ombygging fra m20b25 til 2.7

[Løseth]

har lyst å bygge om en 89 modells m20 b25 motor til 2.7! noen som har erfaring med det? trenger vel en eta veiv eller en diesel veiv med lengre slag? å vilke stempler må jeg bruke for at det ikke skal ta oppi ventilene?

setter stor pris på om noen kunne svart på dette

[oddis]

M20B20 råder og M20B25 stempler såvidt jeg husker..

[Gjest]

du må bruke eta eller dieselveiv(dieselveiva er smidd), 320/323 råder og 325 stempler. bruker du stemplene fra pre-faceliften havner du på ca 8,6 i kompressjon, mens du med facelift stempler havner på rundt 7,9.

[Turbo-Knut]

Noen som kan komme med en grei oversikt over hvordan en kan lage 2,7 høy-komprimert suge motor?

Har planer om å kjøpe en 90modell E30 325ixt M-Tech2, der motoren trenger overhaling.

Jeg har liggende en 2,4td veiv og har et sett b20 råder.

Hvilke råde/stempel kombinasjoner er utprøvd og anbefalt?

Samtidig vil jeg spørre om b20-kam på en b25-motor motor blir noe særlig?

Har helt nytt kam-sett til b20 motor, delenr. på kammene har 1 nr forskjell..

[D.Toft]

Som de fleste nok ved, så hører en standard 2,7(eta) ik til de mest hidsige motorer. Men den har dog det moment som man savner i 2,0 og 2,3 motorerne. Det er muligt at ombygge sin 2,0-2,3 og 2,5 til en 2,7 og så opnå en højere ydelse. Det er muligt at gøre det med bmw´s egne dele. Eta motoren findes i E28 og E30 modellerne. Der findes forskellige typer eta motorer som jeg vil lave en gennemgang af her.

525e uden kat.(til 8/85)

Kompression:11:1 125hk og 240nm Ventiler: 40/34, 4 knastaksellejer, flad stempeltop med flad forhøjning i midten, der er tilpasset forbrændingskammeret, Ventillommer til små ventiler (kun på indsugningssiden)

525e uden kat.(fra9/85)

Kompression 10,2:1, 129 Hk, 240 Nm.Ventiler 40/34, 4 knastaksellejer, flade stempeltoppe med flade jævn forhøjning i midten, der er tilpasset forbrændingskammerets form. Stempler med ventillommer til små ventiler (kun på indsugningssiden)

525e kat. (til12/86)

Kompression 9:1, 122 Hk, 230 Nm, Ventier 40/34, 4 knastaksellejer, Flade stempeltoppe med lavere flad forhøjning i midten, som forbrændingskammeret er afpasset til. Stempler med ventillommer til små ventiler (kun på indsugningssiden)

525e kat. (12/86-9/87)

Kompression 8,8:1, 129 Hk, 230 Nm, Ventiler 42/36, Knastaksellejer: 4, stempler minder om 325i, store ventillommer til store ventiler - ses tydeligt. Denne motor har et topstykke, der mekanisk er identisk med 325i, men oliekredsløbet er anderledes.

525e kat. (fra9/87)

Kompression 8,8:1, 129 Hk, 230 Nm, Ventiler 42/36, Knastaksellejer:7, stempler minder om 325i, store ventillommer til store ventiler - ses tydeligt, denne motor har et topstykke fuldstændig magen til 325i, for at mindske forbruget blev der indbygget en anden knastaksel med 7 lejer for også at få et oliekredsløb identisk med 325i.

325e kat. (til12/86)

Kompression 9:1, 122 Hk, 230 Nm, Ventiler: 40/34, Knastaksellejer: 4, flade stempelbunde med jævn fordybning på midten, der er tilpasset forbrændingskammerets form. Ventillommer, kun på indsugningssiden.

325e/525e motorblok til 12/86 og 320i topstykke.

Du skal bruge topstykke, indsugningsmanifold, udstødningsmanifold, motorledningsnet og styreboks fra 320i.Det gode ved denne kombination er at forbrændingskamrene er ens, derved forbliver kompressionen den samme ca. 9,7:1.

En god ting inden man starter motoren er at tjekke afstanden mellem stempler og ventiler. da 320i/323i knastakslen har en større åbning. En 325i udstødning kan med fordel bruges og vil give lidt flere hk. En god ting vil også være at få lavet en speciel chip, så den kører og yder optimalt.

Ydelsen vil ligge på ca. 150-170hk. Men med et bedre drejningsmoment end 325i.

129hk 325e/525e motorblok 12/86 og frem og 325i topstykke

De nyere eta motorer har et topstykke magen til 325i, dog med neddroslet indre og kun 4 lejeskåle. Du skal bruge topstykke, indsugningsmanifold, udstødningsmanifold, motorledningsnet og styreboks fra 325i.

Kompressionen vil ligge på 8,8:1, Det er dog i underkanten for optimale ydelse. Ved at fræse noget af topstykket, sku det være muligt at opnå en kompression på 10:1. Husk at tjekke afstanden mellem stempler og ventiler.

Ydelsen vil ligge på omkring 180-190hk, men med en skrappere knast og speciel chip vil den være i omegnen af 200hk.

Hvis det er en sugemotor du ønsker at bygge er eta krumtappen god nok, men har du planer om at kører med turbo er det en god ide at bruge en krumtap fra en turbo diesel istedet. De har samme slaglængde, men turbo diesel krumtappen er smedet.

[Turbo-Knut]

Fin oversikt dette

Men om noen kan svare meg litt mer eksakt på det jeg er ute etter, hadde det vært strålende

[Ceylon]

har lyst å bygge om en 89 modells m20 b25 motor til 2.7! noen som har erfaring med det? trenger vel en eta veiv eller en diesel veiv med lengre slag? å vilke stempler må jeg bruke for at det ikke skal ta oppi ventilene?

setter stor pris på om noen kunne svart på dette

Du må har m20b20 staker, dreie av de stemplene du har. (holder til 400), ..

Skal du ha enda mere hk bør du gå for smidde stempler og staker, skikkelige bolter til toppen og sveise/forsterke vannkanalene i toppen, få oljespyling, disel pumpe, pianotråd... Var det jeg kom på i farten. Da skal det holde til 600+...

[Yngvejos]

du må bruke eta eller dieselveiv(dieselveiva er smidd), 320/323 råder og 325 stempler. bruker du stemplene fra pre-faceliften havner du på ca 8,6 i kompressjon, mens du med facelift stempler havner på rundt 7,9.

Litt fra Metricmechanic:

Over the years we’ve heard a rumor that

the cast iron ETA crankshaft was somehow

inferior to the Forged Steel 524 Turbo

Diesel Crank. BMW used cast iron

cranks in the following engines.

320/6 - 71mm stroke

323i - 76mm stroke

325e - 81mm stroke

325i/E30 - 75mm stroke

325i/E36/E46 - 75mm stroke

In our experience, the cast iron cranks

used in Baby Six Engines are very reliable

punctuated by the fact that we have

never seen one break.

However, we have seen 4 Diesel cranks

break. Two that we found in salvage yard

engines, were broken in the middle. The

other two were fatigued from hard racing

81mm Stroke Crankshafts

- 275 HP engines revving to 7500 rpms. After 65-75 hours running

vigorously, they cracked at the back of the 6th rod throw.

Diesels rattle and vibrate throughout their lives and the crankshafts

take a beating. Naturally, before we install a 524 Turbo

Diesel crank in an engine, we would check it for cracks. This

can be done by lifting the crank off the ground and striking

each one of the 12 counter weights with a large wrench (19 mm

or larger). It should ring like a bell. If it doesn’t - check the rod

journal nearest the dead counter weight and look for a crack. A

dead ring indicates a junk crankshaft.

Although we do use the Diesel Crank, it is rare. Out of every

100 2900 engines we build, 99 have “e” cast cranks and 1 a

Diesel Crank, typically per the customer’s request. Nice advantages

are that the “e” cast crank is readily available, far more

economical, and it is 3.5 lbs. lighter - 50.5 lbs “e” vs. 54 lbs. for

the Diesel.

By using our lightweight pistons and limiting the engine output

to 225 HP and 6750 rpm, I see no reason why anyone would

see an “e” crank break

Med andre ord. Den smidde veiva er ikke noe bedre.

[ehrnst]

har lyst å bygge om en 89 modells m20 b25 motor til 2.7! noen som har erfaring med det? trenger vel en eta veiv eller en diesel veiv med lengre slag? å vilke stempler må jeg bruke for at det ikke skal ta oppi ventilene?

setter stor pris på om noen kunne svart på dette

Du må har m20b20 staker, dreie av de stemplene du har. (holder til 400), ..

Skal du ha enda mere hk bør du gå for smidde stempler og staker, skikkelige bolter til toppen og sveise/forsterke vannkanalene i toppen, få oljespyling, disel pumpe, pianotråd... Var det jeg kom på i farten. Da skal det holde til 600+...

å hvorfor kan han ikke kjøre med 88+ stempla uten å dreie

kompen vil jo være rundt 7.9

den kompen er jo ypperlig for turbo faktisk ganske lav, dessuten står det ikke noe om han skal tvangsmate denne heller

[Turbo-Knut]

Det var muligens dumt av meg å stille nye spørsmål i en gammel tråd, når folk naturlig nok svarer på det som står i øverste innlegget.. Lager en egen tråd jeg tror jeg, så det ikke blir så mye surr her

[Ceylon]

har lyst å bygge om en 89 modells m20 b25 motor til 2.7! noen som har erfaring med det? trenger vel en eta veiv eller en diesel veiv med lengre slag? å vilke stempler må jeg bruke for at det ikke skal ta oppi ventilene?

setter stor pris på om noen kunne svart på dette

Du må har m20b20 staker, dreie av de stemplene du har. (holder til 400), ..

Skal du ha enda mere hk bør du gå for smidde stempler og staker, skikkelige bolter til toppen og sveise/forsterke vannkanalene i toppen, få oljespyling, disel pumpe, pianotråd... Var det jeg kom på i farten. Da skal det holde til 600+...

å hvorfor kan han ikke kjøre med 88+ stempla uten å dreie

kompen vil jo være rundt 7.9

den kompen er jo ypperlig for turbo faktisk ganske lav, dessuten står det ikke noe om han skal tvangsmate denne heller

visste ikke jeg at gikk an uten å ta av noe...men på min motor ble det dreid av og kom ned i 7,3 for å lade masse. Men om 7,9 er uten å dreie av med 88+(kat) stemplene er det jo bra. Da slipper man det. Og 7.9 er mye mere kjørbart..

[ehrnst]

7.3? det er alt for lavt.

tenker du presse 2.5 bar +?

[Ceylon]

7.3? det er alt for lavt.

tenker du presse 2.5 bar +?

skulle stå 7.5... men ja 2 bar var planen. No er motoren videresolgt. Jeg har s38b36 no.

[Dan327t]

du må bruke eta eller dieselveiv(dieselveiva er smidd), 320/323 råder og 325 stempler. bruker du stemplene fra pre-faceliften havner du på ca 8,6 i kompressjon, mens du med facelift stempler havner på rundt 7,9.

Så dette betyr at jeg slipper å dreie stempler hvis jeg kjøper 88+ stempler til min turbomotor?

[ehrnst]

da vil du få en komp på 8.5