Behov for 4-hjulskontroll etter montering av stabstag?

[Sir Hofstad]

Skal se om jeg ikke finner dokumentasjon...

[Sir Hofstad]

Ser jo at feks BMW E46 M3 har dette montert fra fabrikk...

http://en.wikipedia.org/wiki/Strut_bar

Se også:

http://e30m3performance.com/myths/Strut ... theory.htm

Der var mer slik fysikk jeg tenkte på.......

[Øyvind L.]

Kan forklare det helt enkelt.

Der jeg bor er det ekstremt dårlige veier.

Touringen min (powerflex,senket,doble gassdempere osv) "knirket" i dashbordet når jeg kjørte over de værste humpene så jeg tenkte at jeg får prøve tårnavstiver.

Har iallefall redusert "knirkingen" min.

Fysikken jeg tenker på er bevegelse i ramme og karrosseri, og jeg tror det må iberegnes en del mer momenter enn i den testen som "skulle bevise at det ikke er noe poeng i tårnavstiver".

Jeg tror de vinklene som ble målt var utilstrekkelig og skulle kanskje ha ønsket en mer "vitenskapelig" utført test.

Tenker da på at tårnene vil bevege seg frem/tilbake,opp/ned og altså i flere vinkler enn bare fra/mot.

Tilbake til det at jeg leste at TUV som godkjenningsinstitusjon krever tårnavstiver ved mye senking sier meg at de antakelig må ha beregnet dette og ønsker en virkning ved montering...

Jeg, som deg tror ikke det staget stiver opp karrosseriet mot bevegelse opp og nedover og jeg tror heller ikke det stiver opp tårnene mot bevegels frem over og bakover.

Hele poenge med et tårnstag tror jeg er å stive opp fjørtårnene når du kjøre hardt i svinger da tårnene blir presset inn og ut..

[M3/M5]

Kan forklare det helt enkelt.

Der jeg bor er det ekstremt dårlige veier.

Touringen min (powerflex,senket,doble gassdempere osv) "knirket" i dashbordet når jeg kjørte over de værste humpene så jeg tenkte at jeg får prøve tårnavstiver.

Har iallefall redusert "knirkingen" min.

Fysikken jeg tenker på er bevegelse i ramme og karrosseri, og jeg tror det må iberegnes en del mer momenter enn i den testen som "skulle bevise at det ikke er noe poeng i tårnavstiver".

Jeg tror de vinklene som ble målt var utilstrekkelig og skulle kanskje ha ønsket en mer "vitenskapelig" utført test.

Tenker da på at tårnene vil bevege seg frem/tilbake,opp/ned og altså i flere vinkler enn bare fra/mot.

Tilbake til det at jeg leste at TUV som godkjenningsinstitusjon krever tårnavstiver ved mye senking sier meg at de antakelig må ha beregnet dette og ønsker en virkning ved montering...

Jeg, som deg tror ikke det staget stiver opp karrosseriet mot bevegelse opp og nedover og jeg tror heller ikke det stiver opp tårnene mot bevegels frem over og bakover.

Hele poenge med et tårnstag tror jeg er å stive opp fjørtårnene når du kjøre hardt i svinger da tårnene blir presset inn og ut..

Dette vil jeg si meg helt enig i.

Det er no det jeg har lest meg til og erfart.

En bil med tårnstag krenger mindre når du kjører hart.

Den avstiver jo til siden. Så frem og tilbake opp og ned osv vil jo da ikke bli stivet opp.

Du ser jo feks alle drifte biler har tårnstag og det er jo for og stive den opp i svinger så dem får mer kontroll og lettere styre ræva i sladden.

[336mik]

Mener å ha hørt at på ogrinal vw "boble",så "går" fjørtårn(1302-1303 utgaver) over en tomme totalt.

Det er da helt klart at dette har sin misjon.

[hagenisse]

En bil med tårnstag krenger mindre når du kjører hart.

Tilbake til krenging igjen.. Ser ut som det er 20" og tårnstag som er veien å gå for å redusere krenging.

Helsike! Jeg som allerede har bestilt nye stab-stag (de under bilen ja).

[Simen Malerbakken]

Okey her var det mye sprøyt.

La oss først etablerer det faktum at krengning er karroseriets bevegelse over den uavfærede delen av understellet.

Det vil si at det som er krengning er karroseriets bevegelse over en tenkt stiv aksel som går mellom bærekule til bærekule, det man i gammledager kalte kongebolter (Kingpin)

Ok da har vi etablert det tekniske faktum at krengning er karroseribevegelse sidevegs forårsaket av fjæringeveiens kompresjon i forhold til massens G-kraft.

Bobla ble nevnt her med tårnavstivere, da begynte jeg virkelig å lure på om forfatter noen gang har sett et hjuloppheng fra en boble, for sikker hetsskyld legger jeg ved et bilde.

Som dere ser av bildet er det altså snakk om to stk torsjonsstaver som holder hele hjulopphenget på bobla.

Tårnavstivere er totalt unødvendig, og det er heller ingen støtdempertårn som tar av for sidevegskrefter på bobla.

Dette kan man lese sider opp og sider ned om på internett, gå på google og gjør et søk på VW Käfer.

Ok, da er det etablert som et faktum at det ikke er noen eller noe behov for tårnavstivere på bobla, ikkesant?

Når trengs tårnavstivere da? Aldri??

Tårnavstivere er på biler med McPherson hjuloppheng, der øvre forankringspunkt er lagt høyt i et støtdempertårn.

Jo høyere dette er jo mer stabil bli konstruksjonen, og jo kortere vei det er fra skjermkant jo bedre forankring får den.

En stiv konstruksjon vil jo få bilen til å opprettholde korrekte hjulvinkler hele tiden, problemet er at biler for det første ikke kan bygges med to separate enheter så stivt så langt fra hverandre uten at det blir svært tungt.

Derfor har man også laget tårnavstivere.

Tradisjonelle tårnavstivere som bare er et stag mellom tårnene vil ha liten eller ingen effekt, da belastningen er lik på begge tårnene, det er riktig at belastningen likevel er størt på det ytterste hjulet og dermed vil det være en viss form for avstivning.

Skal man feks ha virkelig stive tårn må man lage et triangel av det.

Dette fordi et triangel er sterkere mot sidekrefter enn et paralellogram.

Alle biler har en eller annen form for traversj under bilen som holder den sammen der nede, dette er det man ønsker ved å montere et tårnstag oppe, et tårnstag som bare er forbundet mellom tårnene vil skape et paralellogram med traversjen og dette vil ikke bli ekstremt stabilt.

Skal et tårnstag virkelig gi stivhet må man også forankre dette i torpedoveggen, da får man et triangel som vil i mye større grad holde tårnene på korrekt plass hele tiden.

Jo videre vinkel på triangelet jo stivere blir dette, feks som dette.

Dette stiver av tårn mot tårn og tårn mot torpedovegg.

Dermed skaper det et triangel mot torpedoen og et praralellogram mot tårnene denne måten å forankre på gir en utmerket stabilitet.

Tårnstiverens jobb er altså som dere skjønner fra den tekniske biten ikke å hindre eller fremme krengning, det er KUN for at hjulvinkler skal oppretholdes også under høy belastning.

Men hvorfor kommer det krefter der oppe?

Vel avstanden nedrebærekule og opp til senter av spindel samt lengden på spindel vil gi belastning, for spindelen vil stadig klemmes opp, og med breiere dekk vil belastningen øke, senker man så innpresset vil dekket komme lenger ut og man vil få enda større belastning.

Denne kraften bøyer på spindel og hjullager, kreftene som taes opp i spindel skal overføres til karroseriet, det går ved at nedre bærekule holder bilen sammen nede og dermed presses øvre bærekule innover, men nå har jo biler med McPherson ingen øverbærekule, de har heller et topplager som igjen er festet i tårnet.

Tårnet presses derfor innover.

Med årene blir alle biler smalere i toppen av tårnene det skjer ved at materialet blir stadig utsatt for belastning og svekkes under ordinær materialtretthet.

Derfor kan ofte gamle biler tjene på å få ettermontert tårnavstivere selv om de bare tjener som paralellogram, ikke for å gjøre bilen bedre å kjøre men for å beholde originale hjulvinkler.

Nå tror jeg ikke jeg gidder skrive mer, men det er sikkert noen som har noen kommentarer.