Mons1

Vel jeg blir kanskje å rengjøre min originale hvis jeg ikke finner en brukt i god kondisjon. Skal man unngå å sote ned innsuget, så er det EGR-ventilen som må kobles ut. Uansett for å rengjøre manifoilen, så lurer jeg på hva slags "lurium" som vil fungere best? Forgasserrens? Diesel? Har hørt at noen bruker ovnrens? Det er noe som heter EGR/Turbo-rens. Er dette noe å prøve? Kanskje Zalo funker? Noen tips? RS

Ja EGR-ventilen kan ha blitt kokset igjen i åpen stilling, men den skal være lukket i hvilestilling. Er EGR-ventilen åpen når motoren er av, ja da er det noe feil.

Noen ganger hender det at man klikker 2 ganger på Post nytt innlegg. Så viser det seg at det blir postet dobbelt opp. Jeg finner ingen måte å slette et innlegg man selv har postet. Er ikke det mulig? Ronny

Nå er det slik at Swirl-flapsen har et dårlig rykte. Men det er ikke et problem så lenge dem blir kontrollert. Det skal ikke være slakk i innfestingen. Er flapsen løs, så må man fjerne dem. Swirl-flapsen har faktisk en misjon. De skal sammen med variabel turbo-geometri gi raskere respons, høyere moment og lavere forbruk på lavt turtall. Så skal flapsen styres slik at motoren får mest mulig luft på høyere turtall. Jeg tolker det slik at flapsen er lukket ved lavt turtall og åpner ved høyere turtall. Tar man bort Swirl-flapsen, så mister man moment på lavere turtall, som igjen gir høyere forbruk og dårligere eksos. Så lenge Swirl-flapsen er iorden, så beholder jeg dem. Det er ikke Swirl-flapsen som er årsaken til igjenkokset innsug, men EGR-ventilen. En katastrofe for moderne diesel-motorer og som burde vært forbudt.

VIN med hvor mange tegn? Hele?

Nei, målingen var riktig. Prøvde å blåse den rein og da ble ALT bak kull svart. Sotet noe jævlig. Men på 4, 5 målingen så kom verdien ned på 2,6 og eksosen begynte å bli reinere. Helt klart at det meste var kokset igjen.

Skal ha bilen EU-godkjent innen utgangen av juni d.å. Er et godt stykke unna på røykkontroll. Klarte å blåse motoren ren fra måling 6,7 og ned til 2,6. Grenseverdien er 2,1 EU-kontroll for 2 år siden målte 1,1. Det har vært svært mye kortkjøring og før jeg kjørte inn på EU-kontroll, så tok jeg først å skiftet olje, så tenkte jeg å se inn i innsuget. Tok løs EGR-ventilen og den var nesten helt tett av sot. Jeg grov ut og gjorde EGR-ventilen ren før EU-kontrollen, men jeg kan forvente at innsuget også er sotet/kokset igjen. Derfor planlegger jeg å kjøpe inn en brukt innsugsmanifoil for å gjøre den helt ren og så bytte om. Dette av praktisk hensyn, men jeg har problemer med å skjønne hvilken bestillingsnummer jeg skal basere meg på. RealOEM gir meg 2stk delenummer: 11617800577 og 11617787318 Begge nummerene gir meg innsugsmanifoil for 1-serie, 3-serie og 5-serie, men det virker som det er nyere modell (163hk) og ikke 150hk. Er det noen som vet noe bedre om dette enn meg? RS

Jeg må bytte setebelte på førersiden. Ser at disse koster over 2000kr originalt. Tenker å få tak i brukt, men godkjent. Er det samme belte i sedan som i touring eller er det forskjell på dem?

Fruen kom hjem med bilen og kom med dårlig nyheter. Hun hadde rygget på en is-klump som slå stykke ut av støtsfangeren bak. Eneste løsning på dette er å bytte hele støtsfangeren til pris 10000kr pluss lakkering En kollega mente at slike skader kan repareres. Er det sant?

Vakum på motorfeste??? Sjekket delekatalogen om motorfester og jaggu er det vakum-tilkobling Da er mysteriet løst RS

Jeg snakker om de slangene som er tilkoblet hoved-vakum-linjen RS

Takka Takka-lyd med rattutslag og gasspådrag høres mer ut som drivknuter. Siden du har en xDrive, så er det jo drivknuter framme. Har ikke tro på hjullager for det ville gi en durelyd under normal kjøring som intensiveres i svinger.

Prøver å hjelpe en kompis å få start på en E38 730d. Den har ikke vært i gang på ett og et halvt år etter en utforkjøring. Måtte bytte til nytt batteri for å få strøm til å prøve å starte. For å sjekke diesel-tilførselen, så tok vi av returen på dysene og satte på slike plast-sprøyter for å se om det kommer diesel i returen. Det gjør det ikke. Løsner man på mutterene på dyse-tilførselen, så kommer det diesel. Vanskelig å si om det er i normale mengder eller trykk. Koblet til Bosch ESI-tronic Diagnose og får lest av "Feil dieseltrykk i rail". Trykk-sensoren var skiftet til ny original før ulykken. Det var mistanke om at noe var galt. Så vi har jo mistanke om at trykk-pumpa er gåen, men burde man ikke klare å få start? Får ikke lest av trykket i railen før motor går på tomgang og det er jo et problem når motoren ikke starter. Jeg trenger noen tips!

Prøvde å hjelpe en kompis å få start på en E38 730d. Den har stått i 1 og et halvt år uten start etter en utforkjøring. Leser av diagnose om feil drivstofftrykk i diesel-rail. For å se om det er noen lekkasje på drivstoff-linjen, så tok vi av innsugsmanifoilen. Da oppdager vi at det meste av vakumslanger er sprukken. Det som overrasket oss er at det er tilkoblet 4 stk vakumslanger på hovedlinjen. Normalt er det 3 slanger. 1. Turbo 2. EGR-ventilen 3. Swirl-flaps 4. ??? Den 4 slangen hang i løse lufta og vi klarer ikke å finne ut hvor denne skal gå. Noen som vet?

Plages med at Turboen slår sent inn. Det kan være at vakumet for regulering av turbo-geometrien er for svak. Sjekket slangene og de nesten datt av seg selv og var tyggegummeakti. Trodde det var så enkelt å kjøpe en rull med slange, men slik er det vist ikke. Å bruke 1000kr på slike slanger virker overdrevet. Har noen tips på hvor man får tak i disse slangene for en billig penge?

Forresten, er det noen som har erfaring fra å sjekke etter dårlige slanger på slike biler? For meg ser det ut som det er helt umulig å kommet til. Kanskje er den en dårlig slange, men hvordan klare å få dette sjekket? Så lurer jeg litt på for det er vel kun en vakum-slange som styrer waste-gate-ventilen. Dette styres vel av turbotrykk og at vakumet slippes igjennom en elektrisk styrt solonoid-ventil. Vakumet kommer fra et lukket krets med en vakumpumpe og er vel ikke en del av kretsen via innsug/eksos? Turbo-motorer jobber jo med overtrykk i innsuget slik at man ikke man skape vakum? Så er andre slanger kun for olje-smøring. Tar jeg feil?

Men vil ikke dyselekkasje medføre tungstartet kald motor?

Otis: Har du sjekket vakum lekkasje til turbo? -> Nei og hvordan gjør jeg det? Når du snakker om vakum, hva mener du? Otis: Har du skiftet/sjekket luftfilter? -> Luftfilter, Veivhusventilasjonsfilter, olje m/filter osv...alt er skiftet i vår.

Føler at forbruket har vært høyt de siste årene og er nå økende. Motoren starter som et skudd og går klokkerent på tomgang. Alt virker helt ok på lavt turtall og lav fart. Men ved gasspådrag så røykelegger jeg hele kommunen med svart eksos. Helt tydelig at motoren får mer diesel enn luft. Da er mitt spørsmål til dere alle: - Hva er symptomer på dyser som lekker? - Hva er symptomer på defekt Lmm? - Hva er symptomer på igjengrodd innsug? Kan nevne at bilen er gått ca.230000km og bruker ikke en dråpe olje. skiftet katalyatoren for 2 år siden pga eksoslekkasje ved flex-røret og da kjente jeg på turbinen i turboen og det var ikke merkbar slakk i den. Forbruket ligger på 1,5-1,6liter på mila på bykjøring og 0,85l/mil på langkjøring. Forbrukeindikatoren er helt ute av sync. Når den viser 0,98l/mil, så er det mer riktig 1,5l/mil. På langkjøring viser forbruksmåleren snitt på 0,5, men er 0,85 i virkelighet. Derfor tenker jeg at det går for mye diesel igjennom dysene enn hva ECU tror det gjør. Tips til feilsøking, diagnostisering?

Er det noen som har opplevd at kremseklosser slites forskjellig mellom yttersiden og innersiden(samme hjul). Kan dette bety at det er noe feil med bremsekaliperen? Fikk varsel på slitt bremse, men en titt igjennom felgen, så såg det ut som bremseklossen bare var halv slitt. Regner med at det bare er km-telleren for klossene er feil(Ikke nullstilt?). Fikk uansett ikke til å null-stille servicevarselet. Tok av felgen og kunne se at klossen på innersiden har slitt helt ned til slittasjesensoren. Det er første gang jeg ser at klossene slites forskjellig og mistenker at det er noe feil med kaliperen. Bil: -13 BMW 520dA Touring xDrive F11

Har registrert svært høy forbruk på min 2002mod BMW 320dA Touring. (150hk) Ja det er for det meste bykjøring, men et forbruk på 1,8l/mil er vel mye selv for bykjøring. Bykjøring bør vel ikke overstige 1,2liter/mil? Med gasspådrag så legger jeg igjen en solid tåke med sort eksos. Dette tyder på mye diesel i forhold til luft. Dette kan tyde på at enten for sylindrene for mye diesel eller så mater turboen for lite luft. For et halvt år siden byttet jeg katalysatoren pga eksoslekkasje på fleksirøret. Da sjekket jeg Turboen og det var nesten ikke antydning til slakk i turbinen (hvis det i det hele tatt var noe slakk). Motoren bruker ikke olje og jeg trenger ikke å etterfylle selv etter 10000km. Motoren er lettstartet selv i minus 15 grader. Den går fint og er responsiv. Var på EU-kontroll sist august og fikk muntlig kommentar om å ta bilen på en langtur og "trø den litt" for å rense motoren pga litt mye sort eksos, men ikke så mye at den ble underkjent. Er plaget med at oljedamp lekker ut rundt temp-sensoren på røret fra intercooleren. Jeg har skiftet kobberring, men det kommer fortsatt oljedamp ut. Noen andre som plages med det samme? Bilen er gått 225000km

Som eier av F11 520d Touring xDrive med 8-trinns Automat, så har jeg stusset litt over at automatkassen er litt "nervøs" i lav hastighet. Bilen er gått 75000km. Begynner å lure om den treng oljebytte? 8-trinns automaten til BMW er skrytt opp i skyene og omtales til verdens beste automatkasse. Da blir det litt merkelig å oppleve litt så "usikkerhet" og "nøling" i å velge riktig gear. Når min gamle 2002mod 320dA Touring virker automatkassen bedre i gearvalg, så må det være rett å lure litt på dette. Er det noen anbefaling av SW-oppdatering og slikt?

Du tok vel bilen på en skikkelig prøvetur før du kjøpte? Ja det er converteren som er problemet. Det er ubalanse i lock-in-mekanismen som skaper vibrasjon/during. Duringen oppstår nå converteren prøver å "låses" slik at man får direktedrift igjennom converteren som gir bedre forbruk. Årsaken til det skjer er etter hva jeg har hørt relatert til en kombinasjon av feil i software og for lav oljetrykk. Jeg har ikke oversikt over når dette oppstår(km), men noen mener at hadde man skiftet ATF-olje hver 70000km, så hadde ikke problemet oppstått. I tillegg så opplever noen at lock-in begynner å tøve slik man man får slik "jukke-følelser" og pendling av turtall ved en viss hastighet. Dette er det som skaper varmgang i lock-in-mekanismen som igjen skaper ubalanse. Alt dette er basert på hva fagfolk sier og egenerfaring. Det er forresten tøv og tull av BMW å kreve en spesiell Texaco ATF-olje som koster 400kr literen(Som ikke produseres lenger), når det er ingen problemer å kjøre DextronIII ATF som man kan kjøpe på Biltema for 80kr literen.

Det er ingen vannavkjølt turbo på disse. Hvit røyk er tegn på vann i forbrenningen. Jeg vil mistenke en gåen toppakning eller i verste fall sprekk i toppen. Regner med at du ikke har kjørt med dårlig kjøling og overoppheting. Disse motorene tåler overhode ikke overoppheting. Uansett så er dette ingen gode nyheter.

2006mod? Har denne fortsatt 150hk? Eller er det en 163hk? 150hk har motor M47TUD20, mens 163hk har motor N47. På N47 så vet jeg rett og slett ikke hvor veivhusventilasjonsfilteret er. På den eldre M47, så står den rett oppå toppen og er superenkelt å bytte. VV-filteret byttes hver 3 oljeskift hvis man bytter på hver 10000km. Anbefaler det. Kjører man LL-olje og 25000km intervaller, ja da bør man skifte VV-filteret hver gang. Oppdages oljelekkasje, så anbefaler jeg at man får skiftet slangene.