å kjøre ånding inn i innsuget igjenn(økt luftmengde igjennom MAF). Ser det er flere som har fikla og forska med div løsninger med både løst filter, catchtank osv. Men har forska litt sjøl, og tenkte som følger: er det noe i veien med å fjerne filter og hele driten(bruke tomt hus), og lede dampen i slange ut under bilen f.eks? Det skal sies at min motor(M57) ikke er montert i en BMW, men i en Opel, hvor det går slange fra toppdeksel til innsugsrør, og ikke kombinert toppdeksel og filterboks som på de fleste BMW'r. Ser det sitter en slags énveisventil i veivhusfilteret, er det laget sånn at denne stenger når et visst vacuum oppstår i innsugsrøret, eller omvendt? Om denne normalt er åpen, vil dampen komme uhindra ut i slangen. Evt om den virker omvendt, altså at det skal være et visst vacuum for at ventilen skal åpne og slippe damp ut(i mine ører høres det nesten litt rart ut, med "tvungen" ånding). Noen som har innspill/kan fortelle hvilken vei den ventilen går, og evt grunner til at det ikke skulle virke å bare blende på innsugsrøret, og legge slangen ut under. Thanks BTW, om noen lurer, så er det sannsynligvis tidenes første/eneste 96' Opel Omega B med M57D30 og TRF steg 4!

Hva mener du med ferdig l.nett? Er dette uorginalt/universellt for "frittstående" bruk av motor'n?