Øyvind L.

Å bygge om en E36 ifra 318i til 325i blir nok ikke vanskeligere siden alle E36ene har samme karosseri. Søker du i forkant så får du garantert lov å bygge om ifra 316 til M3 hvis du følger alle spilleregelene. Det som kan bli vrient er å bygge om en E30 med S50 motor eller større. De nye regelene sier at selv om bilen er godkjent av TÜV i tyskland så blir den ikke automatisk godkjent i norge lenger. Dette siden tyskland har andre krav enn norge har. Dette kom frem når BMWCCN i Telemark hadde møte med biltilsynet tideligere i år.

På de gammle 4 syl (M10) motorene til BMW så måtte man stå i en bratt oppoverbakke får å få ut luft av systemet. Er ingen 6 syl motorer som har hatt dette fenomenet. Nyere 4 syl lufter seg selv når du fyller opp med veske. Husk å sette varmeapparatet på full varme når du lufter.

Putter man på store felger på en bil med originale fjøre og dempere så blir kjøreegenskapene dårligere. Originale dempere er laget for å jobbe sammen med tunge felger og de vil ikke klare å holde kontroll på hjulene når det kommer humpler.

Ingen hjelp i å stå i oppoverbakke på en M50. Man skal fylle helt til alt luften er kommet ut av lufteskruen. Så skal man skru den igjen også fylle til det renner over i påfyllingshullet. Skru på lokket og kjør en god tur. Da er den luftet skikkelig. Ingen poeng i å tappe ut kjøleveske.

Ingen fare. Hvis du har lufta på riktig måte så skal du fylle opp med frostveske til det renner over, skru på lokket og kjøre en god tur. Den kaster selv ut det som blir til overs.

Så det du sier er at den bilen som er avbildet der har bedre kjøreegenskaper enn en original Ferrari!! Hadde den blitt så mye bedre med de store tunge felgene så hadde nok Ferrari laget den slik.. Hvor har jeg skrevet att den er bedre? Sa den ser MYE bedre ut jeg. Ferrari lager biler for å ha maks kjøreegenskaper, så denne hadde nok slitt med å følge på en orginal en.. selv om personlig tror jeg ikke det er mye om de hadde kjørt på riktig underlag. Men vi snakka om orginal bmw og senka bmw og der mener jeg att mange av de bilene som er godt senka med riktige hjul henger med bedre enn hva de orginale gjør.. Ett høydejusterbart senkesett er nok konstruert for å bli kjørt med både på topp og bånn selv om noe midt imellom vil gi de aller beste egenskapene. Trodde det var kjøreegenskaper vi diskuterte.. Da missforsto jeg da. Sorry. 95% av de som kjører rundt med justerbart understell har ikke peiling på hvordan det skal justeres for å fungere bra.. Å juster inn et slikt oppsett er en hel vitenskap. Er mye forskjellig justeringer og innstillinger som må gjøres for at det skal virke skikkelig på de forskjellige underlagene.. Å ha justerbart understell er bare enda en ting å skryte av at man har. Er ikke sikkert midt stilling er best, det kommer jo helt ann på hvor man kjører.

Så det du sier er at den bilen som er avbildet der har bedre kjøreegenskaper enn en original Ferrari!! Hadde den blitt så mye bedre med de store tunge felgene så hadde nok Ferrari laget den slik..

Dette er showcars og ikke noe man bruker på baner eller på en liten roadtrip til Spania... Enig. De aller feleste showcarene har ikke gode kjøreegenskaper.

Dekk veier mindre enn felg som regel. Jo større felg jo mere vekt ute på navet noe som ikke er bra for kjøreegenskapene. Untaket er kansje hvis du har en magnesium felg slik som F1 bilene har og feks DTM bilene har..

Lav høyde og veldig stivt understell er jo veldig bra hvis man kjører på et underlag som har samme kvalitet som et biljardbor, men det er det ingen veier/baner i norge som har.. En bil med litt mykt understell spretter ikke opp av humpene, da har du ikke dempere i det hele tatt, men har du ett understell som er helt stivt så vi ikke hjulene følge underlaget i humper og man vil miste veigrepet. Så lenge ikke understellet fjører noen ting så vil man bil hoppe over humpene isteden for at denmpere og fjører spiser opp ugjevnhetetene. Man trenger ikke være rakettforsker får å skjønne det.. Se på en Ferrari Enzo, den ligger ikke klistret til asvalten. Den har ganske god høyde . At liten fjøringsvei bare gir bedre kjøreegenskaper tror jeg ingenting på.

M20 har ikke hydrauliske ventilløftere. M50 har det.

Ingo Köth (www.motorrevision.de) en tysk motorbygger som har enorm erfaring med M20 mener at M20 helst bør ha 15W-40 for holdbarhetens skyld. Dette går greit så lenge det ikke er veldig kaldt der du bor, da bør du nok bruke en med litt lavere førstetall om vinteren.

Joda, den lille diffen ble faktisk levert med diff brems.

Forsikringsselskapene vurderer ikke hver enkel bil, men dømmer alle likt derfor følger de VIN nr. Har du en 318 så er basic prisen lik for alle med 318 enten den holder på å falle sammen eller om det er en som er påkostet 500000kr. Utbetalingen ved tyveri eller skade blir den samme.. Jeg fikk beskjed ifra IF at så lenge bilen var godkjent ombygd av biltilsynet så hadde ikke de noe med hvor stor motor det sto i den. Hvis du kunne velge hva den skulle forsikres som så hadde det nok vært maaaange som hadde utnyttet den metoden tenker jeg.

Jeg har selv en E30M3 med S50 motor i(Godkjent) og den er kun forsikret som en vanlig E30M3. Forsikringen brydde seg ikke om den hadde blitt bygget om med større motor. Hos de er den forsatt bare en original M3. Har bekjente som har E30 316 med S50B32 motorer i og de betaler forsikring som at det er en 316i, men de kan få en ekstraforsikring på den slik at de får dekket en del av pengene som de har kostet på den hvis noe skulle skje. Det kan jeg få på min også hos IF. At du kan velge hva du vil forsirkre den som synes jeg hørtes veldig rart ut.. Hvilke selskap er dette? Så da kan du forsikkre din bil som en E36 M3 også få den stjålet og ta ut pengene med stor fortjeneste???

Det tror jeg ikke noe på.. Forsikringen følger VIN nr. Er VIN nr ifra en 318 så må du betale for en 318. Så kan du kansje få en tilleggsforsikring hvis du har kostet på den mye.

Forskrift om prikkbelastning. Fastsatt ved kgl.res. 19. september 2003 med hjemmel i vegtrafikklov av 18. juni 1965 nr. 4 § 33 nr. 1. Fremmet av Samferdselsdepartementet. § 1. Virkeområde Forskriften gir nærmere regler for når tap av retten til å føre førerkortpliktig motorvogn skal fastsettes som følge av en straffbar handling som nevnt i § 2 og rettighetshaveren har fått nærmere angitte straffbare handlinger registrert et bestemt antall ganger i løpet av en bestemt tidsperiode, jf. § 4. Forskriften gjelder for person som er fast bosatt i Norge og som fører motorvogn hvor vedkommende må ha førerkort. § 2. Grunnlaget for prikkbelastning Følgende forhold som er avgjort ved rettskraftig dom, vedtatt forelegg eller vedtatt forenklet forelegg, og som ikke har medført tap av føreretten, fører til registrering av prikk, jf. § 3: 1. Overtredelse av fartsreglene når fartsgrensen på stedet er 60 km/t eller lavere og fartsoverskridelsen er på mer enn 10 km/t, jf. vegtrafikkloven § 5 og § 6, trafikkskilt 362 og 366. 2. Overtredelse av fartsreglene når fartsgrensen på stedet er 70 km/t eller høyere og fartsoverskridelsen er på mer enn 15 km/t, jf. vegtrafikkloven § 5 og § 6 og trafikkskilt 362 og 366. 3. Kjøring i strid med trafikklyssignal med fast eller blinkende lys med rød farge, jf. skiltforskriftene § 23 og § 24. 4. Ulovlig forbikjøring a) like foran eller i vegkryss, eller der sikten er hindret ved bakketopp, kurve eller på annen måte, jf. trafikkreglene § 12 nr. 5 første og annet ledd foran gangfelt, jf. trafikkreglene § 12 nr. 6 c) i strid med trafikkskilt 334 « Forbikjøringsforbud ». 5. Overtredelse av vikepliktsregler a) etter trafikkskilt 202 «Vikeplikt» og 204 «Stopp» overfor trafikk fra høyre, jf. trafikkreglene § 7 nr. 2 c) overfor gående i gangfelt, jf. trafikkreglene § 9 nr. 2 d) ved utkjøring fra parkeringsplass, holdeplass, torg, eiendom, bensinstasjon, gågate, gatetun eller lignende område, jf. trafikkreglene § 7 nr. 4 e) overfor gående eller syklende der det skal kjøres inn ved svinging, jf. trafikkreglene § 7 nr. 3. § 3. Registrering m.m. Domfellelse eller bøtelegging for forhold som nevnt i § 2 registreres på vedkommende i et sentralt register. Hver overtredelse skal registreres med to prikker. Overtredelser som nevnt i § 2 nr. 1 og 2 skal likevel registreres med én prikk dersom fartsoverskridelsen ikke er over 15 km/t når fartsgrensen på stedet er 60 km/t eller lavere, eller fartsoverskridelsen ikke er over 20 km/t når fartsgrensen på stedet er 70 km/t eller høyere. En handling som innebærer flere overtredelser, skal registreres med det antall prikker som følger av annet ledd, jf. § 2. Den som blir registrert med minst seks prikker, skal varsles skriftlig snarest mulig om prikkbelastningen og om mulige konsekvenser av ytterligere prikkbelastninger. Den enkelte registrering av prikk er ikke gjenstand for klage. § 4. Tap av førerett Den som registreres med åtte prikker eller mer i løpet av tre år skal tape føreretten for seks måneder. Treårsperioden regnes for hver enkelt overtredelse. Beregning av perioden skjer fra tidspunktet da den tidligere overtredelse var rettskraftig avgjort til gjerningstidspunktet for siste overtredelse det blir ilagt straff for. Når føreren får tilbake føreretten etter at denne har vært tapt, skal prikkene som lå til grunn for eller ble tatt i betraktning ved rettighetstapet, slettes i registeret. § 5. Forholdet til tap av førerett etter vegtrafikkloven § 33 nr. 1 Gir overtredelsen i seg selv grunnlag for tap av førerett etter vegtrafikkloven § 33 nr. 1, skal tidligere registreringer etter § 3 være med i vurderingen ved fastsetting av rettighetstapets lengde. § 6. Avgjørelse om tap av førerett etter § 4 Tap av førerett fastsettes av domstol, eller gjennom vedtakelse av forelegg, som ledd i behandlingen av straffesaken som er grunnlag for den avgjørende prikkbelastningen. Rettighetstapets lengde kan settes under seks måneder dersom tap av førerett ellers vil virke urimelig hardt og det foreligger særdeles formildende omstendigheter ved det forhold som ga grunnlag for siste ilagte prikk. § 7. Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft 1. januar 2004 og gjelder overtredelser begått etter denne dato. Så enkelt er det.. Du mister i 6 mnder etter 8ende prikken.. Dette er hentet ifra www.lovdata.no. Regner med de vet hva som gjelder

Jeg tipper du har hørt det ifra noen som har hørt eller lest det på nettet på en utenland side som ikke finnes mere!!! Det tror jeg ingenting på, men selvfølgelig så finnes det alltid unntak med folk som kjører tom for olje eller at de går inn for å ødelegge den. Bytte vanos var forbedret slik at den ikke skulle gå istykker igjen.. BMW var kjent med problemet og underlevrandørene fikset opp i svakheten. Tim Røsand i BMWCCN kjørte 180000(tror jeg det var) på sin originale vanos før han måtte bytte den. Han kjørte mye på bane i norge og tyskland med den M3en.

Er ikke noe vanos problem på S50B32. Dette er et problem som er blitt blåst opp på nettet. Enkelte motorer fikke problemer med vanos, men etter at den er byttet er du kvitt problemet.. S50B32 er en bedre motor, den har bedre bunndrag og er hissigere i toppen. Minuset med den er at den er dyr i innkjøt. S50B30 er en kjempe motor det og, den går også bra. Har selv en B30 motor i E30M3 og den går ca som en E36M3 3,2l i aks, men i toppfart sliter E30 med luftmotsanden.

Se her http://www.bmwccn.no/nor/kapittel3/kjop ... px?Id=8787 Henning er en seriøs mann som ikke er farlig å handle med. Han har ok priser også.. Carbondeler deles ikke ut gratis så du må nok forvente å betale litt for de delene.

Den tekniske delen på de gammle sidene til BMWCCN Rogaland er veldig lærerike. Link: http://www.bmwccn.no/rogaland/teknisk.html Les og lær.

Dreiemoment og effekt Hva er forskjellen på dreiemoment og effekt? Momentet måles i Newtonmeter, og effekten i hestekrefter (eventuelt kiloWatt). Vi vet at bilmotorer har slikt, men hva er det for noe? La oss ta for oss en tråsykkel. Sett den i en oppoverbakke, og velg det tyngste gearet. Sannsynligvis klarer du ikke å komme i fart i det hele tatt. Hvis du er en voksen mann med bena spent fast i pedalene, klarer du å prestere like mye moment som en BMW V8 motor, altså rundt 400 Nm. Det er et mål på kraften du vrir rundt kranken på sykkelen med. Dette kan sammenlignes med bilmotorens kraft på veivakselen. Hvor mye effekt yter du? Svaret er null! Du kan nemlig ikke ha effekt så lenge du ikke får noe fart på sykkelen. Du veier et tidels tonn, og bilen veier kanskje to tonn. Hva er det den gjør så forskjellig siden den akselererer så bra? Du har samme momentet, men blir jo bare stående bom fast. Hemmeligheten er utvekslingen. Hvis du velger et lettere gear, vil du komme i fart du også. Hvis du har en terrengsykkel, merker du riktignok at du ikke klarer å få rare farten i førstegear. Når du har et lett gear, vil du få mer moment på bakhjulet enn med et tungt gear. Det er det samme med biler. Selv om den har 400 Nm på svinghjulet, har den kanskje 6000 Nm på bakhjulene i første gear. Momentet ganges nemlig opp. Først blir det ganget med rundt fire i gearkassen, så tilsvarende i differensialen. (Ja, det er de tallene du har lest i spesifikasjonen, for eksempel 3.73:1). I tunge gear er momentet mye lavere, for da kan du risikere at femtegearet ikke ganger opp momentet i det hele tatt. Da har du kanskje bare 1500 Nm på bakhjulene. Hadde vi hatt så lette gear på sykkelen, hadde vi bare tråkket og tråkket nesten uten å sige forover. På sykkelen har du rundt 400 Nm på bakhjulet i første gear, og så blir det mindre og mindre jo tyngre gear du velger. Sykkelen er nemlig ikke nedgearet slik en bil er, men oppgearet. I toppgearet har du kanskje under 100 Nm igjen på bakhjulet. I tillegg har du større hjul, noe som også i praksis reduserer skyvekraften. (Dreiemoment er lik kraft ganger arm, og når armen er lang, blir kraften mindre). Hvordan klarer bilen så å kjøre med disse lette gearene? Svaret er turtall. Stemplene i en motor tråkker mye raskere på veivakselen enn vi kan drømme om å klare på en sykkel. Når vi tråkker alt vi kan, er det bare såvidt vi klarer å henge med pedalene. Kraftene på pedalene er nesten lik null. Det er dette som er dreiemomentet. Vi yter bra dreiemoment når vi står stille, men så blir det verre og verre jo fortere vi skal tråkke. Når turtallet blir høyt nok, blir momentet null, og vi klarer ikke mer. Bilmotorer øker faktisk momentet jo fortere motoren går, opp til et visst punkt. På BMWer er dette ofte rundt 4000 omdreininger i minuttet (RPM). Så avtar momentet mot turtallssperren, der det plutselig faller helt til null. En motor klarer altså å yte samme kraften på veivakselen mens den tråkker som en gal, som vi klarer når vi står stille. Det er denne forskjellen effekten er et mål på. Effekt er det samme som kraft ganger fart. Når vi snakker om rotasjon, blir effekt det samme som dreiemoment ganger rotasjonshastighet (turtall). Denne effekten er det som driver bilen fremover. Jo fortere du kan tråkke med samme kraft, jo lettere gear kan du bruke. Det er her bilen er oss knusende overlegen, og det er derfor den vil slå oss i et dragrace. Det maksimalt oppnåelige momentet er altså det samme, men turtallet mye større. Produktet av dette kalles som nevnt effekt, og er et mål på hvor mye futt det er i en motor. Maksimalt dreiemoment sier egentlig veldig lite om hva en motor kan utrette. Hvis den oppnår momentet på lavt turtall, kan den ikke bruke tilstrekkelig lave gear til at det blir fart på sakene. En BMW 320d har for eksempel MYE mer dreiemoment enn en Honda S2000, men Hondamotoren vil gjøre bilen vesentlig kvikkere. Årsaken er at den klarer å prestere dreiemomentet på et vanvittig turtall, og derfor kan kjøre fort på krabbegear. Da er det klart den blir sterk. Dette avspegles i effekten, og S2000 har vitterlig mer motoreffekt enn en 320d. Siden det er dreiemomentet på bakhjulene som driver bilen forover, får du best akselerasjon ved å velge et lavest mulig gear. Da blir jo momentet mer multiplisert opp enn på høyere gear. Som syklist kan du risikere at turtallet da blir så høyt at du ikke har kraft nok på pedalene. For å få maksimal fremdrift bør du da geare opp når effekten blir like minst stor i neste gear. Turtallet vil da falle, men momentet vil øke (siden du i likhet med elbiler er sterkere på lave turtall). Makseffekten på en sprek syklist er rundt en hestekraft ved 90 RPM, og den er den samme i alle gear. Momentet på bakhjulet varierer derimot kraftig fra gear til gear. Når det gjelder biler, er moderne motorer så flinke til å prestere bra dreiemoment på høyt turtall at du ikke trenger å geare før turtallssperren. Først da faller momentet nok til å veie opp for forskjellen i turtall i neste gear. De som har sett Ketill ”varvtalsmatadoren” Jacobsen kjøre sin BMW M518i har sett dette prinsippet brukt i virkeligheten. Han vet at når han gearer opp, vil han ikke få så mye hjelp av gearkassen til å forsterke dreiemomentet som han har i det gearet han kjører i nå. Derfor tviholder han på de lave gearene lengst mulig. Tekst: Ove Kvam

Nei, er en del av hele el nettet.

Det stemmer. Var utdeling av premiene etter loddsalget og litt bilutstilling.. Ble også litt burning der inne.. Røyen lå i mange timer inni hallen.. Var morro..

Husker du satt å kjedet deg på siden der... Du kjedet deg ganske mye også tydeligvis