Tollefsen

Bedre seint enn aldri, her kommer en liten oppsummering av 2020 sesongen i BMW Cup fra vår perspektiv.
2020 har vært en annerledes år - som alle medier og influensere har gjentatt til det kjedsommelige. For BMW Cup betydde dette en rekke siste liten endringer, og ikke minst fraværet av tilskuere. Men vi fikk heldigvis kjørt!
Sesongen bar preg av noe færre deltagere, og dermed litt tynnere i teten i klasse 1. Likevel så har vi fått en ny deltaker i klasse 1, Martin Verpe som kjører sin e46 coupe/m3 med TRF 35d kit. Denne har bare blitt raskere og levert meget god racing med Jan Åsmund sin e21 turbo og ikke minst et par Alfaer.
Vi har altså kjørt totalt 10 løp i år, fordelt på 5 løpshelger. 4 av disse har vært på Rudskogen og desverre bare 1 helg på Vålerbanen. 2 av disse helgene har også vært kjørt sammne med racing NM.
31. Mai startet sesongen med løp 1 og 2 på Rudskogen. Vi vant løp 1, og fikk DNS eller DNF på løp 2. Husker ikke helt hva som var greia, men tror det gikk en drivaksel, for de gikk det ganske mange av dette året.
20. Juni var løp 3 og 4 på Rudskogen. Vi vant begge løp. Disse har jeg noe onboard fra:
4. Juli var det løp 5 og 6 på Rudskogen. Fikk en brå slutt da det knakk en bærearm (bastilling) under trening. Heldigvis skjedde dette opp slakteren i området 100km/t i motebakk, og ikke ned angsten i godt over 200...

22. August er det klart for løp 6 og 7 på Vålerbanen. Dette er første gang vi får testet den nye e46 M3 GTR vinga. Denne er umulig å få tak i, men fantastiske individer hos BMW Motorpsport ordnet dette for oss likevel. Et par ensomme Porscher (på slicks) som ikke har noen å kjøre med blir her slått sammen med oss (996.2 GT3 Cup og 997.1 GT3 Cup). Det er vanskelig og vekslende vær hele dagen, såpass at vi ender med å kjøre kvalifisering på regndekk, men sporet tørker opp i det vi skal utpå. Samtlige i tet gjør dog samme "tabbe", så det påvirker egentlig ikke noe. Vi kvalifiserer til pole/første startposisjon i BMW Cup/Corsa, men mellom de to boblene for det første løpet. Likefult så er vi ganske fornøyde med å kjøre raskere tider enn 996.2 GT3 Cup bil. Det første løpet denne dagen (løp 7 i 2020) kan sees på 1:22:08, og løp 8 på 2:50:30 under.
Det andre løpet denne dagen går derimot ikke bra i det hele tatt. Det går en turbotrykkslange/skjøtestykke i første sving. Dette blir forsøkt fikset, men den går av igjen. Løpet blir likevel "fullført" for å få med noe poeng i tilfelle dette skulle bli nødvendig.
 
Sesongavslutning på Rudskogen, løp 9 og 10 12. September. Igjen er det 2 Porscher (på slicks) som får kjøre sammen med oss. Mener det er en 718 GT4  og og en 996.2 GT2. Målet er egentlig bare å safe inn en førsteplass i BMW Cup, men det frister å plage Proschene noe. Får en ulyd i det første løpet (som viser seg å være ufralig, løsnet eksosfeste), men det gjør at jeg slipper opp tidlig. I det andre løpet gjør jeg en tabbe (bomgiring i slakteren første gang) begge gangene jeg er på dem, og blir sperra av en alfa, så da er det egentlig tapt der også. Men det ender uansett med seier begge løp for vår del. Det blir noe hektisk mellom løpene med drivakselbytte og finne/fikse ulyden, men vi rekker det. 
1:03:58 og 3:30:20 i klippet under.
 
 
Når alt er over står vi igjen med å ha startet i 7 løp, med seier i 6 av de. Med andre ord 60 av 60 mulige poeng, og med det vinner vi BMW Cup klasse 1, samt BMW Cup i sin helhet. Stor takk til alle som har hjulpet, på verkstedet, på banen, og i bakgrunnen. En spesiell takk til konkurenten og kunde vår, Martin Verpe, som ved mer enn en anledning har forsynt oss med drivaksler! Vi står nå med strake seiere i både klasse og serie 2 år på rad, og dette hadde ikke vært mulig uten den fantastiske innsatsen så mange mennesker har lagt ned.
Et forsinket godt nyttår til bimmers.no!

2019 sesongen i BMW Cup er nå over. Det har vært en utfordrende sesong med god racing og fin stemning, og noen problemer av og til. Vi endte opp med å vinne BMW Cup klasse 1, og ikke minst, vinne serien sammenlagt 2019 i sin helhet. Dette er for oss et godt resultat, og vi har ikke minst økt tempoet ytterligere fra forrige gang. Det er dog sånn at konkurrentene ikke sover, så planlegging mot 2020 har allerede begynt. Stor takk til alle som har hjulpet, på verkstedet, på banen, og i bakgrunnen. Jeg vil også denne gang løfte frem en av våre samarbeidspartnere som vi virkelig setter pris på, nemlig Koed.
Eldre info om bilen finnes her . Dette er altså bygget på et nytt og rent motorsportkarosseri i sin tid, senere konvertert til WTCC spec. Dette gjør bilen til et meget bra utgangspunkt sammenlignet med «konverterte» biler som typisk er en del mykere.
I forberedelser til 2019 ble det gjort betydelige endringer.
Motor:
TRF 35d kit (e9x 335d 286hk), med integrert e46 CAN, K og L bus. Kjøres på et konservativt TRF Steg 2 oppsett, rett og slett for å bli klar tidsnok. Hvorfor denne motoren? M57n2 generasjonen har alu blokk, og den letteste blokka av alle r6 diesel motorer (38kg). Motoren er i tillegg flyttet bakover med noe under 70mm med CNC motorfester. Innspørytningsanlegget og turboaggregat er også et greit utgangspunkt for å nå den nødvendige effekten. Den går i dag på ca 350hk (noe lavere enn standard Steg 2), og det skyldes liten IC og for trang eksos. 6 trinns e6x 30d kasse, men kunne like gjerne brukt den gamle 5trinns kassa og modifisert innfestninger mot blokk. Lettvekts svinghjul, sachs 2 plata race clutch. Motor har fungert upåklagelig, og med nok effekt til å være konkurransedyktig i klasse 1.
2020 planer: Utbedre IC oppsett og eksos ihht tidligere planer. Muligens også gjennomføring av TRF kammer og pumpe. Kammer er avhengig av nok kjøpere på prosjektet vi har på TRF billet kammer (m57n, m57n2). Dette vil gi noe bedre fylling på høyere turtall, optimalisert for inntil 425-450hk, basert på BMW Motorsport spec. Ta kontakt ved interesse J
Aero og kjølepakke:
Før 2019 sesongen monterte vi siste generasjon (wtcc) front pakke.
 

  Dette består av en stor karbon «kassett» som bærer hele frontpakka og luftstyring. Vi har videre modifisert med siste revisjon kjølesjakt for 2 radiatorer og økt kjølekapasitet, samt økt front arealet på den lille kjøleren betydelig. Radiatorene er produsert for oss, av samme firma som leverte originalt på WTCC bilene, men nå med 57% tykkere kjøleelement. Dette har i sin helhet løst kjølebehovet og mer til slik at vi nå har kapasitet å gå på til videre effektøkning.

 
Dette minker downforce i front noe. Vi har derfor fått reprodusert den original frontfangeren (prepreg, autoklav, fra en av originalleverandørene til BMW Motorsport) med større splitter, som i sum øker downforce fra tidligere nivå:
 


 
2020 planer:
Et mål er å øke downforce, hensikt å stabilisere hekken noe i sammensatte kombinasjoner, og ikke minst å øke tempoet totalt. Den originale WTCC vinga som står på bilen i dag er rett og slett for liten til å oppnå dette. Jobber med en løsning på ei original BMW Motorsport e46 GTR vinge, og karbonbakluke med forsterkninger for å bære denne direkte (som på GTR), men vi får se om budsjettet tillater dette.

Hjuloppheng:
 
Frem mot 2019 bygde vi om forstillinga totalt. Vi har nå ei original BMW Motorsport GTR forstilling (eneste settet utenfor BMW Motorsport, og direkte fra dem). Selv om det finnes mange «gtr» kopier, så er de alle i virkeligheten kopiert av e30 dtm/ tidlig e36 stw. Disse har noen begrensninger, og er ikke optimale når det gjelder dagens biler hvor man gjerne kjører med større hjul og mer aero, altså i sum større belastninger. Stor takk til enkeltindivider hos BMW Motorsport som har hjulpet oss å få til dette! De vet hvem de er
 

Her montert på vår modifiserte travers. Opphengspunktene er nå av samme type og funksjon som på GTR.
Her ser du også TRF 96+ STW forstilling/bærearmer (reproduksjon):

Denne er laget for 1:1 kompatibilitet med alle de originale delene på disse bilene. Til e30,e36 (og evt e46 uten bredding), kan kjøres med org opphengspunkt, eller +20mm RC korreksjon. Kun 1 sett igjen på lager, ingen ny batch i bestilling pr nå , så hvis du ønsker deg den grommeste e36 forstillinga noen gang er produsert av BMW Motorsport er det bare å bestille så fort som mulig J
Men tilbake til e46 GTR. Disse er jo i utgangspunktet tenkt å fungere sammen med GTR spindler. Vi har derfor utviklet og produsert en «styrearm» som bolter på original spindel, og i stor grad oppnår lik geometri som de originale. Her får du altså over 30mm RC korreksjon på 17 toms felg! Unikt produkt med en rekke egenskaper andre «lignende» produkter ikke får til.

Ellers bare en liten overgang av dempere (Intrax, som TRF er forhandler av i Norge) og justering av bumpstop:

2020 planer:
Ingen endringer i forstilling, denne er jeg _meget_ fornøyd med. Det er mulig det blir gjort noen endringer på squat geometri i bakstilling, og mulig en mindre endring i RC. Sistnevnte er ikke prioritert.
Det er helt sikkert mange interessante aspekter om denne bilen som ikke er dekket her. Dersom du lurer på noe om bilen, eller temaer som berører de forskjellige aspektene tilknyttet «go faster» er det bare å kommentere! Kommentarer og diskusjoner settes pris på, og er med på å holde denne delen av miljøet i live her på forumet  
Har du lyst å delta? Kunne du tenke deg å kjøre litt ræserbil i hyggelig atmostfære, med den bilen du har lyst til å kjøre med? Se her for mer info ang BMW Cup.
Til slutt noen stemningsbilder:




Detaljer, sjekk kryssvekt Dette er med 92kg fører og ca 40l drivstoff.
 








 
 
 
 

Jeg har i flere andre innlegg pratet mye om tuning og motorstyring, i et ærlig forsøk på å fjerne en del myter, og gjerne erstatte dem med fakta. Jeg påstår relativt hardnakket at det er store forskjeller på tuning, selv om de gjerne hevder å oppnå det samme. For er 300hk = 300hk? Hva betyr egentlig dette tallet for oss? Men enda viktigere, hva er gjort i motorstyring for å oppnå dette resultatet? Hvilke bieffekter har det? Og her er vi ved kjernen av problemet rundt ettermarkedstuning. Det er nesten umulig for deg som kunde å vite noe om produktet du betaler for, annet enn selgers gjerne fargerike og ambisiøse ord.
Vi får ofte inn biler som allerede er trimmet, men som velger å gå over til våre produkter. Dette gjelder en betydelig andel av bilene som kommer inn, anslagsvis oppimot halvparten. Jeg tar et gebyr for å sette bilen tilbake til original, og har ingen interesse i det som er der fra før, det representerer bare et ekstra skritt som må tas hånd om før vi installerer vårt produkt. Dette sier jeg da jeg fra et teknisk ståsted vet hva som gjøres ved tuning, og hvilke teknikker som brukes. Jeg "vet" derfor med rimelig sikkerhet hvordan det er utført. Jeg har dog måttet komme til den erkjennelse av at det at jeg "vet", betyr ikke nødvendigvis at dette uten videre overføres til brukere / kunder som tross alt ikke ser hva som skjer i motorstyringa med egne øyne.
Med denne erkjennelsen friskt i minne valgte jeg derfor å bruke noe mer tid på en kundebil, for bedre å illustrere dette for kunden og andre brukere, og ikke minst det flotte fellesskapet her på bimmers.no. Bilen, en e9x 325d 197hk, er et perfekt eksempel da det er en motor som ofte diskuteres og benevnes som "lik 330d" etc. Dette stemmer ikke, den har bla et helt annet innsprøytningsannlegg enn 30d, som betydelig begrenser hvor mye effekt man trygt kan ta ut. Den har også mindre innsugsventiler enn 30d.
Forutsetninger:
Bilen ble først kjørt i dyno med eksisterende tuning. Dette gir eksisterende produkt best mulig forutsetning ift adapsjoner. Bilen ble ikke flyttet mellom "konkurrent"/"original"/TRF Steg 2. Stropping og alt er urørt, og temperaturer monitorert med datalogging. Dyno ble kjørt uten last og lastcelle inaktiv. Ingen parametere er endret på dyno hverken før, under eller etter demonstrasjonen. Det er heller ikke teknisk mulig å endre parametere mellom "runs" innenfor samme "session". Det er ikke nyttet noen korreksjonsfaktor. Ingen (!) justeringer er foretatt på mine produkter. Standard produkt er lastet inn, og kjørt. Disse har vært uendret i mange år. "Original" er foretatt med oppdatering. Mao, direkte fra SP-daten, og ikke noe som jeg selv har "justert". Bilen hadde fjernet DPF og montert større IC når den kom. Ingen mekaniske endringer utført før etter testen var ferdig. DPF påvirker resultatet, IC gjør ikke. Tuningen bilen hadde er oppgitt til å være "Stage 2 - 285hk", som deretter har fått fjernet DPF og ny dyno kjøring hos samme leverandør. Dette er en respektert leverandør, og arbeidet deres er, sett ift bransjestandard, på ingen måte dårlig ("bransjestandard" er dog på ingen måte bra). Jeg kommer ikke til å oppgi hvem som har levert dette. Beklager om tittelen dermed oppleves som click-bait, men den er faktisk høyst riktig i et utvidet perspektiv på tross av dette.
 
Så til dyno kjøringa:

 
Stiplet er dreiemoment (obs, i fot-pund), og heltrukket er effekt (i HP) på hjul. I teksten under ser vi kolonnene "Eng HP" og "Eng Torque". Som vi ser en god økning. Dog noe ujevnt ift at adapsjoner allerede har satt seg, og ikke minst gir den 256,6 hk, og ikke "over 285hk". Dette er det første trekket med helt kalde kjølere, og den greide faktisk bare 256,6hk en gang, deretter lå den på 250-251hk. Den har turtallsperre satt godt over 5200rpm (hvilket er meningsløst rent teknisk).
"Originalt" gir den 209hk. Normalt bremser disse ca 203-205hk (skal være 197), og jeg tilskriver de siste 5hk til manglende dpf.

TRF Steg 2 er oppgitt til 270hk. Og det bremser normalt 268-273. Så også her denne dagen Den gav jevnt 271-273. OBS! TRF Steg 2 har hardcut på eksakt 5000rpm. Avbøyinga av kurva ifra ca 4650rpm er derfor ikke reell, men noe dynoprogrammet gjør for å glatte ut det ekstremt bråe fallet. I realiteten holder kurva samme retning som på 4500rpm hele vegen til 5000rpm. Det er dessverre ikke mulig å ta bort mer "smoothing" enn det som allerede er gjort.

Nesten 20hk mer toppeffekt, men faktisk så mye som nesten 30hk mer på 4000rpm. Bedre og bredere register, ingen stygge "dupper", og ikke minst så leverer det eksakt det som loves.
 
To be continued...