leading edge

Forsåvidt helt enig med deg der ja og tenkte på det samme men bestilte bare et lager og en sensor i første omgang (Meyle). For å si det sånn så tror jeg ikke jeg trenger lang feilsøkingstid om jeg opplever at problemet oppstår igjen om et år 😜

Regner med at det som sendte meg ned blindgaten med fordelerkassen er at når du kobler ut denne ved å ta sikringen så vil også DSC koble ut og slutte å sende torque release signaler til DDE og dermed forsvinner feilen.

Noen som vet om man kan bytte krans til ABS eller om man må bytte hele drivakslingen? Eller går den på hjullager?

Ja men jeg har 245/45-18 både foran og bak så jeg kan bytte litt rundt så kanskje det kan bli fire sesonger

Så mener jeg da at det er mangelfull programvare i DSC som ikke setter feilkode med urealistisk signal fra høyre hjulsensor når den oppfører seg slik i forhold til de andre hjulene ved konstant fart og lav belastning. En liten softwareoppdatering fra BMW kunne spart meg for en del tusenlapper ja. Men, men, lærerikt, spennende og interesant er det jo og kunnskapen er lett å bære som min mor pleier å si

Fortsettelse følger: Som de som har lest tråden har sett så har jeg nå vært innom omtrent alt som jeg kunne tenke skulle forårsake nøkkingen og var i ferd med å miste piffen i feilsøkingen. Klarte imidlertid ikke helt å slippe tanken om hjulsensorer. Etter litt mer studier så finner jeg ut at Autel leser kun OBD data levert over Canbus som jo er et tregt nettverk (0,5Mb) Kommunikasjonen mellom VTG (Fordelerkassen), DSC (Dynamic stability control og ICM (Integrated Chassis management) modulene går over flexray som er et ethernet basert og mye raskere nettverk (10Mb). Dette fordi det kreves svært rask responstider for å håndtere disse systemene. Jeg begynte da å mistenke at Autel kanskje ikke klarte å lese ut nøyaktig nok dataene fra hjulsensorene. Jeg hadde heller ikke mulighet til å zoome inn grafene for å få en mer detaljert utlesning av hjuldata i min Autel. For å lese ut mer detaljerte hastighetsdata fra denne kommunikasjonen lette jeg etter et bedre verktøy og fant en app laget av https://www.bimmergeeks.net/ som heter Protools. De anbefaler et adapter som kjører ENET og kobles til telefonen over en rask WIFI tilkobling. Dette skulle kunne lese sanntids flexray data direkte og mye raskere enn Autelen min. Jeg gikk til anskaffelse av Protool app og et UniCarScan UCSI-3000 ENET WLAN LAN adapter. Her fant jeg mulighet for å lese ut hastighetsdata fra hjulsensorene med en oppdateringsfrekvens på 1/10 sekund. Den gav altså 10 avlesninger i sekundet. Jeg la inn alle hjulene og tallene kommer som en mitraljøse i appen. Det er imidlertid ikke mulig å få det ut som en graf og det ser tilsynelatende ut som alle hjul leverer nokså likt. For å bli litt klokere startet jeg en logging av dataene over en periode som inneholder en opplevd nøkking og denne loggen lagres som en kommaseparert fil i appen. Jeg lastet ned filen og bearbeidet den litt i Excel for å prøve å hente ut en graf som kunne gjøre meg litt klokere. Nedenfor ser dere resultatet etter litt Excel "tweaking". Som man kan se av grafene er er det ikke lenger noen tvil om at det er høyre hjulsensor bak som har vært synderen hele tiden. Nå gjenstår bare å bytte den ABS ringen så har jeg VELDIG stor tro på at vi skal være ved veis ende

Ja da var det tid for en liten oppfølging på denne. Det står jo løst i headingen nå og det er forsåvidt riktig men var jo ikke helt i mål i og med at rep ikke var foretatt. Tok ut fordelerkassen og sendte den til overhaling. Kom tilbake nyoverhalt og med ny olje. Satte inn og adapterte clutchmotoren og satte avgårde. SAMME NØKKINGEN. OK da føltes det som om rådyra var gode. Noen tusen svidd av til ingen nytte. Men pytt pytt nå begynte det jo å bli virkelig interessant. Ut med sikringen til VTG og bilen gikk som en drøm igjen. Mistanken falt da på hjulsensorer. La inn grafisk visning av alle hjulsensorer i min Autel 908 pro. Den viste at alle hjulsensorer hadde en smooth fin kurve hvor alle lå oppå hverandre og det var ikke mulig å se noe avvik. Måtte prøve et siste desperat forsøk på dekk. Hadde jo helt nye sommerdekk med de var ikke stjernemerket (Barum fra Continental.) Målte omkretsen på dem og fant ut at alle var like men tenkte likevel at jeg var nødt til å prøve med stjernemerkede dekk. Så da ble det innkjøp av nye Goodyear Eagle F1 originale med stjernemerking for BMW: Ikke så billig heller. Men det kunne ikke være uprøvd. Gamle (Nye) dekk ble vrengt av og på med nye stjernemerkede. Resultat: Du gjettet riktig. Ingen forskjell. Hva nå? Hmmmm

Nei aldri. KUN på delbelastning når forbruksmåleren ligger mellom 0,4 til 0,7 på mila.

Tror ikke det er kjede i min kasse men at det er den nye med et ekstra tannhjul for overføring fra clutch til front diff. Kassen er bare gått 60.000 siden overhaling så det er mulig det holder med oljeskift og ny adaptering av clutch.

-------LØST!!!------- Det enkleste å sjekke av de tre mulige feilene var å koble ut VTG (fordelerkassen) ved å ta sikringen som forsyner VTG styreenheten med strøm. Dette er sikring 176 bak i høyre side i bagasjerommet. Denne er på 30Amp. Ved testkjøring av bilen etter å ha tatt sikringen begynner DSC å lyse med beskjed kjør forsiktig kontakt verksted. Bilen går nå uten strøm inn på clutchen til fordelerkassen som dermed ikke er koblet inn og bilen går kun med bakhjulstrekk. Etter å ha testkjørt 50km kan jeg si at bilen oppfører seg helt eksemplarisk. Ingen tegn til nøkking og helt nydelig smooth kjøreopplevelse. Vi er tilbake til BMW´s slagord "ren kjøreglede!" Da gjenstår bare en rep av fordelerkasse. En deilig følelse å endelig ha løst mysteriet

Etter å ha gjort opp status for problemet så kom jeg frem til følgende: - Motorstyring kommanderer et fall i railtrykk og motoren trekker av effekt i brøkdelen av et sekund. Dette skjer kun ved veldig lav og jevn jevn belastning. Det settes ingen feilkoder i motor eller girkasse. - Dette må komme av at motorstyring mottar signal fra en eller annen sensor som medfører at den vil redusere torque/effekt for å oppnå noe. - Følgende sensorer/komponenter er utelukket ifølge tidligere forskning på problemet og er dokumentert i denne tråden: EGR ventil (byttet til komplett ny original av BMW på recall) Hull i innsugningsstuss / falskluft (Innsugningsstuss byttet grunnet brent hull fra EGR) Veivhusventilasjon (Koblet ut uten resultat) Alle dekk byttet for lik rulleomkrets (utelukker transfer feil pga dekkslitasje) DSC koblet helt ut ved å holde knappen inne i ti sek (utelukker DSC signal fra transfer kasse) MAP sensor koblet ut (ingen forskjell) MAF sensor. koblet ut (Ingen forskjell) Begge Lambda sensorer utelukket grunnet normal og synkron oppførsel på begge sensorer Trykkrør til partikkelfilter (ved eksosmanifold) sjekket for sot/tilstopping Ledningsbrudd utelukket grunnet ingen feilkoder ------------------------------------ Etter en inngående studie og tenkeprosess sitter jeg da igjen med følgende tre alternativer: 1. Slitne Dyser (Smooth Running Control) DDE overvåker hvert enkelt sylinderslag via veivakselsensoren for å sikre jevn gange. Hvis en eller flere dyser har et ujevnt sprøytebilde ved lav belastning, vil én sylinder bidra med mer eller mindre moment enn de andre. For å beskytte motoren eller redusere vibrasjoner, senker DDE momentet (og dermed railtrykket) et tidels sekund for å prøve å re-synkronisere sylinderbalansen. Dette vil kunne sjekkes da det finnes en "Smooth Running Values" i ISTA. Verdier som avviker mer enn +/- 1.5–2.0 mg/slag indikerer en dyse som trigger disse korrigeringene. Ved å måle live under kjøring vil det kunne oppdages om en dyse "stikker seg ut" i det øyeblikk bilen nøkker. Usikker på om jeg kan få til en måling av dette med min Autel men det må sjekkes nærmere da det kan virke som en sannsynlig årsak til mitt problem. 2 Veivakselsensor – Periodisk signalstøy Dette kan være en sannsynlig årsak når det ikke settes feilkoder. Hvis sensoren har et mikroskopisk brudd eller det er smuss/spon som har satt seg på tannkransen, kan signalet forsvinne eller forstyrres i noen få millisekunder. DDE vil da miste oversikten over nøyaktig hvor veivakselen er. For å unngå feiltenning eller mekanisk skade, kommanderer DDE umiddelbart et fall i railtrykket (kommandert signal) for å kutte momentet til den har synkronisert signalet på nytt. Dette signalutfallet er så kortvarig at DDE tolker det som en "ujevnhet" heller enn et sensorhavari og vil følgelig ikke sette feilkode. 3. Momentbegrensning fra xDrive (Fordelingskassen) Hvis fordelingskassen detekterer mekanisk vibrasjon eller ulik hastighet mellom for- og bakaksel som overstiger toleransen, sender den en kommando via CAN-bus til DDE om å redusere momentet umiddelbart. DDE svarer med å senke specified railtrykk for å fjerne belastningen på drivverket. For å være helt sikker på at ikke det kommer noe signal transfer kassen må man da trekke ut sikringen til xDrive-modulen (VTG) eller koble fra kontakten på selve fordelingskassen under bilen. Hvis nøkkingen forsvinner når bilen kun trekker på bakhjulene, ligger feilen i fordelingskassen eller dekkene. Siden dekkene er sjekket ut da jeg har testet både med helt nye sommerdekk og helt nye vinterdekk vil det i tilfelle være selve fordelerkassen som er synderen.

Etter at MAP sensor også var friskmeldt mistet jeg litt av motivasjonen og mye annet overtok fokus og tid så det ble lite tid til å forske på problemet. Nå gikk tiden fra mars til desember og det nærmet seg julaften og det ble tid til å sette seg ned og gjøre opp en status for videre etterforskning av problemet. Bilen har vært lite brukt i hele perioden men noen langturer har det blitt og noen småturer. Bilen blir imidlertid ikke brukt til daglig da vi har to andre biler for daglig kjøring til og fra jobb etc. Tenker jeg har kjørt ca.4-5000 i perioden.

Koblet fra MAP sensor for å se om det var et signal fra denne som inspirerer motorstyringen til å dumpe trykket i rail. Dette hadde imidlertid ingen effekt. Uten MAP sensor virker motoren like greit. Ingen endring op motoroppførsel. Motor fungerer helt normalt men kan av og til oppleve at den "nøkker" i et tidels sekund ved lav jevn belastning (rundt 0,5l/m på forbruksmåleren) akkurat som det var med MAP tilkoblet. MAP sensor er dermed også utelukket som årsak.

Koblet fra veivhusventilasjon ved å løsne slangen som går fra toppdekslet og inn på sugesiden før turbo. Dette gav ingen endring og feil med veivhusventilasjon er dermed. utelukket som årsak til problemmet

Plugget fra kontakten på MAF sensor for å prøve om det ville ta vekk et eventuelt feilsignal fra denne. Merker ingen forskjell med MAF frakoblet. Bilen oppfører seg helt normalt og setter ikke motorlampe før etter noen mils kjøring når bilen stoppes og startes på ny. Nøkkingen virker imidlertid også å være uforandret. Dette skulle vel frikjenne MAF som problemet. Står da igjen med teorien om veivhusventilasjon men det er jo også rart da en pluttselig dump fra veivhus ventilen jo ikke vil kunne registreres av MAF siden den er frakoblet. Hmm..

Var en liten langtur i dag og da fikk jeg testet bilen litt mer og lest av data fra O2 sensorene før og etter kat/DPF som jeg har i senere tid mistenkt for å være en mulig årsak til "nøkkeproblemet". Nedenfor ser man grafen for sensorspenningen til lambdasonden før kat (blå linje) og lambdasonden etter kat (grønn linje). Vi kan se at når det "nøkker" så går begge like mye opp, noe som indikerer magrere blanding eller mere O2 i eksosen. Sonden før katalysator øker først spenningen så kommer den bakre sonden rett etter. Jeg ser denne forsinkelsen som en indikasjon på tiden det tar for eksosen å strømme gjennom katalysatoren. Siden begge sensorene reagerer likt så er det svært usannsynlig at det er en av disse som initierer feilen. Utslaget er nok heller en følge av at innnsprøytningsmengden reduseres grunnet fallet i railtrykk og dermed stiger Lambda verdien og gir dette utslaget på begge sensorene. Dermed vil jeg utelukke feil ved O2 sensorene. Etter det som @TRF skrev i sitt siste innlegg så sitter jeg da igjen med en konklusjon som jeg føler gir meg relativt god sikkerhet for å hevde at feilen må ligge i forstyrrelser i MAF signalet. Da tenker jeg tiden er kommet til å bestille ny MAF sensor så håper jeg at denne tråden stopper her. Skal imidlertid love å komme tilbake med en konklusjon når jeg har byttet MAF. Takk for alle innspill så langt.

Takk for veldig godt innspill @TRF! Feilsignal fra MAF er absolutt et hett spor (evt fra MAP). Har ikke ISTA men bare den Autel maxicom 908 pro som du ser på bildene så tror ikke jeg kan adaptere nye verdier men skal sjekke litt. Kan jo bytte Evt. ny MAP og MAF på mistanke men jeg liker svært dårlig å bare bytte deler uten en klar konklusjon på diagnosen. Litt lite tilfredsstillende, billigst også så lenge jeg ikke tar timesbetaling av meg selv Du sier den vil gå mot røykbegrenser. Hva tenker du på her? Er ikke MAF´s eneste funksjoner 1. Å begrense maks dieseltilførsel ift luftmende for å hindre høyk og 2. Sammen med MAP måle differansen på luftmassen før og etter EGR ventil og dermed indikere massen av EGR tilført? Problemet mitt her er at i mine målinger av luftmasse som faller (i grafen på bildene) så vet jeg ikke om det er luftmassen fra MAF eller MAP som indikeres eller et snitt av disse. Hadde jeg vist det så hadde konklusjonen vært noe nærmere.

Stadig i prosess med denne. Har ikke brukt bilen på en stund så ikke kommet noe lengre med problematikken uten litt filosofering og lesning på teori. Hovedmistanken nå er en av de to like O2 sensorene eller negativ pressure controll ventilien til veivhusventilasjonen (evt. MAP/MAF). Skal prøve å se om jeg kan lese ut live data fra O2 sensor under kjøring så vil kanskje det gi svar på om den gir pluttselige indikasjoner på endret kontrollspenning. Veivhusventilasjonen kan jeg vel prøve å koble fra. Noen som har tanker om dette så feel free Har forøvrig postet på et par engelske forum også uten en eneste respons på over en ukes tid.

Måtte kode om idriven til riktig chassinummer så forsvant M- valget ja

Ja @FredrikSO det er jo tydelig at railtrykket faller når dette skjer. Det jeg imidlertid stusser på er at det nominelle trykket som er det trykket som motorstyringen vil ha (grønt på mine grafer over) faller først og så faller trykket i railen. Dette forstår jeg som at det er motorstyringen som regulerer ned railtrykket vha trykkregulatoren. Dersom trykket hadde falt umotivert uten at motorstyringen hadde bedt om det (blå kurve hadde falt uten at grønn kurve reagerte) så hadde jeg sett det som et tegn på at det var pumpen som fusket. Klarer ikke å tolke det dithen slik de grafene ser ut nå.

@mr.pingu Tror kanskje at det du opplever er litt annerledes siden du skriver at bilen rister. Jeg forstår det som at den "vibrerer" slik du forklarer det når du sammenligner med å ta løs i for høyt gir. Høres for meg ut mer som en converter problematikk som @Maverick2002beskriver over her. Min bil kommer bare med et enkelt "rykk/lugg/nøkk" om gangen og så kan det gå 20 minutter til neste gang eller det kan komme et til innen noen få sekunder. For meg forekommer det derfor litt annerledes enn det du beskriver. Håper imidlertid det løser seg både for deg og meg etterhvert. Lykke til

@Maverick2002 Takk for tips. Ja converter lugging kan nok minne om dette på papiret men er ganske sikker på at det ikke er det som er tilfelle her. Converter lugging er vel gjerne litt jevnere og mer konstant ved en spesiell belastning. Denne luggingen kommer veldig random og er veldig uregelmessig og tilfeldig men den forsvinner ved å slippe gassen eller ved å gi mer gass og øke belastningen. Som sagt tror ikke det men er det noe jeg ikke skal være så er det skråsikker på noe i denne saken, så jeg skriver det bak øret og tar det med videre

Så hvor står saken nå?? Det som er litt rart er at bilen gikk fint en stund etter at jeg fikset lekasjen i blandestussen. Dette tror jeg imidlertid kan komme av at jeg hadde hatt av batteripolen og bilen hadde stått i noen døgn. Det kan virke som om den fungerer fint når den har stått litt og vært i dvale len stund. Etter første dag på langtur var den også fin morgenen etter. Faktisk så lenge at jeg trodde den hadde "reparert seg selv" etter langturen. Men etterhvert så begynner den å nøkke igjen. Kan nesten virke som om motorstyringen "bygger på seg" en feil etter hvert men har ikke noen teori som kan understøtte det. Eneste Teorien er nå at det kan være MAP sensor eller luftmassemåler som gir feilsignal men det er jeg (også) svært usikker på. Tenker kanskje jeg må ta de opp og rense dem. Ellers er jeg i villrede men om noen har tilgang til service buleteng eller lignende fra BMW som kan omhandle problemet så er jeg veldig åpen for noe kvalifisert synsing. Er litt tom for ideer akkurat nå så ALLE INNSPILL MOTTAS MED STOR TAKK!!

@Hpi hadde en teori her som jeg ikke skjønner helt men som sikkert kan ha noe for seg. Jeg har prøvd kick down som han skriver uten at det hadde noe merkbar innvirkning på nøkkingen. Har ikke prøvd metode 2 som han beskriver men skjønner heller ikke helt dette. Nå har vel han også en bensinmotor mot min diesel så det er jo en del forskjell på motorstyringen her. Vet derfor ikke om dette er relevant for en dieselmotor. Uansett så tok jeg å målte ut begge hall sensorene på gasspedalen for å se om signalene endret seg ved lugging. Dette ville jo kunne indikere at feilen ligger i disse sensorene. Det var imidlertid ingen forskjell i disse signalene når bilen nøkket og de fulgte hverandre fint hele veien. Jeg konkluderer dermed med at disse sensorene ikke er årsaken til luggingen.

EGR ventil: Her ser vi EGR ventilen under to "lugginger" Den ser ut til å reagere motsatt av kommandert signal ved disse hendelsene. Gjør oppmerksom på at det er helt ny original EGR ventil og kjøler satt inn av Bavaria så den fungerer nok som den skal.