Mons1

Da konkluderer vi at Autodoc er helt OK å satse på og det blir ikke feil å gå for Bosch, Atc eller Textar. Takk for innspill

B38 er bygget etter samme lest som B48 og B58, noe som har vist seg å være veldig solide motorer, men B38 har ikke helt den store ompfen som de større motorene og er derfor noe mer tørst enn hva man skulle forvente av en 3syl 1,5. Er du redd for register-havari, da holder du deg langt unna N-motorer. Spesielt N16 og N20, som var forgjengeren til B48. Så lenge man holder normal service og vedlikehold. Oljeskift pr. 10000km eller minst 1 gang i året, så tror jeg B38 ikke vil blir noe hodebry. Det som du kanskje blir å angre på er manglende moment/effekt på en relativ tung bil.

Sikkert mange som har allerede spurt, men jeg er der at bremsene må byttes. Tenker å kjøpe både skifer og klosser framme og bak. Prøver å sjekke litt forskjellige butikker og skivene framme er ikke direkte billige. Så jeg sjekket med Autodoc og der vrker prisene å være merkelig lave. Noen som har erfaring med å kjøpe derfra? Uansett så vurderer jeg hvilken skiver som jeg skal velge. Er jo en drøss produsenter; Bosch, Brembo, Febi, Zimmermann, Atc osv. Bosch er vel originalt på disse og jeg får komplett framme og bak for 4500kr. Noen synspunkter?

Problemet med disse mekaniske LMM, er at fjæring inni LMM mister styrken over tid. Det gjør at flapsen inni boksen åpner mer enn normalt. Dette sender et signal til ECU om falsk luftmengde og ECU gir for mye åpningstid på dysene og dermed får motor fetere blanding. Jeg hadde som mange år siden en 1984mod 318i som hadde for høy CO-avgass. Dette ble avdekket på NAF (PKK). Kontrolløren tok et skrujern, poppet av plastdekselet som avdekket fjæren. Så stramme han fjæren et par knepp og CO ble perfekt. Disse LMM er i dag enda eldre enn den gangen, så jeg tenker at man ikke bare bytter disse sånn helt uten videre. Det er uansett viktig å sjekke dette med avgasstester. Og ny LMM? Disse er vel EOL i dag?

Når du nevner M47, så begynte jeg å gjenkjenne motoren. MAF oppe til høyre og AC-kompressor nede? Midt i bildet er Eksosmanifoilen og vi ser EGR-eksosreturen? Lure på om det ikke har kommet olje fra Turboen? Jeg tror disse er en svakhet over tid, men det kan være olje fra toppdekselet. Dette ser gammelt ut, så kanskje det har blitt fikset? Tipset er å prøve å gjøre det mest mulig rent og sjekk med speil etter en stund og se om det er kommet ny olje noen steder.

Diesel-versjonen er vel med B47? Har ikke hørt noe spesielt negativt etter at B-serien av motorer kom ut. N-versjonen bør noe de fleste styr unna. Disse er for lunefull. Kan fungere feilfritt, men kan også bli et mareritt. Men hva er dette mer fjærer som hele tiden knekkes? Dårlig kvalitet eller er det rett og slett bare at bilene har blitt for tunge?

F45 225xe har en B38 3syl 1,5liter turbo-bensin. Den er vist ganske lik B48, men bare en syl mindre. En svakhet med alle disse motorer med GDI (Gaz Direct Injection) er kabon i innsuget ved ventilene. Et problem som har eksistert siden N54. Men er det noen enkel måte å sjekke hvor mye karbon som er bygget opp uten å ta av innsuget? Jeg mistenker ikke at jeg har noe problem med min som har gått knapt 100tusen km. Bensinmotoren er jo gått mye mindre pga el-kjøring, men jeg tenker langsiktig. Er det ellers noen svakheter med B38? B48 sies å være relativ solid. B48 tunes opp til over 500hk, som er mye for en 4syl.

Ser ut som fjærer framme på F45 er en gjenganger. Vet ikke om dette kun gjelder F45 eller flere modeller. Det som skremte meg litt er at fjæra ikke bare knakk, men den tredde seg nedover fjærbenet og kunne lett ha skadet bremserøret. På E46 Touring, så knakk færene bak i utide, men disse holdt seg innenfor sitt området og gjorde ikke store skader annet enn at bilen blir noe lavere på en side bak. Skålene framme på F45 er alt for liten, så knekkes siste vikling, så skytes fjæren nedover fjærbenet. Jeg fikk byttet fjær på garantien uten spørsmål. Hadde en feil til og det var dørlås aktuator på passasjerdøren framme. Dette er vist også ganske normalt på BMW. Fikk denne også byttet på garanti, men nå har jeg ikke lenger garanti på bilen. Ergo har jeg lyst å bytte den med nyere. Faktisk er jeg veldig fornøyd på min da den er spekket med utstyr. Eneste jeg savner er litt mer batteri-rekkevidde. Ellers har jeg ikke hatt noe problemer. Alt fungerer (Knock on wood). Dette med varme har jeg lurt litt på. Er det noe forbindelse mellom bensinmotor og batteri eller er dette separate kjøle-/varmesystem? Vil bensinmotoren varme batteriet og motsatt? Kupeen blir vel varmet av en varmepumpe da den blir varm veldig fort.

Man kan gjøre den billige måten med å prøve å fikse turboen eller man gjør jobben skikkelig ved å bytte turbo når turboen allerede er ute av bilen. 2005mod har vel en M47. Man får tak i overhalte turbo fra Tyskland for 3000kr ved å sende tilbake den gamle. Noen får tak i noe kina-modell av turbin-innsatsen for under 1500kr inkl. frakt. Jeg ville ha prøvd å få tak i en overhalt turbo. QuickFix kan hende bare er kortvarig og at det er andre problemer som du ikke får løst. Soting kommer ofte av vakumlekkasje, men disse 118d har vel en elektrisk aktivator for turbo-geometri?

E60 2007mod betyr med M47TU ett eller annet. Er uansett ganske lik eldre M47. Jeg tror ikke E60 fikk N47? Kanskje jeg tar feil. Uansett er det relativt enkelt å komme til. Tar under 30min å ta av innsugsmanifoilen. Jeg fikk byttet 2 ganger på min E46. Første gangen ved 180000km og da klarte verkstedet å knekke en plugg. Heldigvis klarte de å bore hull og slått inn en Torx og fikk dratt den løs. Verkstedmesteren sa at han hadde hjerte i halsen og han heretter ikke vil ta slike jobber. Knekt plugg som ikke kan fjernes med Quickfix, krever toppen av. Spesialverksted for slikt krever mellom 4000-5000kr pr plugg. Så etter noe år, så begynte pluggene igjen å svikte. Da ved 240000km. Da tok jeg jobben selv. Kjøpte plugger på Biltema og heldigvis gikk alle løs uten problemer. Det som er viktig er teknikken. Varmebehandling kan være løsningen. varm pluggen og godset rundt pluggen. Blås så en en dash med kjølespray på selve pluggen og prøv forsiktig. MEN!!! Jeg gjentar MEN!!! først av alt, mål motstanden i pluggene. De skal være ca. 5Ohm . Er det 5Ohm på pluggen, så ikke bytt pluggen. Da er den iorden. Da er det Glødereleet som er feilen. Da jeg byttet pluggene, så var det 0Ohm i 2 plugger og helt brudd i den 3'dje. Hadde alle lagt opp til en vane å bygge glødepluggene ved 100k km, så har kanskje problemene med bytte vært mindre problematisk.

Dette er dessverre en vanlig feil på Euro6 N-motorene til BMW. Og jeg er redd for at det er en stor jobb. Tror dieseltanken må ned og da må bærebrua bak også ned. Jeg hadde forsikring på på bilen som dekket 60% av kostnad. Tror jeg måtte ut med ca.18k. Feilen jeg gjorde var å kjøre for lenge med denne defekt, slik at det forbannede AdBlue-dritten tok skade. Alt måtte da byttes. Inkl Nitrogen-sensoren framme. Tror summen på alt koster over 60k. Og hvorfor blir disse varmekablenene defekt? Jeg vil påstå det er enten en produksjonsfeil eller monteringsfeil fra fabrikken. Her skulle BMW ha hatt seg en runde i retten.

Når en feil som ikke har vært der tidligere, plutselig oppstår rett etter at bilen har vært på verksted der innsuget har vært demontert, well.... Jeg har levert bilen tilbake.

Betyr ikke at lyden kommer fra kjedet, men det kan komme fra kjedet. Det skal være mulig å få sjekket kjedet via Kamsensor eller noe slikt. At man får sjekket om det er begynt å oppstå en slakk på kjedet. Er man bekymret, så bør man rett og slett ta jobben/kostnaden å ta av topp-dekselet og inspisere kjedet og skinnene.

Jeg ble skremt da jeg kjøpte min 2013min 520d. Da ble det gjennomført Storservice av forhandler. Når jeg da gikk inn i OBC og sjekket Service-status, så var det beregnet nesten 3 år eller 30tusen km til neste oljeservice. Jeg tenkte med meg selv: ALDRI I VERDEN! Jeg valgte å selv ta oljeskift hvert år og på maks 10k. Oljeservice er ekstremt viktig på slike Turbo-diesel-motorer med EGR, DPF osv. og at man bruker kvalitetsolje. Husk at kjedet glir langs en plastskinne. Dårlig småring, vil gi økt slitasje på denne plastskinnen og på Pre-2010, så var også problemet at oljestrammeren var for kort. Når registeret slites, så klarer ikke oljestrammeren å ta inn slakken og så begynner kjedet å rasle helt til den slår i stykker glideskinnen og registerhavari er en realitet. Problemet blir ikke mindre av at registeret er BAK på motoren, slik at du må ned med gearkassen for å komme til. Eller i verste fall; ut med motor og gearkasse. Hadde registeret vært framme, så hadde det vært enklere å kontrollere og utføre service på registret uten at det koster 30-40tusen. Men det er ikke bare BMW som har valgt denne løsningen. Det er flere andre bilprodusenter som har flyttet registeret på "galsiden". Siden man kan ser flere endringer av delenummer igjennom årene, så betyr det at deler har blitt modifisert forhåpentligvis til det bedre. Det var også en annen issue med at tennene på drevet på veiva var for aggressiv mot kjedet og spiste opp kjedet slik at man fikk en dobbel-effekt i slitasje. Derfor bør man egentlig styre unna pre-2013 og kanskje også 2014, hvis man ikke har dokumentasjon på nylig overhaling av registeret. Da bør man spare til B47-motorer. N-serien var ikke bra. Gjelder både bensin og diesel.

Pre-2010 er N47 som er mest rammet av register-problemer. 2010/11 ble vel noe av problemene forbedret med ny strammer, kjedeskinne og annen design på drevene, men problemene er fortsatt ikke helt løst. Kjenner du til om det er gjort noe kjede-service på bilen? Jeg ville har satset på en 2013/14-modell. Det er en rekke endring på delenummer på delene mellom 2010 og 2014, som betyr at det er gjort endringer/forbedringer. Jeg hadde en 2013 520d F11. Sørget for oljeskift hver 10k km. Jeg tror at BMW sin opp mot 30k intervall er en av årsakene til registerhavari. 10k km eller minst 1 gang i året oljeskiftintervall er en billig forsikring mot problemer.