Sir Hofstad

"Bare for å ha sagt det så var 325 til J. en spesiell opplevelse. Kan ikke sette fingern helt på hva det er med den bilen, men fy faen så fort du har lyst til å kjøre. Det smeller, popper, vræler å gir en fartsfølelse du ikke får i nyere biler. "E.Sveen FØR kompressor

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/_Car-Tru ... 06.c0.m245 1350 for 6 = 225 + toll. Tror jeg ordner bedre pris.

Og kjører du 150 CC dyser på en 192 hesters motor brenner du stempla. OG BTR på både 2,0 og 2,5 er 3 BAR.

Og jeg gir meg ikke Konsulterer en korrekt liste fra Stan Weiss: http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCH Har tidligere skrevet et innlegg om beregning av CC og trykk ved forskjellige effekter, og hvis man vet litt om nødvendig tilførsel beregnes ca 1 cc pr HK ved 80% last bla. Sakset fra PPF-forum: Beräkna spridare & Bränsletrycksförändring Hp = (antal spridare X spridar flöde cm3 X utnytjandegrad)/(BSFC X 10.2) BSFC: är hur effektiv motorn är. Mellan 0.48-0.6 är vanligt, som tumregel använder man 0.5 Utnytjandegrad: Normal ska man inte driva ut spridarna mer än 80% detta gäller främst låg ohmiga spridare som kan överhettas och låsa sig. Hög ohmiga kan ligga på 100% även om det inte är att rekomendera. Räknexempel på 600ccm spridare 4cylders motor --------------------------------------------------------- Hp=(4 X 600 X 0.8 )/(0.5 X 10.2) => 376hp vid 80% duration Vad ger en bränsletrycksförändring ger i flöde? nytt flöde = gammalt flöde X (nytt bränsletryck / gammalt bränsletryck)^0.5 Räknexempel på 600ccm spridare där man ändrat trycket från 3bar till 3.8bar. --------------------------------------------------------- nytt flöde = 600 X ( 3.8 / 3 )^0.5 => 675ccm (^0.5) är samma som "roten ur" Ex: 600 X roten ur(3.8/3) Skillnaden mellan Linjär & Proggressiv BTR (Bränsle Trycks Regulator) En linjär ger alltid grundtrycket + laddtrycket: (Bränsletryck=grundtryck+Laddtryck*1) En proggresiv ökar höjningen ju högre laddtryck: (Bränsletryck=grundtryck+laddtryck*x , t.ex X=1,2) ( 6 x 300 x 0,8 )/(0,5 x 10,2) =282,35. Eksempel med 300CC dyser, normalt trykk og duration.

KompresjonsFORHOLDET er 10,2:1. Kompresjonen skal være ca 14Bar. Og for å kontrollere stempelringer og ventiltetninger kan man bruke en lekkasjetest og komtresjonstest, rimelig elementært.

Står en 325IX med godkjent Turbo til salgs her i byen.

Vanskelig å tolke akkurat hva du mener Anders. Hvis du prøver å formulere på nytt igjen?

Innlegget ditt et skrevet 27 September og da sendte du PM at pakke var sendt 2 dager før, nå er det blitt 11 Oktober.... Posten som er trege ?

S50 kammer vil fungere på M50, men krever gjerne de doble ventilfjærene fra Non-vanos og du skal ligge på turtall. Noe jeg regner lite sannsynlig da du kjører autolat. Bedre alternativ er US M3 kammer kanskje. Bilen vil bli rykkete og vanskelig på tomgangen, men programvare vil hjelpe.

Er ikke kaliperen som henger men bremsebånda inni. Er klaven som setter seg. Evig problem dette. Ville prøvd å banke på bakiden med hammer, skikkelig. Eller bare tauet den løs da du må inni og reparere i allefall.

Lokalisering og bytte av chip: E28: http://e28-535i.com/technical/e28-ECU_Repair.php E30: http://www.pelicanparts.com/BMW/techart ... nstall.htm E34: http://www.bmwe34.net/E34main/Upgrade/Chip.htm E36: http://www.technicalgarage.com/articles/e36/ecu/ Burde hjelpe litt det

Rippern87: ja, har bestilt noen 405 og burde være her rimelig snart. Effekt varierer men går i allefall ikke dårligere.

Første bimmern min, en 84 320 var slik. Og det eneste jeg kunne gjøre var dette, men tror ikke det er BMW Approved akkurat. Sperret tilførsel med den kludgsjen og da fikk jeg justert den ned. ALT annet var ok. Tror dette er ting som er på tur i glemmeboka, så sikkert viktig å få lagt det ut en plass.

Fordi at når man henter ut effekt, for eksempel ved ladetrykk på turbomotor, så blir det vanskeligere og vanskeligere for gnisten å slå over på pluggen jo mer trykk man har, og da finner den av og til veien til jord gjennom pluggledninger\coiler, siden strømmen tar letteste motstands vei. Evnt at gnisten blir "blåst" bort. Det var ment som retorikk, du trengte ikke å besvare det Jamen... Det har jo ikke noe direkte med dette å gjøre, da det er normal kompresjon...

Klausen er faktisk den kjappeste til å svare og den her inne jeg har BEST erfaring med kjøp og salg på bimmers... Det skal han ha.

På "baksiden" av innsugsmanifold sitter det en "ventil" med noen slanger innpå. Den fremste av dem må dyttes en brikke inni med ca 80% gjennomstrømming. Da kan du justere tomgangen på ventilen mot torpedo. Og skjønner dette blir kryptisk

På tidligere M20 brukte vi ved slike tilfeller, når alt var ok og tomgangsturtall ikke gikk ned, å "kludge" en slange med en brikke... Laget akkurat passasje for litt luft og det gjorde at vi kunne justere. Ikke lett å forklare uten bilder

...

Kan hjelpe dere med et triks på denne Noe som ble kalt "kludshing" eller noe Bare send meg en PM så jeg husker på tråd.

Finner data på at begge har fra 154 til 160 jeg også. Men den gamle listen min viste det jeg nevnte tidligere. Skal prøve å finne den igjen. I Alle tilfelle mener jeg at det er forskjell i bla fargemerking på dysene. Kjører ikke samme mengde drivstoff i en 192 hk motor som en 150?

De "fløder" ca 150CC og B25 ca 190.

91? M50?

Smører, kjører varm, og sprayer med kjølespray.

Og dyno på den 2,0 BMW motoren før og etter:

Siterer deg på hva en effektiv forbrenning av drivstoff: fylling/antenningsbølge gjør. Hva er det BMW gjør med motorutvikling på sine benisnmotorer? Jo,de skaper bedre forhold i forbrenningskammre med forkjellige teknologier. Var det kjørt test på en FORD tålte sannsynligvis ikke motoren pluggene? Og, NEI, jeg selger dem ikke selv, men verkstedet der jeg jobber selger dem. Og, Eirik L med 325 ville du satt pris på å spare 10% drivstoff når du har fått kjørt litt