Chicane

635Csi kalles jo ofte M6 - og noen av bilene heter jo M6 - virker som det er litt hipp som happ hva som står på bakluka. Men for meg er E24 635CSI med 286 hester en ekte M-bil. Så kan man selvfølgelig diskutere til øyet blir stort og vått om hva som konstituerer en ekte M-bil - men for meg blir det litt uinteressant. M-biler er det BMW vil at de skal være, så kan vi heller snakke litt rundt den utviklingen om hva vi synes om den. Det greie er jo at man selv bestemmer hvor hardcore M man vil ha. Er bare å gå langt nok tilbake i tid det, tviler på at så mange synes E30 M3 er for komfortabel

neivel....

Bilen tvangsselges nå på stadssalg.no nå? Mente jeg hadde lest om denne før et sted...Var ikke banken like snill med deg lenger?

En riktig sjarmerende bmw-familie har det blitt ser det ut som. 1-serie M-sport er en knallgod bil å kjøre, selv med "Minstemann" under panseret.

Jeg liker Z3 veldig godt. Og om US M`en ikke er noen S-motor, så drar den fremdeles veldig godt

Byr 11k

Det er faktisk den originale E36 M3 (spesielt cab) + GT (begge med S50B30 motor) som idag er mest verdt. Flere tilbys nå til over 30K Euro i Tyskland, men det er et spørsmål om de får dette (som du også påpeker i relasjon til optimistiske finn.no annonser). Normalnivået for fine E36 M3 eksemplarer ser ut til å ligge rundt 26K Euro... eller ca. 200000 kroner i Tyskland. Akkurat som med E30 M3 kan man få E36 M3 mye billigere, men dette er egentlig ikke så veldig interessant i denne sammenhengen. Vi må i likhet med E30 M3 anta at en høyere pris på enkelte E36 M3 eksemplarer skyldes bedre biler i relasjon til hvor originale de er, kjørelengde, standard etc. Jeremy Clarkson gjør forøvrig i en Top Gear episode fra juli 2010 et poeng ut av at nettopp den originale E36 M3 modellen har fått klassikerstatus med dertil verdistigning. Tradisjonen tro er allikevel ikke Richard Hammonds eksemplar mye å skryte av. Denne episoden er forøvrig et artig gjensyn med et par andre godbiler fra begynnelsen av 90-tallet... Mercedes-Benz 190E 2,3-16 og Ford Sierra RS Cosworth. Forøvrig har selvfølgelig ikke noen M-biler hatt en jevn verdistigning siden de var nye (kanskje bortsett fra M1). Det er fine biler, men de er ikke som f.eks Ferrari F40. Akkurat som med E30 M3 hadde etterfølgeren først et reelt verditap for så å hente seg opp igjen. Vi skal imidlertid være klar over at E30 M3 var en temmelig dyr bil da den kom på markedet i 1986. Den kostet i Norge ca. 520000 kroner og dette tilsvarer ca. 1 million kroner i dagens pengeverdi. Det er sannsynlig å tro at noen i sakens natur må ha tapt mange penger på bilen før den igjen begynte å stige i verdi. Dette er alminnelig og selvfølgelig er det også tilsvarende med E36 M3 selv om den modellen faktisk bare var marginalt dyrere i 1994 (som er det eldste året Skatteetaten opererer med). Den kostet ca. 800000 kroner og dette tilsvarer ca. 1,1 million kroner i dagens pengeverdi. E30 M3 har derfor helt klart vært en bedre investering mhp. på verdistigning enn E36 M3, men det er ingen tvil om at den originale E36 M3 har et godt potensiale for ytterligere verdistigning selv om den neppe noen gang kommer til å ta igjen E30 M3. På den annen side kan E30 M3 bli for dyr også og da vil folk begynne å kikke etter alternativer og i den sammenhengen er det jo ikke helt usannsynlig at E36 M3 vil oppleve en økende interesse som igjen vil medføre verdistigning. Dette tror jeg er et sannsynlig scenarie. Her var det endel rare synspunkter, jeg skal forsøke å adressere hver enkelt av dem: Dette stemmer ikke, jeg aner ikke hvorfor du opererer med så feilaktige tall. Hvis du tar en titt på hva slags priser E36 M3 legges ut for ( merk at dette er asking price, vi kan anta at bilene kanskje går for 10-20% under dette) – Ligger E36 M3 fra 1993 til 1997 ute for i i gjennomsnitt mellom 5000 og 8000 euro for biler i grei og gjennomsnittelig stand. Dette er med respekt å melde vås, det er nettopp hva den gjennomsnittelige bil ligger ute for som kan fortelle oss noe konkret om prisnivået. Hva M3`en til Elton John eller biler med en km. Stand på 10.000 ligger ute for er av svært begrenset interesse, da dette representerer unntak heller enn retningslinjer for den aktuelle modellen. Du skjønner selv at det blir for dumt å finne en samlerbil i tidsmaskin-stand til 30.000 Euro for så å argumentere for at bilene starter på dette nivået. Til sammenligning begynner E30 nå på 16-17.000 euro i europa, dette er da bunnen i tønna og de mest lurvete eksemplarene. Hovedtyngden av E30 M3`er til salgs ligger nå mellom 20.000 og 30.000 euro avhengig av tilstand og spec, dette er 4-5 gangen prisen av en E36 M3. Clarkson og top gear er uinteressant og irrelevant som kilde i forhold til en seriøs bildebatt. Det er et underholdningsprogram med biler som bakteppe. Det er faktisk nærmere politisk satire enn det er et program om biler. Noter likevel at de finner en E36 M3 for tilnærmet vrakpant. Du finner ikke en E30 M3 for under 100.000 lenger i noe europeisk land, nærmest uansett tilstand. Det er nok relativt stor tvil om E36 sitt fremtidige potensiale som investeringsobjekt. Det er fine biler som tilbyr stor kjøreglede, men om det holder til å sikre den en klassikerstatus med tilhørende avkasting gjenstår å se. Jeg er enda litt på gjerdet ifht. Hvordan jeg tror prisnivået vil utvikle seg – men de siste årene lover ikke så godt. E46 M3 sitt fall i pris hjelper absolutt ikke i så måte. E30 M3 er allerede i ferd med å bli for dyr som bruksbil, jeg vil påstå at toget er gått for den modellen som investeringsobjekt. Interessant nok er prisene i norge litt etter europa og spesiellt england – ihvertfall om man tar høyde for engangsavgiften og moms.

Takk for det, jeg ønsker velkommen all slags debatt og tror vi alle hadde dratt nytte av å holde det vennskapelig og å etterspørre informasjon og kilder på en ordentlig måte. Forumet er så bra som vi selv gjør det til... Fredrik: Når det gjelder kommentaren min var den rettet mot formuleringen din " Hvor i alle verden har du dette ifra... jeg tror flere enn meg lurer på det" - Synes det var en unødvendig nedsettende måte å etterspørre kilder på. Siteringen var korrekt, og er viden kjent for de fleste som besitter litt kunnskap om E36 m3 som modell...

Denne uttalelsen vil jeg tro at flere enn undertegnede gjerne ser dokumentert. Hvor i alle dager har du lest noe slikt?... Etterspør heller kilden ordentlig heller enn å formulere det på en slik nedsettende måte. Ingen vits i å holde en slik fiendtlig tone. Vi diskuterer sak, ikke person. Intervjuet kan enkelt søkes opp på google med et tastetrykk... http://www.bavarian-board.co.uk/forum_p ... ly-an-mcar

Når det gjelder Stams påstand om at E36 M3 ikke var tiltenkt det ikoniske M3-navnet, så er dette korrekt. Informasjonen stammer fra et intervju med daværende sjef for M. Karl-Heinz Kalbfell (MD of BMW Motorsport): Why does the M3 look so little different to the standard car, unlike its predecessor? We see the M3 as part of a line of sporting coupes like the 3.0 CSL and M635 CSi, not the road-racer that the M3 was. Why did you call it the M3? To be frank, if I'd had my way, it would not have been called the M3. I wanted to call it the 330 CSi but the parent company decided it should be called the M3 for marketing and racing reasons.

Ja men 177 hester og 200 nm mot 245 hester 520 nm har litt å si, er noen solide strekker på Ringen også. 330d blåser til 100 på 6,3 sek og topper 250 km/t så utenom de værste svingene så skulle det holdt hardt tror jeg Har litt å si ja, men et par hundre kilo har litt å si det og. I tillegg drar jo Si`en nesten til 8000 omdreninger, sånt er kjekt på bane. men vekt er egentlig viktigst. Er en fyr på pistonheads som kjører 8:19 med sin E36 328i uten noe som helst modifikasjoner i motor og et rimelig standard cup-understell. Jeg vet ikke hvor mye 330d veier dog.

Du får sette igjen de feiteste kompissene hjemme da.

320Si er oppgitt til godt under 9 minuter på ringen, så tror en 330d skulle slitt godt med å dra ifra den. Husk at den er mye lettere. Kun 1350 kilo.

Nja, vet ikke om jeg er helt enig i det fredrik 90. En 525 har en langt bredere appell enn en 518. Og de som ikke er 101% strøkne ( hvilket - la oss være ærlige nå, begynner å gjelde de fleste) - da blir 518 og 520 fort verdt 10.000. En 525i og 535i kan du likevel få 30-40.000 for hvis de er "greie". For å si det rett ut, en silkestrøken 518i er kanskje verdt det en helt ok 535i er. I samme tilstand er det ikke engang sammenlignbart.

Den har derimot endel - ved første øyekast - kosmetisk rust.

Jeg ser helt klart ditt poeng vedrørende påstanden om at 520iA`er i større grad kan være "pensjonistkjørt", hvis du tilgir uttrykket. Samtidig kan dette slå begge veier, ingen biler har godt av å bli daukjørte og å måtte stå lange perioder uten bruk og stell. De litt friskere motoriserte utgavene kjøres muligens i gjennomsnitt litt hardere, på den annen side påspanderes de kanskje også mer penger av entusiastiske eiere som er glade i bilen sin? Ting er ikke alltid helt svart hvitt, det er ofte en salig blanding. Hvilket borger for reflekterte diskusjoner som belyser begge sider

Sammenligningen med en E46 318d er jo litt kunstig, ettersom det er en diesel og modellen før - men ditt poeng er forsåvidt korrekt. I den grad man omtaler E90 320Si som undermotorisert så grenser vel E46 318d til det trafikkfarlige. Her i Norge vil en bil som gjør 0-100 på 8.1 være raskere enn 98% av de andre bilene på veien - så den betegnelsen faller på sin egen urimelighet. Har din E90 320Si vært pålitelig og bekymringsfri så langt, Mossing91?

Hyggelig å få betraktninger fra en som faktisk eier bilen, kunne godt tenke meg en sånn en gang. Det du sier bekrefter det jeg mistenkte, at det er en veldig spesiell bil. Så får folk heller sitte og synse mens de ser på 0-100 tider

Til den prisen finnes det orginale E46 M3`er å velge i også. Tenk deg om to ganger før du bruker 350.000 på en ombygd en.

Ja, de er laget i aluminium grunnet sitt racing-opphav og det fordrer et mer bevisst bilhold i forhold til oppvarming og driftstemperaturer mht. blokk og olje. Ved temperatursvinginger og motor vil den kunne sprekke om du ikke lar den komme opp i driftstemperatur før du tømmer andregiret på vei til Kiwi på en lørdag. Det er et kjent problem, men veldig avhengig av vedlikehold. BMW har også utvist endel goodwill mht. denne motoren, jeg har lest at de har betalt opptil 80% i goodwill på ny motor ( 4300 euro ved motorbytte, 7600 euro ved ny motor)

Selvfølgelig et godt poeng, for å gi et konkret eksempel vet jeg at det ble solgt en 535i nede i halden forleden. Har selv vært og sett på denne, svært sliten bil med godt over 300.000 km på tellern. Den gikk for nærmere 60.000. Hadde dette vært en 520i, hadde den vel knapt gått for 10. Så kan vi selvfølgelig være enige om at denne 535i`en også ble kjøpt for mer, og det stemmer sikkert. Men det er bare en liten anekdote som bekrefter at det som er gråstein for noen, er gull for andre. Det er ganske behagelig å ha noe som man vet er lett omsettelig, og det er jo 525i og 535i i E34-utgave

Du drar ikke oppmerksomhet med en firesylindret rekkefirer på 170 hester. Til Markedsføring har de en egen divisjon som også begynner på bokstaven M Si-modellen ble utsolgt med en gang, så det var inget incentiv fra BMW for å holde tilbake den regulære 320-modellen til Si-modellen var borte - for den forsvant fra markedet like kjapt som den kom

At man ønsket seg mer effekt kan nok tilgis, samtidig er det lett å bli fortapt i siffre og oppgitte tall og miste totalanskuelsen. At 320Si skulle ha en innvirkning på hestekraft-politikken når det gjelder de regulære E90 modellene har jeg vanskelig for å tro, til det er den produsert i for lavt antall. Kun 2500 eksemplarer ble produsert - alle i manuell utgave - og de ble alle utsolgt veldig fort. Ikke så rart, når prisen var lavere enn en standard 320. Så det var nok ikke noe stort inntjeningsønske som lå til grunn for denne modellen, den levde sitt eget liv som en nødvendig modell for å kvalifisere seg for racing. Men om man nå ser litt forbi de oppgitte aksellerasjonstidene ( mellomaksellerasjonen er forøvrig interessant, nesten på linje med storebror 325i ) så er det en god del som er forskjellig. Motoren er flyttet bakover og nærmere bakken - gassen er mekanisk, dekk og felger er svært dyre - bremser er fra 325/330. Jeg skjønner at du ikke har så inngående kjennskap til denne modellen, det hadde heller ikke jeg: Her er noen artige fakta: While the 320Si is only a 2.0 liter, 4 cylinder engine, it produces 175 horsepower (275 horsepower in full race spec) and comes without Valvetronic as it limits the revving and performance capabilities of the engine. Even better, the engine was hand-built in the United Kingdom in the same BMW engine plant that also builds the engines for the BMW-Sauber Formula One program. The 320Si came in sedan form and could only be purchased with a manual transmission. The sedan was decked out with the then-new M Sport body kit and custom 18 inch Style 216 wheels – straight off of it’s race car brethren. The major difference from the race-spec 320Si body and road-going version was the widebody kit front and back – and the racing livery along the sides! Fast-Revving Power Unit with Motorsport Technology. The heart of this exclusive limited edition model is the high-speed four-cylinder power unit displacing 2.0 litres and developing maximum output of 127 kW/173 bhp at 7000 rpm as well as peak torque of 200 Nm/147 lb-ft at 4250 rpm. Compared with the regular production model, cylinder bore is up by 1.0 mm to 85 mm or 3.35″, while stroke has been reduced by 2.0 mm to 88 mm or 3.46″. Instead of cast-in grey-cast-iron liners, the pistons run in special aluminium-alloy liners stacked into the engine block. Further signs of distinction on the crankdrive are the stiffer connecting rods as well as a reinforced bedplate structure. In creating this high-speed power unit, BMW’s engine development specialists intentionally decided not to use BMW’s fully variable VALVETRONIC valve drive. Instead, they opted for conventional valve management with two overhead camshafts, rocker arms and four valves per cylinder. Doing without numerous moving components in this way, the valve drive guarantees a high standard of stiffness and precision even at extremely high engine speeds both in the limited edition model and in racing. Components from BMW’s Formula 1 Factory. The cylinder head is an all-new development from the ground up, with the rough castings coming from the Formula 1 foundry at BMW’s Landshut Plant. Both the intake and outlet ducts as well as the combustion chambers are processed with supreme precision and surface quality by computerised machine tools. Together with the larger valves and the modified flange contours on the intake and outlet side, this ensures optimum fuel/air mixture formation. And the final point is that special spark plugs masterminded by single ignition coils initiate the combustion process. The compression ratio raised from 10.5 to 11.0:1 also helps to boost power by 17 kW/23 hp over the “regular” model, while the engine nevertheless still runs on 95 RON premium fuel, just like the “standard” version. Formula 1 technology is also to be found and admired in other engine components such as the rocker arms coated in a special process developed specifically for BMW’s Formula 1 power units. The four-cylinder in this new special model reaches its peak output of 127 kW/173 hp at 7000 rpm, with engine speed being limited to 7300 rpm. Thanks to the intake system with variable intake manifold length (DISA) and variable camshaft adjustment (bi-VANOS), torque is up to a maximum of 200 Nm or 147 lb-ft at 4250 rpm. To take the high temperatures in motorsport into account, BMW’s engine specialists have focused in particular on the flow of coolant optimised by large cross-sections in the cylinder head. The radiator in the six-cylinder models, in turn, ensures a good balance of temperatures at all times. The cylinder head cover made of special carbonfibre makes an important contribution in reducing the weight of the car by approximately 10 kg or 22 lb versus the BMW 320i. Proudly displaying its qualities at very first sight, the cylinder head cover not only demonstrates a direct link to motorsport, but also lowers the engine’s centre of gravity by reducing weight at the highest point. The engines are largely hand-built by specialists at BMW’s Hams Hall engine plant, from where they go straight to the assembly process at BMW’s Production Plant in Munich. The BMW 320si is available exclusively in Europe with both left and right-hand drive. Sporting Agility and Superior Handling. The six-speed manual gearbox of the BMW 320si is laid out to give the car its top speed of 225 km/h or 140 mph in sixth gear. With its unladen weight of 1350 kg or 2977 lb (DIN), this sporting high-performance saloon accelerates to 100 km/h in just 8.1 seconds. Acceleration from 80 – 120 km/h or 50 – 75 mph in fourth gear, in turn, takes an equally fast and impressive 7.7 seconds. And last but not least, it almost goes without saying that the BMW 320si complies with all the requirements of the Euro 4 emission standard, consuming just 8.9 litres/100 km in the composite EU fuel consumption cycle (equal to 31.7 mpg Imp). Through its concept alone, the new Edition Model enables the driver to enjoy motorsport at its best: The fast-revving four-cylinder responds immediately to the accelerator pedal, offering even greater agility and an even more dynamic response than in the BMW 320i. The engine has a powerful and sporting sound without in any way becoming loud or obtrusive, responding dynamically to the gas pedal and immediately giving the driver the power and performance he – or she – desires. Her ser man motoren, som er flyttet lengre bakover og nedover for å forbedre balansen The sporting and ambitious driver will also appreciate the fact that the engine develops an even stronger braking effect when taking back the throttle, in comparison with a VALVETRONIC power unit. This is because engine load management is controlled in this case by a conventional throttle butterfly. In conjunction with the short final drive (4.10) and the M sports suspension with 18-inch wheels running on large tyres at the front and even wider tyres at the rear, the BMW 320si allows a very sporting and dynamic style of motoring without coming uncomfortably close to the extreme limit. Thanks to its equal and well-balanced axle load distribution, in turn, this exclusive Sports Saloon also excels through neutral behaviour and superior agility on the road – which explains why the experienced driver at the wheel of the BMW 320si is able to lap the legendary Northern Circuit of Nürburgring in less than nine minutes. To properly cope with the even more powerful engine, the BMW 320si comes with an even larger and more powerful brake system: Both front and rear inner-vented 16-inch disc brakes ensure optimum acceleration at all times. And this very special car also features extra-large wheel mounts. Så det er mye annerledes med SI`en

Mitt poeng er derfor at det er to sider av et eierskap...innkjøpspris og salgspris. Det er lett å glemme all den tid inngangsbilletten til minstemann-utgavene ofte ligger litt lavere ved kjøp, men gjerne vel så lavt når du en gang skal selge..

Bærtur-kommentaren rettet seg mot påstanden om at 320si er en gimmick-modell for å varme publikum mot en rekke-firer. Det er feil. Den ble produsert ene og alene for å godkjenne racingutgaven. Hvorvidt noen likte eller ikke likte modellen er derfor egentlig irrelevant. Bilen er en homologeringsmodell. Det er et uomtvistelig faktum. Hva som kom før og etter er egentlig uinteressant i den sammenheng..