Variabelt innsug på 316i 318i

[ole_m7]

Hastighet blir vel målt via diffen, og blir rett uansett.

Bytt kam også så du faktisk har noe mere effekt på topp. Er skjelden noen orginalmotor som IKKE kurven daler ved 5000...

Jeg har mere trua på: høvle topp (mer comp), chip som gir høyere tenning og mer fuel, kammer, grenrør og nevnte innsug.

DA kanskje du her mer effekt over hele registeret.

[CrZyWiz]

På E46 måles hastighet via ABS sensorene, rettere sagt venstre bakhjul. Så regner med det er samme på E90.

[jensemann23]

Bare en ting å si i denne debatten, Ut i garasjen og bygg! Så får vi se:)

[MotorViagra]

Spennende, trur faktisk han kan få det til!

[ulyden]

Jeg må fullføre en motorsykkelmotor først. Tror jeg kommer til å se etter en 4.1 utveksling først. Finner jeg en leverandør av el lader er nok dette nr 2. Variabelt innsug vil jeg vurdere om jeg finner ut hvordan den må styres. Høvling av topp blir lite aktuelt tror jeg. Denne motoren har 1:12 i komp alle rede. Porting av topper kunne kanskje vert en ide!

[E36Cab1]

Hvilken motor er dette egentlig? N43?

Du snakker om at denne måler Nox i avgassen,hvor og hvordan gjør den dette? Isåfall sliter du om du vil kun tilføre mer luft..

Hvordan kan du rekne på at 0.15bar vil gi 15% økning når du ikke nevner noe om lambda-forholdet og den eventuelle tenningsforskyvningen dette vil kansje resultere i,for ikkje å snakke om forandringene i turbulensen på lufta som kan oppstå alt etter hva og hvordan du monterer en eventuell vifte av noe slag?

LMM vil som regel ikkje føle eller gi noe ekstra utslag ved WOT ettersom de makses som regel fort ut,og motor går i open loop uansett. Men der går det fett for å skåne motor og redusere Nox,så der kan overlading funke noelunde med org oppsett,ihvertfall så lite som du planlegger.

Men det er i closed loop under gitt turtall som du får trøbbel viss du planlegger å lade der,som nevnt først. TPS og LMM vil ikkje bli samkjørte med økt fløde av molekyler blandt annet,samt lambda og den Nox målingen du nevner.

Hva er dine tanker om dette?

2+2 er ikkje alltid 4...

[ulyden]

Hvilken motor er dette egentlig? N43?

Du snakker om at denne måler Nox i avgassen,hvor og hvordan gjør den dette? Isåfall sliter du om du vil kun tilføre mer luft..

Hvordan kan du rekne på at 0.15bar vil gi 15% økning når du ikke nevner noe om lambda-forholdet og den eventuelle tenningsforskyvningen dette vil kansje resultere i,for ikkje å snakke om forandringene i turbulensen på lufta som kan oppstå alt etter hva og hvordan du monterer en eventuell vifte av noe slag?

LMM vil som regel ikkje føle eller gi noe ekstra utslag ved WOT ettersom de makses som regel fort ut,og motor går i open loop uansett. Men der går det fett for å skåne motor og redusere Nox,så der kan overlading funke noelunde med org oppsett,ihvertfall så lite som du planlegger.

Men det er i closed loop under gitt turtall som du får trøbbel viss du planlegger å lade der,som nevnt først. TPS og LMM vil ikkje bli samkjørte med økt fløde av molekyler blandt annet,samt lambda og den Nox målingen du nevner.

Hva er dine tanker om dette?

2+2 er ikkje alltid 4...

Motoren sitter i en 2008 316i. Nox sensoren er en wideband lambda + at den har et element for nox. Er vel en videreutvikling ac NTK-NGK sensoren som har vert på markedet noen år. Tror denne lagers av continental/VDO. Har testet sensoren i andre sammenhener og den virker bra den. Litt unøyaktig i område under 100ppm. Eksosen har videre en noe man kaller nox trap. Motoren feiter opp til lamda en med jevne mellomrom for å bli kvitt noxen.

En otto motor er i motsetning til en diesel begrenset av antall oksygen molekyler den har til forbrenning. Derfor vil ytelse variere med ambient trykk og temperatur. 15% økning at tetthet gir ved konstant fyllingsgrad

15% mere luft. Så lenge motoren har mere bensin å gi så vil ytelsen øke. Om den ikke har mere bensin vil lambda stige og avgass temperaturen bli høyere. Ytelsen vil stige også p.g.a mindre kjøling av prosessen. Dette kan jeg imidlertid ikke ta sjansen på da det vil kunne ødelegge motoren

Turbulens før innsug tror jeg ikke blir noe problem. Som regel er motorens svirl rate bestemt av innsugnings kanal geometri. Videre er stempelets form med på å bestemme luft strømninger når stempelet nermer seg ød forbrenning. Denne er nok kritisk her ved mager kjøring. Ved full last er insprøyting rett ette nd. (Dette er forresten årsak til ytelses økning. Ved innsug er det bare luft som kommer til. Det betyr at volum ikke blir fortrengt av bensin damp). Ergo kommer det mere luft til. Bensin blir som sagt sprøytet inn etter luft ventil har lukket med 200bars trykk.

Har ikke tenkt å la turboen gå unntatt ved VOT. Dermed unngår jeg problemer med for mager dellast blanding. Jeg tror imidlertid motoren hadde korrigert åpningstidene for ventilene!

En lett overlading av motoren vil nok kunne påvirke nox utslippene men de fleste motor styringer i dag driter i emisjoner ved VOT. Her blir det lambda 0.8 og masse uforbrendt. NOx har et maximum ved ca lambda 1.3 så ille blir det ikke!

[E36Cab1]

Motoren sitter i en 2008 316i. Nox sensoren er en wideband lambda + at den har et element for nox. Er vel en videreutvikling ac NTK-NGK sensoren som har vert på markedet noen år. Tror denne lagers av continental/VDO. Har testet sensoren i andre sammenhener og den virker bra den. Litt unøyaktig i område under 100ppm. Eksosen har videre en noe man kaller nox trap. Motoren feiter opp til lamda en med jevne mellomrom for å bli kvitt noxen.

Ok. Denne sensoren er org på bilen alså? Denne Nox-trap'en du snakker om,ligger i kat'en den eller?

En otto motor er i motsetning til en diesel begrenset av antall oksygen molekyler den har til forbrenning. Derfor vil ytelse variere med ambient trykk og temperatur. 15% økning at tetthet gir ved konstant fyllingsgrad

15% mere luft. Så lenge motoren har mere bensin å gi så vil ytelsen øke. Om den ikke har mere bensin vil lambda stige og avgass temperaturen bli høyere. Ytelsen vil stige også p.g.a mindre kjøling av prosessen. Dette kan jeg imidlertid ikke ta sjansen på da det vil kunne ødelegge motoren

Nå har diesel-motoren en høyere lambda1 verdi enn otto-motoren(15,7:1) men prinsippet er jo likt mht forbrenningsblanding,så skjønte ikkje helt hva du mente med "begrenset til antall oksygenmolekyler"..

Men antar du mente mht evnen dieselen har til å gå med luftoverskudd over dette.

Skjønner dette med 15% økning ved konstant temp og trykk,men når en øker fløden uten å kompensere med bensin og dermed lambda-verdien vil ikkje dette stemme,var det eg mente Motoren går faktisk mest effektivt ved lambda 0.9.

Turbulens før innsug tror jeg ikke blir noe problem. Som regel er motorens svirl rate bestemt av innsugnings kanal geometri. Videre er stempelets form med på å bestemme luft strømninger når stempelet nermer seg ød forbrenning. Denne er nok kritisk her ved mager kjøring. Ved full last er insprøyting rett ette nd. (Dette er forresten årsak til ytelses økning. Ved innsug er det bare luft som kommer til. Det betyr at volum ikke blir fortrengt av bensin damp). Ergo kommer det mere luft til. Bensin blir som sagt sprøytet inn etter luft ventil har lukket med 200bars trykk.

Stemmer,hvor avhengig motoren er av svirl og dens form før forbrenningskammer er litt annerledes mht stempelets&toppens form,samt mengden squish. Denne har vel forbrenninskammeret i stemplene eller??

Kommer an på hva du har tenkt å montere og ikkje minst hvor&hvordan(leste alt fra kompressor til el-vifte osv) om det blir forandringer i svirl på vei inn. Er jo nok å fjerne gitteret foran LMM for å føkke opp molekyl-avlesningen(just an example).

Er kansje kun pirking fra min side,men du etterlyste vel slikt

Har ikke tenkt å la turboen gå unntatt ved VOT. Dermed unngår jeg problemer med for mager dellast blanding. Jeg tror imidlertid motoren hadde korrigert åpningstidene for ventilene!

En lett overlading av motoren vil nok kunne påvirke nox utslippene men de fleste motor styringer i dag driter i emisjoner ved VOT. Her blir det lambda 0.8 og masse uforbrendt. NOx har et maximum ved ca lambda 1.3 så ille blir det ikke!

Da har eg misforstått,trodde du ville la den gå i closed loop også.

ECU hadde prøvd å korrigere blandingen,men innafor sin egen map. Og kan ikkje garantere at den hadde klart det,spørs hvilke og hvor store parametre den har å forholde seg til innafor gitte turtall og belastninger.

Ved fullgass(WOT) så driter ECU i alt av avgass-målinger da den kjører i safe-mode mht blandinga og signal fra sensorer,så der kan du trygt lade 0.15bar vil eg tro. Enkleste er å avlese med bredbåndslambda eller eksosgass-temp isåfall viss en er usikker.

[ulyden]

Ok. Denne sensoren er org på bilen alså? Denne Nox-trap'en du snakker om,ligger i kat'en den eller?

Den ligger i og etter den vanlige oks katalysatoren Legger ved link til virkemåte!http://events.energetics.com/recip05/pdfs/presentations/parks.pdf

Nå har diesel-motoren en høyere lambda1 verdi enn otto-motoren(15,7:1) men prinsippet er jo likt mht forbrenningsblanding,så skjønte ikkje helt hva du mente med "begrenset til antall oksygenmolekyler"..

Men antar du mente mht evnen dieselen har til å gå med luftoverskudd over dette.

Det jeg mente er at en diesel motor må alltid ha et luft overskudd. Graden av luft overskudd kan variere fra motor type til motortype og

det som er max for en motortype kan være sort røyk på en annen. Fakorer som avgjør hvor mye luft er f.e.k.s kompresjons volum, antall dysehull skvish ,innsprøytings trykk, swirl nivå ,insprøytings itensitet ,antall injeksjoner osv. Man kan derfor få ulike middeltrykk(Les dreiemoment)med samme ladetrykk på ulike konfugurasjoner.

Men rett skal være rett På gammelgagse dieselmotorrer uten luftmengdemåling så var effekt satt ut fra max diesel mengde. Om motoren fikk mindre luft p.g.a stor høyde over havet eller høy luft temperatur så fikk den ikke mindre diesel. Avgass temperarurene ble i stedet høyere!

Årsaken til at diesel har en høyere lambda verdi er tror jeg er p.g.a at molekylene har flere carbon enheter pr hydrogen enn det bensin har.

Diesel har også en vesentlig høyere tetthet!

Skjønner dette med 15% økning ved konstant temp og trykk,men når en øker fløden uten å kompensere med bensin og dermed lambda-verdien vil ikkje dette stemme,var det eg mente Motoren går faktisk mest effektivt ved lambda 0.9.

Her er vi vel enige!

Turbulens før innsug tror jeg ikke blir noe problem. Som regel er motorens svirl rate bestemt av innsugnings kanal geometri. Videre er stempelets form med på å bestemme luft strømninger når stempelet nermer seg ød forbrenning. Denne er nok kritisk her ved mager kjøring. Ved full last er insprøyting rett ette nd. (Dette er forresten årsak til ytelses økning. Ved innsug er det bare luft som kommer til. Det betyr at volum ikke blir fortrengt av bensin damp). Ergo kommer det mere luft til. Bensin blir som sagt sprøytet inn etter luft ventil har lukket med 200bars trykk.

Stemmer,hvor avhengig motoren er av svirl og dens form før forbrenningskammer er litt annerledes mht stempelets&toppens form,samt mengden squish. Denne har vel forbrenninskammeret i stemplene eller??

Kommer an på hva du har tenkt å montere og ikkje minst hvor&hvordan(leste alt fra kompressor til el-vifte osv) om det blir forandringer i svirl på vei inn. Er jo nok å fjerne gitteret foran LMM for å føkke opp molekyl-avlesningen(just an example).

Er kansje kun pirking fra min side,men du etterlyste vel slikt

Ev kan vel en el kompressor settes inn etter luft massemåler. Da vil det bli som på¨en org turbo!

Har ikke tenkt å la turboen gå unntatt ved VOT. Dermed unngår jeg problemer med for mager dellast blanding. Jeg tror imidlertid motoren hadde korrigert åpningstidene for ventilene!

En lett overlading av motoren vil nok kunne påvirke nox utslippene men de fleste motor styringer i dag driter i emisjoner ved VOT. Her blir det lambda 0.8 og masse uforbrendt. NOx har et maximum ved ca lambda 1.3 så ille blir det ikke!

Da har eg misforstått,trodde du ville la den gå i closed loop også.

ECU hadde prøvd å korrigere blandingen,men innafor sin egen map. Og kan ikkje garantere at den hadde klart det,spørs hvilke og hvor store parametre den har å forholde seg til innafor gitte turtall og belastninger.

Ved fullgass(WOT) så driter ECU i alt av avgass-målinger da den kjører i safe-mode mht blandinga og signal fra sensorer,så der kan du trygt lade 0.15bar vil eg tro. Enkleste er å avlese med bredbåndslambda eller eksosgass-temp isåfall viss en er usikker.

Ellers så ser det ut til at vi er enige!

[E36Cab1]

Stemmer at det er ikkje kun mengden diesel med gitt mengde tilført luft tilført en motor som bestemmer moment og renhetsgrad av forbrenning,graden av forstøvning(trykk og dyse) samt swirl i sammenheng med utformingen av squish og kammer har mye og si.

Sortrøyken,som er ufullstendig forbrent diesel(luftunderskudd) er avhengig av alle desse faktorene for å bli så minimal som overhodet mulig.

Moment,og ikkje minst belastningen på komponenter(råde/veiv/stempel) samt lydnivået vart betrakteligt bedre med pilot-innsprøytning som kom i sammenheng med direkte innsprøytningsmotorene(el.styrte systema),og ikkje minst den forbedra muligheten for å variere timinga på tenninga kontra fordelerpumpene med sin begrensete elektroniske timingsjustering.

Luftmassemåling,som vart innført av erfaringer med LE jetronic på bensinmotorene etter tester og erfaringer spesielt i Sveits&Østerrike mht høyderagskjøring og den påvirkningen densiteten hadde for forurensinga av motorene kun utstyrt med mengdemåling,var et stort skritt framover for dieselmotorenes videreutvikling også som du nevner.

Edit: Mente LH E-versjonen,ikkje LE!

Logiske er å montere MAF før turbo/kompressor etc ja,eneste minuset med dette er den endra densiteten(lavere) som oppstår av heten etter kompressor som ikkje blir registrert og ikkje da blir helt i henhold til den målte. Men dette kan kompanserast for i map'en,og/eller ved ekstra temp måling.

Så ja,vi er vel ganske enige vil eg si

Men den linken din fekk eg ikkje til å virke,har du en som funker?

[ulyden]

Prøver på nytt. Artikkelen er for ein naturgassmotor men prisippet meiner eg er likt på min bensin bil. Den driver å fanger nox i et slags barium salt for så å oksydere med lambda 1 i korte støt. Desse korte støte drar opp bensinforbruket.

http://events.energetics.com/recip05/pd ... /parks.pdf

Den virker på min pc ved forhåndsvisning!

[E36Cab1]

Fungerte nå ja.

Er delvis fargeblind,så det var endel grafer osv som var nokså usynlige for meg hehe...

Men virker som de har endel issues å løse der enda mht temperatur for å oppta Nox,samt regenereringa og levetida. Er vel neppe billig denne med bypass og denne ekstra LNT modulen.

Men hvilken temp naturgass sin avgass har kontra bensin aner eg ikkje,bensin har jo ganske høy temp..så tror de har arbeid foran seg

Står det dyse for naturgass ved inntaket til kat'en eller misforstod eg tegninga?? Eller er det tilsats av UREA som tilføres?

[ulyden]

Fungerte nå ja.

Er delvis fargeblind,så det var endel grafer osv som var nokså usynlige for meg hehe...

Men virker som de har endel issues å løse der enda mht temperatur for å oppta Nox,samt regenereringa og levetida. Er vel neppe billig denne med bypass og denne ekstra LNT modulen.

Men hvilken temp naturgass sin avgass har kontra bensin aner eg ikkje,bensin har jo ganske høy temp..så tror de har arbeid foran seg

Står det dyse for naturgass ved inntaket til kat'en eller misforstod eg tegninga?? Eller er det tilsats av UREA som tilføres?

Hva prisen er for et slikt avgass system vet jeg ikke. Men det sier jo litt om hvor komplisert etterbehandlingen er blitt. Urea tror jeg ikke blir brukt på bensinbiler i dag. På større ottomotorer har jeg sett slike anlegg i drift. Da er nox verdiene ofte under 10ppm etter kat!

Naturgass og bensin er vel ikke så veldig forskjellig. Husker når jeg skulle bruke de første wideband sensorene så fulgte det med verdier for naturgass. Tror disse var litt forskjellig bensin. Om man kjører lamda en er det sikkert ikke mye forskjell. Husker jeg prøvde å finne ut dette når jeg skiftet bil sist. Vurderte å kjøpe en som kunne gå på autogass. Var umulig å få noen seriøs forklaring på hvordan de integrerte dette i styringa. Det virket som om de la et nytt styresystem over. Var i alle fall ikke fornøyd med de tekniske løsningene og gikk for en lean burn i stedet!

Største forskjellen er vel at naturgass ofte er ferdig fordampet mens bensin bruker varme fra innsugnings lufta. Dette har jo også en kjøle effekt gjort korrekt!

Det varierer hva de ulike leverandørene bruker for å kjøre opp temperatur. Har sett mangen ulike løsninger. På noen diesel motorer blir tenning retadert ekstremt for å få høy nok temperatur ril å brenne av partikkelfilter. På noen blir det injeksert diesel etter motor. Dette er sikkert skånsommere moto turbo og avgass ventiler.

På ottomotorer blir vel ofte motoren bare feitet opp. (Min blir det) På skissen blåses naturgass inn i avgassen. Da må man vite at den tenner!

Kjenner ikke veldig godt disse systemene da de er relativt nye.

[Radeon]

Mulig jeg er helt på jorde nå så da kan i tilfelle noen rette på meg, men ang. variabelt innsug. Jeg trodde dette lå i VANOSen jeg og ikke i innsugsmanifoilen? Og da i tilfelle er det vel litt mer jobb å montere på en 316i non-VANOS enn å bare bytte innsugsmanifoilen i og med at det er hydraulisk justering av kamakslingene det er snakk om?

[ulyden]

Mulig jeg er helt på jorde nå så da kan i tilfelle noen rette på meg, men ang. variabelt innsug. Jeg trodde dette lå i VANOSen jeg og ikke i innsugsmanifoilen? Og da i tilfelle er det vel litt mer jobb å montere på en 316i non-VANOS enn å bare bytte innsugsmanifoilen i og med at det er hydraulisk justering av kamakslingene det er snakk om?

Denne motoren har full variable ventil styringstider så det gjelder ikke dette. Poenget er at lengde på rørene til innsug har en resonans på et gitt turtall. Resonans frekvensen er avhengig av rørlengden. (Akkurat som en trompet). Lange rør gir resonans ved lavere frekvens. Korte ror resonans ved høyere turtall. Denne resonansen blir utnyttet til å øke fylligen i sylinder . Når man bare har en rør lengde blir max moment ofte et kompromiss av krav til dreiemoment på lavt turtall(Kjørbarhet) og ønske om en viss toppeffekt. Har man helt variabel lengde kan man få i pose og sekk. Mener endel formel1 biler hadde dette for noen år siden. Mener det er forbudt nå. Det nest beste er å ha to lengder man kan sjalte mellom. Dette har endel bmwer! Vanos kan man få en tilsvarende effekt ved at man kan optimalisere når innsug lukker. Ofte er det gunstig å lukke senere ved høyere turtall. Dette fordi det optimale er å lukke når massestrømmen er null i gjennom luft ventiler . Da har man optimal fylling! Lukker man sent ved lave turtall mister motoren moment og alle som ha montert på kammer med øket durasjon har merket at den blir slappere på lave turtall. Husk at alt dette gjelder for vot. På dellast kjører disse motorene det man på fagspråket kaller "miller cycle" Som gjør at motoren får et mindre kompresjonsarbeid. Dette kombinert med turbo vil bli populært fremover!