Kan denne bilen ha så mange HK som annonsen sier?

[E36Cab1]

Med bremser mener jeg alt som hindrer den optimale luftstrømmen i motoren, går utfra at vi er enig om at en motor yter best når den puster best.

Selvfølgelig,men lurer på hva produsenten,dvs BMW,har satt igjen av bremser på innsugs-siden av motoren?

Keep in mind swirl og venturi-effekt før du svarer på dette

Men jada, det sier jeg jo, øker du effekt i en sugemotor uten å øke volum øker du turtall-skalaen. Bremser i luftstrøm =, org luftfilter, gassspjeld, innsug, eks.manifold og org eksos.

Eller du kan øke momentet gjennom deler av registeret ved å få en god kombinasjon av kammer,tenning og endret kompresjon f.eks,og dermed få høyere effekt uten å pine den noen rpm mer der momentet er borte anyway..men tilbake til det du sier:

Et orginalt luftfilter er ikke rare restriksjonen,tvert imot,er som regel placebo-effekt folk får utav å sette på et med mer gjennomstrømming uten å øke volumet i motor eller montere overlading.

Gasspjeldet ditt...hva har du tenkt å gjøre der,fjerne det? Giljotin? Kjøre Alpha N?!? Isåfall får du myyyyye arbeid og finjustering/programmering foran deg! Noen effekt/momentmessig fordel er uansett svært liten. Men du skulle jo kjøre med org ECU så er vel ikke det du mener..

Innsuget..hva skal gjøres der som ikke er bra nok fra fabrikk med de kammene/ventilene/swirl som er i motoren?

Eksosmanifold og eksos...der kan det være litt å hente,men om du ikke har dertil høyt baktrykk/mottrykk i eksosen utifra overnevnte komponenter så er det liten vits..kun ved pulse-tuning et extraktor grenrør kan være til nytte eventuelt..og ikke gjør den tabben med å montere større dim eller like stor dim bakerst som foran,det mister du effekt på..

Og ja jeg er klar over at en øker luftvolumet i innsuget ved å snevre inn inntaket på det.

Nei,ved å snevre det inn øker en lufthastigheten,ikke volumet. Dette har med lav og høg swirl-effekt å gjøre på lavere turtall.

Piller du ut føleren og elektronikken fra org.lmm. kan du fint erstatte huset med et vanlig eksosrør i ønsket diam.

Så det du mener er at du tar den orginale føleren og elektronikken fra org. Lmm og setter denne i et rør av ønsket dim så blir det bedre mht luftgjennomstrømming osv?

Isåfall så vil motoren din knapt starte! En massemåler er beregnet til å måle antall oksygenmolekyler på et angitt flateforhold,setter du denne føleren i et større rør vil det passere mer luft forbi som ikke måles/beregnes,og det vil bli angitt feil voltspenning til ECU som omvandler dette til data for blandingsforhold/Lamda. Det er nok å ta av plastgitteret som står foran en vanlig LMM på noen bilmodeller og målingen,og motorens ytelse,blir fucked up!

Unnskyld at eg sier dette,men er dette noe du bare sitter og gjetter på eller?

Kjører du opp trykket kan dine org dyser gi mer mengde. = mer bensin uten chip! Dyser gjør det samme men nå med feil mengde, øker du luftstrømmen er det bare et regnestykke før det stemmer!

En kan alltids kjøre opp trykket litt,men vær klar over at ved å gjøre dette økes temperaturen på bensinen i railen og oktantallet til bensinen reduseres...da kan du være like langt...

Og med din "modifiserte" massemåler så vil bilen din være like ubrukelig med 3.5bar eller 5....sorry mac..

Du er klar over, common rail motor?

Bilsport tunertest: 04 530D, 6gir aut, hk 218. Nm 500. KCR master 3 g3 box, 260hk/ 560Nm Testsum: Som org men sterkere, bedre respons, ikke på grense til motor og ingen ekstra røyk.

05 535D 6gir aut 272/560 KCR ? box 310/640 samme testsum med tillegskommentar "skal du jobbe mer med bilen fokuserer du på veigrep

KCR er ikke noe opplagt favoritt for meg, kjører jeg diesel gir jeg blanke i hva som står på boksen så lenge den gjør jobben

Grunn til KCR er at det stadig kommer bra ut i testene, sammenlagt sett.

Naturlig ville jeg da kikket dit om det var aktuelt................

"Ikke på grense til motor"? Har de målt,som TRF Racing sier,f.eks EGT? Syl.trykk gjennom syklusene? Tvilsomt...vil gjerne hatt et referat fra de som tester sånt om nettopp dette...ellers er det lite faktiske tester som dette avslører ettersom testerene ikke gjør annet enn å prøvekjøre og i beste fall sjekke olje- og vanntemp underveis.

Fungerer greitt nok desse boksene,men eneste de gjør er å manipulere trykksignalene til pumpe og rail via en motstand satt i serie,og med en commonrail motor med flere innspr.sykluser så vil en få et mer uheldig belastningstrykk på alle pilot-innsprøytningene(ja desse har mer en 1 slik syklus,opptil 2 sifret på enkelte),og dette er eg er ingen fan av.

Men virke effektmessigt,det gjør de nok ja.

Edit: Ser TRF Racing har vært innom det samme temaene som meg mens eg skreiv dette.

[E36Cab1]

Uttalelsen min om Alpha N kom litt på feil plass ser eg i innlegget over,hører mer heime i argumentasjonen omkring Lmm...

[TheEspenK]

Jeg tror jeg åpner innlegget med å unnskylde overfor TheMan.

Tråden din drar ut litt men jeg la vel opp til det selv.

Håper du i hvertfall har dannet deg et bilde av hvor mye du kan forvente ut av bil-annonsen.

lurer på hva produsenten,dvs BMW,har satt igjen

Uten å ta punkt for punkt da vi åpenbart vet mye av det samme så tror jeg igjen du er for kjapp til å godta produktet. Piller en opp en BMW-motor vil en der finne det samme som i stort sett alt annet i dag. En motor som er beregnet livs-sysklusen sin, ingenting annet.

At det er rom for forbedringer, ja det synes jeg!

Eks er det ingen hemmlighet at 2.5 før var 192hk mens den i e39 er 170, akkurat samme moment men nå 800 omdr lenger ned, nettopp fordi det nå harmonerer med den noe mer avslapede e39 karroseriet. Innsuget gjør mye av dette!

Større gassspjeld, har du virkelig ikke funnet det på nettet og vet du ikke hva det gjør?

Nei jeg er ikke spydig men jeg fant det etter et par søk. EKS 530I 01 =48mm spjeld, Dinan steg3 chip = 60mm!

Det er vel heller ike noen hemmlighet at velger du grenrør skal det naturlig passe til motor.

Missforstå meg ikke for en som hiver på masse greier for så og plusse sammen hk.

Men ja det gikk vist litt fort på innsuget i forrige innlegg.

Ærlig sagt begynner dette for meg å bli litt: Jeg har peil men ingen andre.

Innse det e36 at jeg hører på andre og ja jeg liker innfoen du kommer med, selv la jeg inn en fotnote på mitt innlegg. Det jeg hevder er bare noe som er prakstisert siden motorens morgen. LMM du er så i mot er praktisert i drag siden innsprøyningen kom, jada en fullgass-motor, Se litt på praksisen, det beste jeg har hørt var en som trimmet bilen ved hjelp av en motstand til 5?kr. Jada det går også.

Et lett eks

økes temperaturen på bensinen i railen og oktantallet til bensinen reduseres

Ja om du lar elekronikken virke slik at den får beskjed om det, igjen tilbake til 5krs-motstanden.

E36, jeg leser innleggene dine med stor intresse og tar det som suplerende.

Jeg mener vi er inne på det samme selvom det ser ut som jeg kanskje har hørt mer om billig/garasje-løsningene. Derfor liker jeg BMW-motoren, gjør du enkle små inngrep blir det som org-luftfilter du nevnte, ikke effektøking men en mer responsiv motor, tømmer du sparegrisen vil de fleste se at pengene rekker lenge, jeg hevdet jo at en 528 kan økes opp til ærlige 215-220 uten inngrep i motoren.

Det glemte jeg nesten, jeg regner med at de som gjengir på grensen til motor tenker som meg, den kan praktisk sett kjøres med oppsettet hele levetiden.

Du TRF, er du litt negativ nå?

Jeg får det ikke til å stemme med tilfeldige journalister da det er større europeiske magasin, jeg leser hovedsaklig bilstoff fra Sverige, tyskland, England, ja i Italia blir det mest bilde-kikking men jeg leser også intresert i dine innlegg.

Enig i mapping, selv ser jeg for meg at min kommende bil blir utsyrt med filter i org.boks, eksos fra grenrør (kun fordi jeg liker lyden ) også runder jeg av med mapping, jeg synes det er alt som behøves på e39.

Kan vi strekke den lenger? Ja det tror jeg at e36 og jeg er enig om

[E36Cab1]

Uten å ta punkt for punkt da vi åpenbart vet mye av det samme så tror jeg igjen du er for kjapp til å godta produktet. Piller en opp en BMW-motor vil en der finne det samme som i stort sett alt annet i dag. En motor som er beregnet livs-sysklusen sin, ingenting annet.

At det er rom for forbedringer, ja det synes jeg!

Ja selvfølgelig er det rom for forbedringer,Bmw som andre produsenter lager en motor med et harmonisk register på en standardmotor,er altid muligheter for litt forbedringer.

Men er vel her eg ser at eg muligens har misforstått deg..du snakker mye om innsuget,og for meg så betyr dette nettopp selve innsuget+eventuelle komponenter(Lmm,gasspjeld osv.),ikke innsugsportene som er i selve toppen. Og ved bearbeiding av innsuget er en ikke mye lengre da motoren ikke fløder mer som NA uten å angripe porter,da spesielt hals,radie og eventuelle ventilareal. Mange som sliper opp portene både på eksos og innsugssiden uten mål&mening og antar at dette vil øke fløden,mens det i virkelighet ødelegger venturi-effekten og swirl til de grader slik at en faktisk får problem på høye turtall da swirl påvirkes såpass at bensin/luftblandingens flamme vandrer så sakte at tenningstimingen må forandres for å unngå "lean-burn" lignende tilstander,uten tilhørende tenningstiming..

Det en får ved å skifte innsug i uåpnede/uforandrede motorer(slik som B25/B28 innsugsbytting f.eks mener eg det var) er mer av det ene,mindre av det andre samt flytte desse effektene/momentet på registeret,ikke mye annet.

Men er som sagt ikke helt sikker på hvordan du mente alt dette..

Eks er det ingen hemmlighet at 2.5 før var 192hk mens den i e39 er 170, akkurat samme moment men nå 800 omdr lenger ned, nettopp fordi det nå harmonerer med den noe mer avslapede e39 karroseriet. Innsuget gjør mye av dette!

Kjenner ikke desse M50/52/54 motorene så veldigt "intimt",men vil anta at bruk av Vanos,andre kammer og ventiler/porter(viss forandret?) samt tenningskurve på bakgrunn av de nevnte detaljer også spiller inn isåfall,men siden du sier at innsuget gjør mye av denne forandringen så kan du kansje spesifisere akkurat hva som er forskjellen ?

Større gassspjeld, har du virkelig ikke funnet det på nettet og vet du ikke hva det gjør?

Nei jeg er ikke spydig men jeg fant det etter et par søk. EKS 530I 01 =48mm spjeld, Dinan steg3 chip = 60mm!

Joda,har t.o.m gått fra dobbel-spjeld til singel-spjeld på V12 eg bygger så har såvidt vært innom dette,men det eg ville fram til at på en motor som ikke har overlading,uforandret motorvolum og heller ingen porting utført så ser eg ingen hensikt med et større gasspjeld,en kan i tillegg få en mer ustabil gassregulering på nedre turtallsområde pga stor flate som slipper mer luft forbi på samme utslaget som TPS sensoren ga på det gamle spjeldet.

Kan en montere et skikkeligt cold-air innløp til eksisterende innsug/gasspjeld vil dette gjøre til at på samme luftvolumet spjeldet slipper inn så økes oksygen-densiteten. Men uansett vil et større spjeld ikke slippe inn mer luft enn motoren fløder,så det er det som er bestemmer resultatet. Som sagt,flødeskapasiteten til motoren avgjør om det i det hele tatt er vits i en slik oppgradering som spjeldbytte. Og ved kun å bytte innsuget så har en kun forandret swirl,og muligens venturi-effekten stort sett,if any.

Har Dinan bremsepapirer offentligt på nettet som viser hvordan karakteristikken,dvs effekt/moment-kurven forandrer seg ved spjeldbytte? Link?

Ser at de averterer større spjeld i sammenheng med bl.a chip osv,men ser ikke den store nytten i å bruke mye penger på slikt som det førstnevnte..men skal innrømme at det både ser og høres sikkert fancy ut.

Missforstå meg ikke for en som hiver på masse greier for så og plusse sammen hk.

Men ja det gikk vist litt fort på innsuget i forrige innlegg.

Det gjør eg ikke,ville bare ha litt mer og bedre forklaringer på enkelte av dine synspunkt,synes det har vært endel "hear-say" og løse/vage fakta bak dine uttalelser i denne tråden,that's all...

Ærlig sagt begynner dette for meg å bli litt: Jeg har peil men ingen andre.

Viss det har vært inntrykket du,og andre for den saks skyld,sitter igjen med så beklager eg det på det sterkeste,eg liker en god diskusjon/argumentasjon da eg finner slike temaer intressante,og kan kansje ordlegge meg litt overlegent(?) muligens,men er gjort i beste mening

Innse det e36 at jeg hører på andre og ja jeg liker innfoen du kommer med, selv la jeg inn en fotnote på mitt innlegg. Det jeg hevder er bare noe som er prakstisert siden motorens morgen. LMM du er så i mot er praktisert i drag siden innsprøyningen kom, jada en fullgass-motor, Se litt på praksisen, det beste jeg har hørt var en som trimmet bilen ved hjelp av en motstand til 5?kr. Jada det går også.

Er ikke imot Lmm,om det så være luftmengde- eller masse-måler,alt går an sålenge en gidder å omprogrammere alle komponenter opp mot hverandre. Eg bare forstod det slik at du skulle beholde ECU original,og da ville aldri en slik modifisering virke. Men skal du bruke datasprut,slik som eg antar de bruker i drag-racing,så er jo alt muligt,er jo bare å bruke tid for å få parametrene riktige da i forhold til gitte miljø,dvs i dette tilfellet volum/areal.

Et lett eks:

økes temperaturen på bensinen i railen og oktantallet til bensinen reduseres

Ja om du lar elekronikken virke slik at den får beskjed om det, igjen tilbake til 5krs-motstanden.

Mener du at det er ok at oktantallet minsker,sålenge elektronikken vet om det og kan retardere tenning utifra dette? Er vel 1 steg fram og 2 tilbake det....eller tolket eg svaret ditt feil? Ikke lett å skjønne det du skreiv der..

E36, jeg leser innleggene dine med stor intresse og tar det som suplerende.

Jeg mener vi er inne på det samme selvom det ser ut som jeg kanskje har hørt mer om billig/garasje-løsningene. Derfor liker jeg BMW-motoren, gjør du enkle små inngrep blir det som org-luftfilter du nevnte, ikke effektøking men en mer responsiv motor, tømmer du sparegrisen vil de fleste se at pengene rekker lenge, jeg hevdet jo at en 528 kan økes opp til ærlige 215-220 uten inngrep i motoren.

Det glemte jeg nesten, jeg regner med at de som gjengir på grensen til motor tenker som meg, den kan praktisk sett kjøres med oppsettet hele levetiden.

Neida,kjenner til billige løsninger og eksperimenter eg også hehe...trimmet mopeder før i tenåra med vifte(turbo) bak forgasser,laget egne eksosanlegg,borring og støping av forgassere(venturi-juksing),ram-air med trakt og slanger,sveising og porting av sylindre,topper og stempel osv osv...mye rart!

Men har lært opp gjennom åra at mange har ulike meninger og påstander,men ber en om at personen redegjør i detalj hvordan slikt skulle kunne fungere så viser det seg så altfor ofte at det ikke kunne fungere i praksis..

Så er selvfølgelig åpen og mattagelig for tilbakevising av mine påstander og argumentasjoner også

Edit: Endel skriveleifer og omformuleringer på et såpass langt innlegg.

[TheEspenK]

Så er selvfølgelig åpen og mattagelig for tilbakevising av mine påstander og argumentasjoner også

Edit: Endel skriveleifer og omformuleringer på et såpass langt innlegg.

Hei e36, jeg åpner med å si at jeg er klar over at jeg er direkte, kan virke rett frem provoserende Men det er ikke meningen, jeg leser innleggene dine med stor intresse, for meg er dette mye ny viten.

Motoren er ikke ny men det er forskjell på volvo og BMW. En kan si jeg benytter sjansen til å lære mer om BMW-motoren.

For når jeg henger meg opp i innsuget til BMW så er de fordi de fleste som trimmer fjerner det.

Jeg kan ikke gi deg forandringene uten og regne på det!

Og det var nok defor jeg følte du var vel argumentiv: Jeg fikk på en måte følelse at jeg mer eller mindre måtte foreta teoretiske komponent-utbyttinger for så og regne ut alt frem til eksos-tippen

Tankegangen min er så enkel som at når ettermarked-tunerne (les, de seriøse) fiffer opp bilen kan vi gjøre det å

Følger du denne tankegangen en runde hos tunerne og ser hva de forandre på samt en tur på merke-klubbene ligger allerede resultatene der.

Derfor er det enkelt for meg å påstå at det går fordi jeg synes nesten faktaene gir seg selv.

e36, du kan mye om motorer og du kjenner luftstrømmen rundt de.

Det gjør at vi er enig om at bygger en 2L-turbo med 700hk eller 2.5 250hk sugesekser bør en begynne i bokhyllen. Jeg synes det er så rart at du ikke er med på tankegangen at ønsker en seg ærlige 200hk i 2.5 eller 2.8 e39n, behøver en strengt tatt ikke mer enn en helg i garasjen og mapping på mandag.

Burde nesten tro det var omvendt eller, at du som BMW-mann burde overbevise meg

Jeg greier vil ikke annet enn og ta med noen punkter.

Uten å ha kikket inn i innsuget tror jeg nå BMW har på en måte snevret inn kanaler, evt lagd en annen venturie i det, jeg mistenker at mye av momentet ligger i den forsinkede eller mer virvlende luftsrømmen. Volvo tok 2like motorer og snevret inn innsugnings.kanalene til 3/4 og fikk samme moment men tapte 4hk i 2.3/136hk, ga de vel også en snau D-liter på mila.

Men som nevnt forandret Chevrolet luftstrømmen med vineklen på ventilsete...............

Ja jeg har sett mye skamporta topper, i moped-perioden var det største fresen tvers i mellom Men så ser en mye rart på biler også! En bekjent påsto at han trimmet volvo B20-motorn sin til 180hk, PGA bensin-kost demont han gasserne på bilen og mente at det nå var bare 130hk. Vi kikket lenge på "50hk-forgasserne" hans

TheEspenK skrev:

Et lett eks:

Sitat:

økes temperaturen på bensinen i railen og oktantallet til bensinen reduseres

Ja om du lar elekronikken virke slik at den får beskjed om det, igjen tilbake til 5krs-motstanden.

Mener du at det er ok at oktantallet minsker,sålenge elektronikken vet om det og kan retardere tenning utifra dette? Er vel 1 steg fram og 2 tilbake det....eller tolket eg svaret ditt feil? Ikke lett å skjønne det du skreiv der..

Ja hva f... rota jeg med der. Men jeg mener at elektronikken skal kompensere men som du sier, minsker tenningen så mister en effekt

Det går nok litt fortere i teorien enn i praksis

Og ved bearbeiding av innsuget er en ikke mye lengre

Uten å påstå det mener jeg m50 (e34) og m52 (e39) har lik innmat men det er mulig kammene er tilpasset det nye momentet.....?......

Er de like henter du nok noe på innsuget, og jeg mener da det rundt motoren gir deg valuta for jobben men jeg er enig. Kommer du så langt som innsuget ser en også over toppen. Selv kaller jeg det å jobbe seg innover, går av seg selv når en driver med det

Som alle andre fabrikater regner jeg også at BMW har noe støpespor i toppen.

Siden til Dinan, surf litt rundt og se hva du finner

http://www.dinancars.com/shop/index.asp ... %29#page=1

Tok med disse, sånt ser jeg på, plutselig dukker det opp en link til en link.....

http://www.dtmpower.net/forum/m5-5-seri ... -525i.html

http://www.eurotuner.com/techarticles/e ... index.html

[CrZyWiz]

Så er selvfølgelig åpen og mattagelig for tilbakevising av mine påstander og argumentasjoner også

Edit: Endel skriveleifer og omformuleringer på et såpass langt innlegg.

Hei e36, jeg åpner med å si at jeg er klar over at jeg er direkte, kan virke rett frem provoserende Men det er ikke meningen, jeg leser innleggene dine med stor intresse, for meg er dette mye ny viten.

Motoren er ikke ny men det er forskjell på volvo og BMW. En kan si jeg benytter sjansen til å lære mer om BMW-motoren.

For når jeg henger meg opp i innsuget til BMW så er de fordi de fleste som trimmer fjerner det.

Jeg kan ikke gi deg forandringene uten og regne på det!

Og det var nok defor jeg følte du var vel argumentiv: Jeg fikk på en måte følelse at jeg mer eller mindre måtte foreta teoretiske komponent-utbyttinger for så og regne ut alt frem til eksos-tippen

Tankegangen min er så enkel som at når ettermarked-tunerne (les, de seriøse) fiffer opp bilen kan vi gjøre det å

Følger du denne tankegangen en runde hos tunerne og ser hva de forandre på samt en tur på merke-klubbene ligger allerede resultatene der.

Derfor er det enkelt for meg å påstå at det går fordi jeg synes nesten faktaene gir seg selv.

e36, du kan mye om motorer og du kjenner luftstrømmen rundt de.

Det gjør at vi er enig om at bygger en 2L-turbo med 700hk eller 2.5 250hk sugesekser bør en begynne i bokhyllen. Jeg synes det er så rart at du ikke er med på tankegangen at ønsker en seg ærlige 200hk i 2.5 eller 2.8 e39n, behøver en strengt tatt ikke mer enn en helg i garasjen og mapping på mandag.

Burde nesten tro det var omvendt eller, at du som BMW-mann burde overbevise meg

Jeg greier vil ikke annet enn og ta med noen punkter.

Uten å ha kikket inn i innsuget tror jeg nå BMW har på en måte snevret inn kanaler, evt lagd en annen venturie i det, jeg mistenker at mye av momentet ligger i den forsinkede eller mer virvlende luftsrømmen. Volvo tok 2like motorer og snevret inn innsugnings.kanalene til 3/4 og fikk samme moment men tapte 4hk i 2.3/136hk, ga de vel også en snau D-liter på mila.

Men som nevnt forandret Chevrolet luftstrømmen med vineklen på ventilsete...............

Ja jeg har sett mye skamporta topper, i moped-perioden var det største fresen tvers i mellom Men så ser en mye rart på biler også! En bekjent påsto at han trimmet volvo B20-motorn sin til 180hk, PGA bensin-kost demont han gasserne på bilen og mente at det nå var bare 130hk. Vi kikket lenge på "50hk-forgasserne" hans

TheEspenK skrev:

Et lett eks:

Sitat:

økes temperaturen på bensinen i railen og oktantallet til bensinen reduseres

Ja om du lar elekronikken virke slik at den får beskjed om det, igjen tilbake til 5krs-motstanden.

Mener du at det er ok at oktantallet minsker,sålenge elektronikken vet om det og kan retardere tenning utifra dette? Er vel 1 steg fram og 2 tilbake det....eller tolket eg svaret ditt feil? Ikke lett å skjønne det du skreiv der..

Ja hva f... rota jeg med der. Men jeg mener at elektronikken skal kompensere men som du sier, minsker tenningen så mister en effekt

Det går nok litt fortere i teorien enn i praksis

Og ved bearbeiding av innsuget er en ikke mye lengre

Uten å påstå det mener jeg m50 (e34) og m52 (e39) har lik innmat men det er mulig kammene er tilpasset det nye momentet.....?......

Er de like henter du nok noe på innsuget, og jeg mener da det rundt motoren gir deg valuta for jobben men jeg er enig. Kommer du så langt som innsuget ser en også over toppen. Selv kaller jeg det å jobbe seg innover, går av seg selv når en driver med det

Som alle andre fabrikater regner jeg også at BMW har noe støpespor i toppen.

Siden til Dinan, surf litt rundt og se hva du finner

http://www.dinancars.com/shop/index.asp ... %29#page=1

Tok med disse, sånt ser jeg på, plutselig dukker det opp en link til en link.....

http://www.dtmpower.net/forum/m5-5-seri ... -525i.html

http://www.eurotuner.com/techarticles/e ... index.html

Men problemet her er jo at du synser uten og ha noe å referere til! Og lager mange antagelser, da framstår man som en internett trimmer.

M52B25 og B28 har ett trangere innsug en US M3(S52B30) og M50B25 motoren, derfor er det en populær modifisering og bytte det "trange" innsuget ut med ett fra M50B25 motoren, nettopp pga dette er stort nok(gjerne i kombinasjon med de hvassere kammene til USA M3'n. Men du mister da endel av bunndraget. Nyere motorer som f.eks M52TU og M54 serien har ett 2 stegs innsug, med det beste fra begge verdener. Med en klaff som endrer luftstrømmen i innsuget utifra turtall og belastning. Da får du trange kanaler for god effekt på lavt turtall, og en åpnere kanal for høy effekt på høyt turtall.

2.5 literen er oppgitt med 170hk fra BMW, men dette er en lavt tall, siden de fleste motorene bremser mellom 180-185hk orginalt. Altså marginalt mindre en 325ens 192hk med "ustrøypet" innsug.

2.8 literen får selvfølgelig best utbytte av det større innsuget, og i kombinasjon med en omprogrammering tilpasset den modifikasjonen. Så viser det seg at effekten øker til rundt 210hk utifra de som har gjort den endringen. Altså, for å få den effektøkningen som mange tror man kan få bare ved å "chipe" den. Så må man i realiteten gjøre en modifikasjon i dette tilfellet bytte av innsug på en motor som i utgangspunktet er strøypet der.

Det er bare å glemme at en omprogrammering\chiping alene gir i nærheten så mye ekstra som bilen i annonsen utgir, uten at det også gjøres endel i motoren. å trimme en sugemotor koster, og man må vite hva man holder på med!

[E36Cab1]

Tankegangen min er så enkel som at når ettermarked-tunerne (les, de seriøse) fiffer opp bilen kan vi gjøre det å

Følger du denne tankegangen en runde hos tunerne og ser hva de forandre på samt en tur på merke-klubbene ligger allerede resultatene der.

Derfor er det enkelt for meg å påstå at det går fordi jeg synes nesten faktaene gir seg selv.

Har jo aldri sagt at det ikke går å gi motorer noen ekstra hk/nm rundtom,som nevnt i mitt forrige innlegg,men det eg ville prøve å dra fram hos deg at om du veit hvor vanskeligt det kan være å få ting til å harmonere,da spesielt på en motor med el.motorstyring ?!

Bare for å gi et eksempel: viss du korrigerer på innsuget,større gasspjeld,endrer LMM,andre kammer,høyere railtrykk(BTR f.eks),porter og planer eventuelt samt ny eksos så har du flere ting som kan ha endret seg i motoren og dens forbrenning. Du har hastigheten på forbrenningen,homogenisering,fyllingsgraden(VE) samt bankefasthet i drivstoffet(oktan) bare for å nevne noe av det som KAN forandre seg.

Og med en motor med closed loop lambdastyring som bilen gjerne har så blir dette ikke noe man hopper inn i uten å vite akkurat hva man gjør og hva/hvordan ting påvirker andre deler og sensorer av motoren.

En ting er i open loop på fullgass,men en vil jo sikkert gjerne at bilen skal være kjørbar ellers i registeret også vil eg tro.

Så ting som chip er oftest med på sånne pakker med innsug og gasspjeld,og da er chip'et konfigurert til å få motoren til å fungere rundt de endringene som spjeldet og innsuget gjør med luftstrømen og mengden. Ofte vil en nok finne at de 2 sistnevnte komponentene ikke gir så mye effekt annet enn som en gimmick,kjøper får noe spesielt,og selger/produsent tjener penger

Noen Hk/Nm får en jo,men til litt av en pris

Det eg ville fram til var vel egentlig at for å finne utav hva som kan gjøres,hvordan det kan gjøres osv så kreves det ofte timesvis med prøving&feiling,og ikke minst en flødetester/benk der en kan se nøyaktig om en bør legge i porten eller slipe mer av,og hvor. Så er det målinger med vakuumering og mottrykk med motor i benk for å finne hvordan kammer og innsug/eksos fungere sammen på ulike belastninger og turtall,hvilket overlapp,gradeantall,profil osv.

Og når dette er gjort,er motoren blitt mer low eller high swirl utav forandringene,bør tenningskurven justeres i forhold kansje,og på hvilke turtall......er mye mer arbeid som ligger bak slike ting enn en tror pga elektronikken som har sine parametre å fungere innenfor.

På en eldre bil med et tidlig L,K,LH,D og kansje LE-jetronic anlegg så er det mye enklere da desse oftest ikke har lambdastyring og closed loop blir mye simplere. For ikke å nevne forgasser-motorer. Alle de nevnte er mer tilgivende enn dagens styringssystemer.

Vil ikke med dette påstå at noe er umuligt eller nekte for at du skal forsøke deg på billigere løsninger hjemme i garasjen på bilen din,er jo slikt en lærer av,og kansje du får et resultat du ønsker,men ha en sunn skepsis til ting du hører og ikke minst,sett deg GODT inn i de ulike systemene rundt motor før du begynner å "tukle" med dem!

Så er selvfølgelig enig med deg at det er ting å hente ved modifisering,men veien dit høres ofte mer enkel ut enn den virkelig er,og syns du til tider fremstiller det som veeeldigt enkelt,slik som denne uttalelsen din f.eks:

..... behøver en strengt tatt ikke mer enn en helg i garasjen og mapping på mandag.

Uansett hva du gjør så skal du ha lykke til!

And with that,I rest my case

[TheEspenK]

Men problemet her er jo at du synser uten og ha noe å referere til

Du mener selv at 2.8 gir rundt 210 uten større mod enn innsug.

Da synes jeg mine utalelser om at samme motor med bytte av, luftfilter, innsug, grenrør, eksos gir 220-225 (var det det jeg sa?) v.mapping ikke er synsing.

Du sier jo selv at motorene er strupet ned................

Nyere motorer som f.eks M52TU og M54

M52Tu = til 99? (2vanos) / M54 ifra 00? Lurte liitt her, M52 Motor i e39 opp til 99??

Med en klaff som endrer luftstrømmen i innsuget

Leste litt om de på nettet, følger med litt rep på de innimellom

Dette som kalles swirl flaps på diesel, samme i bensineren?

CrZyWiz og e36, jeg vet en må vite noe om det og jeg vet at det må flødetesting til.

Det eg ville fram til var vel egentlig at for å finne utav hva som kan gjøres,hvordan det kan gjøres osv så kreves det ofte timesvis med prøving&feiling,og ikke minst en flødetester/benk der en kan se nøyaktig om en bør legge i porten eller slipe mer av,og hvor. Så er det målinger med vakuumering og mottrykk med motor i benk for å finne hvordan kammer og innsug/eksos fungere sammen på ulike belastninger og turtall,hvilket overlapp,gradeantall,profil osv.

Og når dette er gjort,er motoren blitt mer low eller high swirl utav forandringene,bør tenningskurven justeres i forhold kansje,og på hvilke turtall......er mye mer arbeid som ligger bak slike ting enn en tror pga elektronikken som har sine parametre å fungere innenfor.

Ble du litt skriveglad nå Er vel grunnleggende luftstrømningslære det!

Neida men jeg skjønte ikke helt hvorfor du skriver det, har vi inntrykket at vi alle vet det nå?

og man må vite hva man holder på med!

TheEspenK skrev:

..... behøver en strengt tatt ikke mer enn en helg i garasjen og mapping på mandag.

Uansett hva du gjør så skal du ha lykke til!

Jeg sier det igjen, jeg håper dere ikke forveksler meg med en som bare hiver på deler og plusser HK Jeg burde kanskje skrevet: Etter en har handlet inn deler som passer til ønskene, og selvf som harmonerer. For ja jeg vet det, en kurve i en sugemotor krever både tenking og penger.

Nå er det vel strengt tatt meninger om hvor mye som kan gjøres uten og åpne motoren.

Så er det målinger med vakuumering og mottrykk

og da synes jeg du er kommet noe lenger nå

Vil ikke med dette påstå at noe er umuligt eller nekte for at du skal forsøke deg på billigere løsninger hjemme i garasjen

Er det ikke det vi prater om? Det var det jeg hevdet: At motoren kan friskes opp uten mek inngrep Bytte innsug og eksos greier vel de fleste?

Så jeg vil nok fremdeles hevde at om du bruker hodet ved innkjøp av deler vil 2pils og noen timer under panseret gjøre susen

Forfiner vi mer får vi dette ut av 2.8n:

viewtopic.php?f=6&t=142331&start=0

Men jeg tar av meg hatten for de som virkelig regner på det

På morran i dag leste jeg en artikkel om Alpina's 3.5L race-motor til 1973 CSL: 370hk med 12V topp og 430 med 24V, mener de tar ut hk på rundt 7200, artiklen sa ikke det:

Ikkeno argument her, synes bare det var en morsom motor

[///Naitsirk]

M52tu fra 9/98 ja og M54 fra 9/00. Ikke swirl flaps det kalles på de, men Disa.

[TheEspenK]

men Disa

Takker for den, ble litt nettsøk

E39 sedan i hvit........ Tøft