S.Hafsmo Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 biler med høyt dreimoment kjører fra biler med lik effekt nettopp fordi de har mere effekt på lavere turtall. en jevn momentkurve er en fordel nettopp for å få en jevnt økende effekt! synes forøvrig og at hillmar sin definisjon på momentkurve var veldig bra! Turtallet brukes ikke for å få MYE luft inn i sylinderene, men å fylle sylindrene offtere... Akkurat i F1 er det litt spesielt siden momentkurven er flat vil det si at èn eksplosjon i en sylinder er like kraftig uansett turtall (Altså like mye luft og bensin i sylinderen uansett turtall). I "vanlige" motorer vel det derimot trekkes mindre luft inn i sylindrene når turtallet går over et vist punkt(Momenttoppen) fordi innsug, kammer ol. ikke er opptimalisert for kun turtall. momentet viser rett og slett kraftxarm på en syl. igjennom en omdreining. og viser når motoren har best forbrenning igjennom registeret. skal man anse akselerasjonspotensiale, må man se på areal under effektkurven over et gitt turtallsregister. er det som dere sier momentet som drar, skulle man jo tro at min m60 som har 300nm på 1500rpm og 400nm på 4500(?), skulle dra bare 25% bedre på turtallstoppen! det kan jeg skrive under på at ikke er tilfellet. ta f.eks M5 3,6l som veier ca. det samme som min 540. denna har 40nm mindre enn 540 og 30hk mere. hvorfor går M5 bedre?
BMW 2002 Fredrik Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 Her er moment/effektkurven til M3V8 Her ser vi at momentkurven er så og si flat fra 3500 rpm og fram mot 6500 rpm. Ser vi på effektkurven er den så og si lineær i dette turtallsområde. Dette som følge av flat momentkurve. Når vi på slutten ser at momentet begynner å falle, ser vi at vekstfaktoren på effektkurven faller, og kurven ikke lenger er lineær. Det mest ideelle for å beholde maks akselerasjon er å gire ved 6500/7000 før momentkurven faller. Men siden kurven faller svært sakte har det ikke så mye å si for den vanlige mannen i gata, men det kan stå om 1/10 sek når det kommer til banekjøring. Når vi da multipliserer momentet med utvekslingstallet for å vite hvilket moment vi har på hjulene (jeg har ikke tallene for utvekslinga på denne bilen). Men om setter oss en ghypotetisk utveksling på 14:1 betyr det at 6000 rpm på motoren tilsvarer (6000 / 14 = 430) 430 rpm på hjulene. Momentet multipliseres med dette tallet (400 Nm x 14 = 5600 Nm). Så det virksomme momentet som opprinnelig bare var 400 Nm i motor er plutselig blitt 5600 Nm. Tar vi å går videre til f. eks 8000 rpm ser vi at momentet på hjulet blir mye mindre. (365 Nm x 14 = 5110 Nm) noe som er 500 Nm mindre enn ved 6000 rpm. Ergo kan hjulene utføre mindre arbeid pga mindre moment. Og arbeid/energi har benevnelsen Nm og forklarer legemets evne til å forandre form og fart. Siden vi har mindre moment på hjulene ved 8000 enn ved 6000, vil mindre arbeid kunne utføres ved hjulene. Det respektive arbeidet som hjulene utfører er å sette bilen i bevegelse, altså fornandre farta til bilen (les: akselerasjon). Hvor kommer så effekten inn i bildet? Jo, effekt har benevnelsen arbeid / tid som forteller Hvor mye arbeid (altså hvor mye akselerasjon) som er gjort per tidsenhet. Vi vet fra SI systemet at arbeid har benevnelsen Nm (newtonmeter) og tiden har S (sekund) ==> Effekten blir altså Nm / S , der Nm / S er det samme som Watt ==> kW ==> kW = 1,36 HK. Så vi ser her at effekten mange av dere hyler og skriker om kun forklarer hvor mye arbeid som er utført over en tidperiode.
hillmar Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 S.Hafsmo: Har du målt aks. på 1500 kontra 4500? Det er mye som spiller inn på følelsen av akselrasjon. (Motorlyd ol.) Hvis du teoretisk har en bil som har likt dreiemoment på 1500 og 5000 o/min, vil den, om jeg tenker riktig, akselrere like kraftig på begge turtall. Cluet er som BMW 2002 Fredrik sier, og som man ser av F1 eksempelet, at med momentet på høyre turtall kan du utstyre bilen med girkasse/diff høyre utveksling. Du får da multiplisert momentet flere ganger og får mer kraft ut på hjulene. Ang. 540 vs. M5 vil jeg tro, uten å ha sett no papirer, at M5'en har flatere momentkurve og sannsynligvis mer moment lenger opp i turtallsregisteret. Den kan dermed gires med høyre utveksling så du får samme effekt som beskrevet over...
BMW 2002 Fredrik Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 ta f.eks M5 3,6l som veier ca. det samme som min 540. denna har 40nm mindre enn 540 og 30hk mere. hvorfor går M5 bedre? Kom med de tekninske dataene på disse to bilene så skal jeg sette opp et regnstykke lik det jeg har på forrige side, bare med dine tekniske dataer.
S.Hafsmo Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 unnskyld meg 2002Fredrik, men det er da ingenting som heter nm/s? kw=kJ/s - Energi over tid. skal man flytte på noe, må man ha energi. har ikke målt aks nei, og jeg vet at det er mye psyke tilstede når man føler på akselerasjon, men du er i bodø en gang kan du jo få prøve! bilen flytter seg ikke av flekken før man kommer et stykke opp i registeret. 540'n har momenttopp og effekttopp nesten på samme rpm.
BMW 2002 Fredrik Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 Hentet fra wikipedia: 1 joule er den energimengden som kreves for å utøve en kraft på 1 newton over en distanse på 1 m. 1 joule kan altså også defineres som 1 newtonmeter, men betegnelsen newtonmeter brukes vanligvis som mål på dreiemoment. 1 joule er også det samme som 1 wattsekund. 1 joule = 1 Nm 1 joule = 1 watt / sek Disse avledet fra hverandre gir: 1 Nm = 1 Watt / sek =====> 1 Watt = 1 Nm / Sek
S.Hafsmo Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 nå blander du. å dra noe med en kraft på en newton, en meter, tilvarer en Joule. men betegnelsen newtonmeter brukes vanligvis som mål på dreiemoment
BMW 2002 Fredrik Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 Nei jeg blander ikke, men nå begynner vi på såpass avansert fysikk at det vil kreve flere siders avhandling for å beskrive de fysiske forhold. Men i kort fortalt. La oss si at veiva har en omkrets på 0,05 m. En omdreining = 0,05 m, to omdreininger = 0,10 ,.... Ved økende turtall reduseres dermed tiden det brukes for å oppnå en meter. Dette er tiden du da kan sette inn i : Nm / sek Så da har vi også fått med relasjonen mellom turtall og dreiemoment. Nå kan jeg dessverre ikke følge opp mere da jeg skal på jobb nå.
hillmar Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 Det mest ideelle for å beholde maks akselerasjon er å gire ved 6500/7000 før momentkurven faller. Men siden kurven faller svært sakte har det ikke så mye å si for den vanlige mannen i gata, men det kan stå om 1/10 sek når det kommer til banekjøring. Det er ikke sikkert! Har du sett på den posten her: http://www.bimmers.no/viewtopic.php?p=626388#626388 Prøver å putte tallene til M3'en inn i excel-arket nå, men tar litt tid...
hillmar Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 Nei jeg blander ikke, men nå begynner vi på såpass avansert fysikk at det vil kreve flere siders avhandling for å beskrive de fysiske forhold.Men i kort fortalt. La oss si at veiva har en omkrets på 0,05 m. En omdreining = 0,05 m, to omdreininger = 0,10 ,.... Ved økende turtall reduseres dermed tiden det brukes for å oppnå en meter. Dette er tiden du da kan sette inn i : Nm / sek Så da har vi også fått med relasjonen mellom turtall og dreiemoment. Nå kan jeg dessverre ikke følge opp mere da jeg skal på jobb nå. Det er vel utifra denne sammenhengen man regner ut KW/HK med NM og rpm som parametere... Eller er jeg helt på jordet?
S.Hafsmo Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 jeg vet at når det er snakk om dreimoment i bil, er det faktisk snakk om dreimoment over en omdreining, men det er kun fordi at ellers hadde det blitt et helt ubrukelig tall! nm i seg selv er en statisk kraft. nm pr sekund er ihvertfall ikke en SI enhet. da må di inn på radianer osv, om det skal bli rett.
S.Hafsmo Skrevet Juni 3, 2009 Skrevet Juni 3, 2009 formel for dreimoment. T=P/(2 x pi x n) Formel for effekt (i forbrenningsmotor) P = (pi x d^2/4) x S x Pme x i x n så kan spesielt interesserte sette formel for P inn i formel for T (torque) og se på hvilke faktorer som faktisk brukes når moment beregnes.
hillmar Skrevet Juni 4, 2009 Skrevet Juni 4, 2009 Utifra denne formelen: Power (kW)=(Torque (Nm) x RPM)/9549 så ser du sammenhengen...
hillmar Skrevet Juni 4, 2009 Skrevet Juni 4, 2009 Det mest ideelle for å beholde maks akselerasjon er å gire ved 6500/7000 før momentkurven faller. Men siden kurven faller svært sakte har det ikke så mye å si for den vanlige mannen i gata, men det kan stå om 1/10 sek når det kommer til banekjøring. Det er ikke sikkert! Har du sett på den posten her: http://www.bimmers.no/viewtopic.php?p=626388#626388 Prøver å putte tallene til M3'en inn i excel-arket nå, men tar litt tid... Hvis du leser linken jeg la ut, og ser på tabellen her som jeg har putta inn tallene til M3(litt unøyaktig siden jeg ikke fant no excelark på rpm vs. kw så måtte jeg putte det inn selv).. Men du ser uansett at du har mye mer kraft på turtallsperra i ett gir enn på det turtallet du havner på i neste...
Anbefalte innlegg
Opprett en konto eller logg inn for å kommentere
Du må være et medlem for å kunne skrive en kommentar
Opprett konto
Det er enkelt å melde seg inn for å starte en ny konto!
Start en kontoLogg inn
Har du allerede en konto? Logg inn her.
Logg inn nå