BMW 2002 Fredrik

Pappa sin E34 525tds ble chippet ved 160 000 km (1997) og har gått 365 000 km nå. Girkassa er akkurat like god og bilen trenger ikke etterfyll av olje mellom oljeskiftene Den girkassa har også fått bryne seg på campingvogn i 2000 kg klassen hver sommer siden 1997 på strekninger på ca 5000 km hver sommer. Den var dessuten brukt mye til tilhengerkjøring i Tyskland før vi fikk den. Var kjørt 150 000 km på to år og 100 000 av dem med tilhenger før vi fikk den.

Nå er ikke motorbremsen et tema på nye automatkasser fra BMW. I nedoverbakke er det bare å gi litt gass fort, så skal girkassen gire opp slik at du får mere motorbrems Jeg forholder meg også til manuell pga av ufyselige utgifter ved et eventuellt girkassehavari som jeg har sett alt for mange av.

Tror kanskje du kan få tak i det på apoteket.

Meg bekjent er det ikke et veivhusventilasjonsfilter på denne motoren som skal kunne bli tett og dermed kunne medføre til turbohavari. I så fall skulle pappa sin hatt turboras for veldig lenge siden. Har ikke sette EGR bypass på disse, men regner med du skal kunne trekke ut vakuumslangen og blende denne.

Høres nesten ut som om en temp. giver fra motoren er deffekt og dermed ikke føler at motoren er kald slik at kaldstartfunksjonen ikke aktiveres?? Tenker på den gamle dieselen vi har på jobb hvor du nesten på gi gass under oppstart og gjør du ikke det går den veldig rufsette og vil ikke holde seg gående. Men der har du derimot en skrue for å skru opp tomgangen

Jeg syns den tar seg meget godt frem på vinterføre og nå bor jeg i bakkebyen tromsø . Har enda til gode og ikke komme meg opp bakker.

Har hørt flere nevne at LMM nesten er til en slitedel å regne som. Er usikker på om de benytter "hot-wire" prinsippet på denne, men i så fall kan det funke å ta av LMM og rense den med LMM spray da oljedamp kan komme fra turboen? Er jo hvertfall verdt et forsøk----

Alt for lavt innpress på felgene for å benytte den dimensjonen på bilen din med senk (om du ikke skal vasle hjulbuer) Ser at du har E36, og da skal innpresset være rundt 45-47 mener jeg å huske. Syntes selv at de fleste felg- /dekksjapper er veldig slurvete med å sørge for at det er rett innpress på felgene du skal kjøpe.

Selges ikke veivhusventilasjonsfilter lengre, men et separasjonskammer som erstatter filteret. Dermed er det ikke lengre et filter som kan gå tett. Jeg skulle bytte dette filteret pga redesel for turbohavari, og fikk da et slikt kammer. Trodde at BMW hadde gått over til dette separasjonskammeret på disse nye motorene, da foreldrene mine har et slik separasjonskammer på sin 06 525 DAT.

Hadde stått sammen med en kompiss og prata skit mens jeg samtidg trykte på nøkkelen til bilen, plutselig slo hovedlysene seg på :S ikke vet jeg hvordan jeg klarte det, men har aldri klart dette i ettertid.

Nei jeg blander ikke, men nå begynner vi på såpass avansert fysikk at det vil kreve flere siders avhandling for å beskrive de fysiske forhold. Men i kort fortalt. La oss si at veiva har en omkrets på 0,05 m. En omdreining = 0,05 m, to omdreininger = 0,10 ,.... Ved økende turtall reduseres dermed tiden det brukes for å oppnå en meter. Dette er tiden du da kan sette inn i : Nm / sek Så da har vi også fått med relasjonen mellom turtall og dreiemoment. Nå kan jeg dessverre ikke følge opp mere da jeg skal på jobb nå.

Hentet fra wikipedia: 1 joule er den energimengden som kreves for å utøve en kraft på 1 newton over en distanse på 1 m. 1 joule kan altså også defineres som 1 newtonmeter, men betegnelsen newtonmeter brukes vanligvis som mål på dreiemoment. 1 joule er også det samme som 1 wattsekund. 1 joule = 1 Nm 1 joule = 1 watt / sek Disse avledet fra hverandre gir: 1 Nm = 1 Watt / sek =====> 1 Watt = 1 Nm / Sek

Kom med de tekninske dataene på disse to bilene så skal jeg sette opp et regnstykke lik det jeg har på forrige side, bare med dine tekniske dataer.

Her er moment/effektkurven til M3V8 Her ser vi at momentkurven er så og si flat fra 3500 rpm og fram mot 6500 rpm. Ser vi på effektkurven er den så og si lineær i dette turtallsområde. Dette som følge av flat momentkurve. Når vi på slutten ser at momentet begynner å falle, ser vi at vekstfaktoren på effektkurven faller, og kurven ikke lenger er lineær. Det mest ideelle for å beholde maks akselerasjon er å gire ved 6500/7000 før momentkurven faller. Men siden kurven faller svært sakte har det ikke så mye å si for den vanlige mannen i gata, men det kan stå om 1/10 sek når det kommer til banekjøring. Når vi da multipliserer momentet med utvekslingstallet for å vite hvilket moment vi har på hjulene (jeg har ikke tallene for utvekslinga på denne bilen). Men om setter oss en ghypotetisk utveksling på 14:1 betyr det at 6000 rpm på motoren tilsvarer (6000 / 14 = 430) 430 rpm på hjulene. Momentet multipliseres med dette tallet (400 Nm x 14 = 5600 Nm). Så det virksomme momentet som opprinnelig bare var 400 Nm i motor er plutselig blitt 5600 Nm. Tar vi å går videre til f. eks 8000 rpm ser vi at momentet på hjulet blir mye mindre. (365 Nm x 14 = 5110 Nm) noe som er 500 Nm mindre enn ved 6000 rpm. Ergo kan hjulene utføre mindre arbeid pga mindre moment. Og arbeid/energi har benevnelsen Nm og forklarer legemets evne til å forandre form og fart. Siden vi har mindre moment på hjulene ved 8000 enn ved 6000, vil mindre arbeid kunne utføres ved hjulene. Det respektive arbeidet som hjulene utfører er å sette bilen i bevegelse, altså fornandre farta til bilen (les: akselerasjon). Hvor kommer så effekten inn i bildet? Jo, effekt har benevnelsen arbeid / tid som forteller Hvor mye arbeid (altså hvor mye akselerasjon) som er gjort per tidsenhet. Vi vet fra SI systemet at arbeid har benevnelsen Nm (newtonmeter) og tiden har S (sekund) ==> Effekten blir altså Nm / S , der Nm / S er det samme som Watt ==> kW ==> kW = 1,36 HK. Så vi ser her at effekten mange av dere hyler og skriker om kun forklarer hvor mye arbeid som er utført over en tidperiode.

Ser det er en stor sammenligning mellom diesel og bensin, og at hagenisse tok opp et eksempel om hvorfor E46 M3 har nesten samme akselerasjon til tross for at M3 har 365 Nm, noe som kun er 35 Nm mere enn E46 320d har. La oss se på de tekniske dataene til hver av bilene... E46 320d: 330 Nm @ 2000 - 2500 og er mer eller mindre uforandret hele veien opp mot ca 4000. E46 M3: 365 Nm @ 4900 og det daler litt med turtallsøkning. Nå skal vi se en sammelikning mellom disse under akselerasjon 0-100: Siden disse bilene opperer med helt forskjellige turtall, må de respektive utvekslingene mellom motor og hjul være forskjellige for å oppnå samme fart ved sin moment topp. Vi ser for eksempel at M3 har maks moment ved 4900 omdreininger som er et turtall 2,45 ganger høyere enn dieselens topp som er ved 2000 omdreininger. Så skal M3 ha samme fart ved sin moment topp i 1 gir som dieselen må girutvekslingen i M3 økes med 2,45 (4900/2000 = 2,45). Som følge av dette vil jo også momentet ganges med denne faktoren (365 Nm x 2,45 = 895) Så det virksomme momentet som virker på hjulene på M3'en er nesten 3 ganger så høyt som dieselen når vi tar hensyn til turtallene som motorene opererer med. Så derfor vil M3 akselerere fra 320d til tross for at den har kun 35 Nm mere enn 320d.

Nå kan de som enda tror på at effekten har noe å si for akselerasjonen kommer med sine fysiske bevis som beviser deres tro... Nå har det blitt påvist gang på gang på gang hvorfor dreiemomentet er den faktoren som gjelder og enda vil dere ikke bare trekke den sure mine å se at slaget er tapt?

http://no.wikipedia.org/wiki/BMW_M47 Fra wikipedia ser vi at M47B20 (TU) har en momenttop @ 2000-2500, men jeg har sett momentkurven og den er ganske flat til litt etter 4000 hvor den falles bratt. Fra wikipedia ser vi også at effekttoppen er @ 4000, noe som også bekrefter min ide om å gire ved ca 4000 rpm da du etter dette turtallet mister alt momentet og dermed all effekten. Så var det da snakk om denne bensineren. Hvordan er så karakteristikken til M42B18? Jo den har et voldsomt drag ca @ 4000, noen jeg husker da jeg har eid en slik bil tidligere. Her ser vi at momenttoppen er litt over 4000, men effektkurven flater ut. Hvordan er så akselerasjonen fra 4000 og oppover mot 6500? Er den konstant, eller er det en økende akselerasjon? Jeg vil nok si at den er mer eller mindre konstant helt til ca 6000 da den føles å dabbe litt av den siste delen fra 6000 mot 6500. Dette er er fysike forhold som lett beskrives ved relasjon til momentkurven. Hva er effekten på momentnøkkelen du bruker når du drar til skruene på bilen din? Her er da momentet et mål på Kraften som benyttes. Ut fra fysikken vet vi at effekten (P) = arbeid (w) utført per tidenhet (T), der arbeidet er momentet fra motoren. Kan være sikkert at du er uenig mot mine utsagn, men mener at effekt har noe akselerasjon å gjøre stemmer ikke med fysiske forhold som faktisk bestemmer akselerasjonen. Noen som kan tenke tilbake til skolegangen hvilken benevnelse energi/arbeid har? Et lite hint er NM, der et 1Kg er 9,81 N, da masse kan relateres til energi. Om det er ønskelig så kan jeg kommer med alle regnestykkene og formlene...Men HK/kW har INGEN ting med akselerasjon å gjøre, er KUN et mål på hvor mye arbeid motoren utfører per tidsenehet der effekten (watt) har betegnelsen 1N/sek.

De har enda en sikkerhetsmargin når de oppgir de dataene som ble oppgitt her tidligere, så ser ingen problem i å taue bilen det lille stykke trådstarter har intensjoner med å gjøre.

Ser nå uansett at du har manuell girkasse, så da er den problemstillinga ute av verden uansett Da hiver jeg med resten av gjengen på denne dysa;)

Sliter du for eksempel med forbikjøringer om du skal passere ca 100 km/h? Er en jeg kjenner som har akkurat samme bil som deg og samme problemer. Han hadde derimot chippet bilen sin noe disse automatkassene ikke er glade i, så han endte med girkassehavari til den nette sum av 40000 k. Så jeg tror jeg ville sjekke dette opp så fort som mulig.

Disse motorene har allerde ved ca 2000 rpm maks dreiemoment. (ja jeg vet det egentlig er noe lavere, men jeg har ikke det konkrete tallet og operer derfor med en ca verdi) Men vil allerde ved ca 4000 miste sitt dreiemoment og akselerasjonen avtar dermed, noe jeg tror du kjenner på bilen om du prøver å gi full gass å la den gå helt ut. Gir ved ca 4000 siden du aldri vil havne under 2000 uansett og dermed vil ha maksimalt dreiemoment hele tiden. Hvertfall det som er mine erfaringer med diesel, kanskje noen andre som andre meninger.

Kjører selv diesel og kan med trygghet si at jeg savner en morsom bensiner som har en gassrespons som er der med en gang. Savner til stadighet min gamle 'is som var en utrolig morsom bil når den først slo inn på 4000 BAre satt på turbo så hadde det blitt enda morsomere. Skal ikke klage på draget i dieseln som er overlegent 318is, er jo helt sinnsykt hvor det trykker i seteryggen NÅR den endelig har fått opp trykket som gjerne tar litt tid. Så blir det utrolig fort slutt på morroa og du må fort gire over til neste gir...gi gass... og så tar det litt tid før det skjer noe. I bensiner oppnår du arbeidsturtall, drar til sperra, girer og så er du enda i et turtallsområde hvor motoren trives og du får respons med en gang noe som er utrolig deilig og morsomt. Dermed vil jeg si en diesel med automatgir nesten blir mere sportslig da den slurer seg til de områder hvor momentet er og motoren virker mere sportslig og kultivert pga det. Eneste jeg kan trøste meg med er et fint lavt forbruk både sommer som vinter til tross for ganske så aktiv kjørestil som resulterte i forbruk på nesten litern uansett på 'is en. Ser en klager på menn under 30 år, uten bikkje og campingvogn som kjører diesel Jeg kan klassifisere meg under en av de! Og grunnen er ganske enkel. Lavt forbruk, får mere for penga regna mot opplevd effekt kontra en bensiner, ofte velutstyrt, dessuten er det veldig mange langkjøringer til finland hvor jeg kjører snøscooter og det er kjekt med dreiemoment i forbokjøringer og opp fjellsider. For ikke å glemme campingvognplanene

Jo det skal du kunne! Er tross alt en DVD-rom og en CD-rom der fremme. CD-rom skal også støtte MP3.

Er ikke ukjent at coilene kan få overslag i overgangen mot pluggen pga at bakkelitten er sprukket. Se om du får lånt deg noen coiler du vet fungerer og bytt ut.

På landeveien sånn type 100-110 km/h med mye forbikjøringer og slikt brukte jeg 0,8 l/mil med den gamle 525ix jeg hadde. Derimot var det raskt 1,3 på mye bykjøring. Roger: Ofte når motoren blir litt mindre motorisert ender du med å prsse den litt mere, ergo øker forbruket. Er ikke uten grunn at mange 530d bruker mindre drivstoff enn 525d.