Der Barockengel

Det er for å ta "gamle" BE? Nei, og nei. Først, hvis du gjennomfører den obligatoriske (ikke "teoretiske" ) delen av opplæringen før 19. januar og kjører opp mellom 19. januar og 1. juli, får du nytt førerkort med gammel opplæring. Dvs. du trenger to kjøretimer og evnt. lastsikringskurs; og får BE med maks. tilhengervekt 3500 kg. Kjøreskolene ser ut til å kjøre full rulle med lastsikringskurs i desember og januar, så løp og bestill.

God ide, men navn på eier sammen med bildet bør gjerne være noe eier selv sier definitivt ja til, siden det kan gi uærlige sjeler et signal om hvem som har grom bil som er verd å stjele.

E46, er ikke det nesten veteranbil? I alle fall, den dagen du må ha nytt batteri til din, kan du sikkert kjøpe og montere det batteriet du vil, uten å måtte reise til BMW-forhandleren, kjøpe ett av batteriene han har, og deretter la forhandleren registrere i bilens styresystemer hvilket batteri som er montert. Min erfaring er at bilforhandlere i dag er veldig defensive mht. batteriets levetid på nye biler. De gir egentlig inntrykk av å snakke ned levetiden til 2-4 år. (Og siden også mange dieselbiler småkjøres alt for mye, vil det ikke overraske meg heller.) Så F30 318d med originalbatteri i 2022 skal vi visst ikke ha store forhåpninger om.

Hvilken hustype er det der? Pent. Jeg mistenker at hovedadkomsten til huset ligger skjult til høyre for bildet. Hvis den kommer opp via trappen til venstre, vil besøkende gå forbi utenfor alle vinduene i underetasjen før man kommer til inngangsdøren helt til venstre. Helt unødvendig, men dessverre er mange hus (feil)plassert på denne måten. Årsaken til at svært få kataloghus har integrert garasje er flere: 1) Standardisering. Mange har forskjellige ønsker/krav til garasjestørrelse, og dette etterkommes lettere med frittstående garasjer. 2) Økonomi: Integrerte garasjer er dyrere, bl.a. pga. strengere krav til brannsikring. 3) Arealutnyttelse: Frittstående kan bygges inntil 1 meter fra tomtegrense, integrerte trenger dispensasjon for å plasseres nærmere enn 4 meter fra grense. 4) Estetikk. Store integrerte garasjer virker ofte ruvende. Et eksempel på integrert garasje er husmodellen Scorpio fra Nordbohus: En amerikanskinspirert modell som har vært i sortimentet i over 10 år. Så stort må nesten et slikt hus være for at en dobbel innvendig garasje ikke skal virke for stor. Kombinert med en påkostet takkonstruksjon koster Scorpio nesten 50% mer enn et hus med omtrent tilsvarende bo-areal, men med enklere tak og uten integrert garasje. Men hvis du henvender deg til en nesten hvilken som helst byggmester, byggingeniør eller ferdighusleverandør og sier at du ønsker en funkisinspirert bolig over to etasjer med garasje, bør ikke dette by på noe problem i det hele tatt. Kostnad ved å bruke arkitekt? Tja, argumentet for å bruke arkitekt er at disse tilpasser boligen til dine behov, at de kan trylle plass ut av intet. Kataloghus har f.eks. ofte 30-50 kvm. brukt til "gang", "entre" eller "hall". (Se selv. ) Synes du dette er unødvendig, kan en arkitekt gi deg en bolig der denne plassen flyter bedre sammen med resten av arealet - eller der den rett og slett er effektivisert bort, hvilket bil bety 30-50 kvm. hus du ikke trenger bygge, dvs. betale. Et annet kjennetegn ved arkitekter er at de ofte er mer kunstner enn ingeniør. Dette er noe av det som gjør det beste arkitektene så store, men det kan være en ulempe for deg som skal betale regningen. Det kan noen ganger føre til at når en bygningsingeniør skal beregne huset, kan det for det første ikke bygges på måten arkitekten hadde tenkt, for det andre kan det ikke bygges til den prisen man hadde trodd. Et eksempel på dette er når ferdige hus får synlige bærende elementer som søyler eller dragere, som ikke var med i den grunnleggende designen. Prisen på arkitekttjenester avhenger derfor av om du velger en arkitekt som lager en tegning du selv gir videre til en byggmester eller byggingeniør til å beregne, utarbeide arbeidstegninger, innhente anbud og stå som ansvarlig søker - eller om du hyrer en arkitekt som følger hele prosessen, gjerne helt ned til selv å delta på møter med el-installatørfirmaet for å sikre at det velges utelamper som står i stil med huset formspråk. Så, regn fra 60- til 500.000. Byggmesteren og byggingeniøren jeg har nevt et par ganger bør kunne tegne et hus for deg for 10- til 25.000 kroner. Å lese huskataloger for å danne seg et bilde av hva man ønsker er en veldig god begynnelse.

Burde ikke politiet uansett være opptatt av helt andre oppgaver enn å salte veiene?

I utgangspunktet, nei. Etterisolering av utedel er ganske kurant; dyrere varmepumper kommer f.eks. ferdig isolert.

Gratulerer og vel overstått! Håper du har mange gode år foran deg fortsatt. Hmm, vent litt, det var minus 30 det stod.... Synes du ikke sånne støpejernsplater er litt 1983? I dag er det induksjon som gjelder. Men sjekk at du har bunnpanne i et materiale som fungerer med induksjon først.

Det overrasker lite om Seagull-urverkene som brukes i Parnis-ur blir solgt til den som betaler for dem, no questions asked. Et Miyota-urverk koster rundt 250 kroner for klokkeprodusenten som ønsker å bruke dem i sine armbåndsur. Lurer på hvor mye mindre et kinesisk Seagull-urverk koster. Selv har jeg ett eneste arbåndsur med kinesisk urverk, og det forblir sannsynligvis det eneste. Så langt har det vært pålitelig, det gjør en forholdsvis nøyaktig jobb i å gjøre det klokker skal gjøre, nemlig vise tiden. Men på min har power reserve-viseren sluttet å virke: Den står støtt og bestemt på 0 uansett hvor mange timer gangreserve urverket har. Og her har vi problemet: En reparasjon vil koste mer enn hva det vil koste å kjøpe et tilsvarende ur... Dette i kontrast til et ur fra en anerkjent kvalitetsleverandør, der man kan koste på en komplett helrenovering av en fagmann og likevel vite at uret har steget i verdi. Resultatet frykter jeg vil bli at mange kaster de billige klokkene sine i stedet for å reparere dem. Dette er ikke "green, sustainable living" og jeg kan nesten høre Kevin McCloud riste oppgitt på hodet. Nesten like meningsløst som å vrake biler som har kjørt 120-140.000 kilometer. Jeg antar at med riktig vedlikehold vil et Seagull-urverk kunne gå i mange tiår, men hvor mange vil få dette riktige vedlikeholdet... Min eldste automatiske klokke nærmer seg 70; et eksempel på at kvalitet lønner seg i lengden.

Tomtene er ofte mye dyrere, men mindre gjennomregulerte krav til utførelse og dokumentasjon for ansvarshavende gjør byggingen rimeligere enn vi er blitt vante til i Norge. Momsfritak for nybygg hjelper også... Kevin McCloud har selv gitt uttrykk for at han synes noen av glass-palassene rett og slett blir for store, prangende - og upraktiske:

Hvis jeg ikke husker helt feil, var Stealth-biten helt essensiell for i det hele tatt å få byggeløyve på denne tomten. Mine Grand Designs-favoritter er to hus Kevin McCloud selv har omtalt som sine egne favoritter: Peel Castle i Yorkshire og Dome House i Lake District

Javel?

"Sustainable" og "Green living" er begreper som går igjen i mange av prosjektene i Grand Designs. Her ser man også flere av dilemmaene man står overfor hvis man ønsker å bygge miljøvennlig: Bør man unngå bruk av betong siden produksjonen av denne slipper ut store mengder CO2, eller kan man velge betong siden det er et holdbart, varig materiale som sikrer et bygg som kan bli stående i mange hundre år. Mange av byggene i Grand Designs er egentlig ikke spesielt godt isolerte sammenlignet med norske hus bygget etter TEK10. Imidlertid bruker Storbritannia tradisjonelt mindre elektrisitet til oppvarming, varmt vann og matlaging enn hva vi er vant til i Norge. Ved å bruke fyringsolje eller gass til noen av disse oppgavene, vil man lettere få overskudd av elektrisitet fra solceller - et overskudd som kan selges til strømforsyningsselskapet. Det er heller ikke umulig at man kan få bedre utbytte av solfangere og solcellepaneler i land som ligger sør for Norge. I tillegg er Ukrainia avhengig av gassforsyninger fra Russland, noe som gjør landet svært avhengig av Russland, både økonomisk og politisk. Dette er selvsagt også en god grunn til å oppfordre innbyggerne til å gjøre seg mindre avhengige av tradisjonell energiforsyning.

Denne bilen ble ikke bare kjørt av Steve McQueen i "Le Mans", McQueen eide også bilen. Hvor attraktiv den er, gjenspeiles i summen den ble solgt for i 2011: 1375000 amerikanske dollar.

Først og fremst; et lettelsens sukk over å se andre bruke ordet "armbåndsur"... Interessant at det spås at pendelen svinger (juhu, ordspill!) mot mindre diametere; selv liker jeg å best ur med normalstørrelse. Er det tøft med store klokker? Gjett om. Er det særlig diskret og elegant? Vel, egentlig ikke. Det er også interessant at det kinesiske markedet er en del av forklaringen på trenden mot mindre klokker. Kinesiske produsenter har kastet seg ganske kraftig inn i produksjonen av selvtrekkende, mekaniske urverk, og armbåndsurene de putter dem inn i er store. Mange svært store. Et forholdsvis anerkjent merke, Parnis lager f.eks. ur med diameter rundt 44-46mm. Legg forøvrig merke til hvor billig kinesiske produsenter klarer å lage en ferdig klokke med et automatisk, mekanisk urverk.

He-he, jeg ser du har noen ganske betydelige "men" der. Og nei, jeg tviler på om jeg noen gang kommer til å godta "ikke fornybar" og "grønn" brukt om samme energikilde. Atomkraft vs. kullkraft er på mange måter et litt typisk eksempel på at man bruker miljøalibiet for å bytte ut et problem med et annet. Et klassisk (skrekk-)eksempel er kvikksølv som man har brukt mange år på å forby - bare for å tillate det brukt i såkalte "sparepærer", som er så skadelige at man bør forlate rommet dersom en slik knuses - men som altså vi forventes å bruke, siden man har regnet seg fram til at de vil redusere CO2-utslipp til atmosfæren. Et annet paradoks er batteriene elektriske biler trenger: Disse består av metaller som må utvinnes, fraktes, videreforedles til batterier... Dette krever energi. Og når batteriene er oppbrukte, må de samles inn og fraktes til gjenvinning, noe som vil være lønnsomt, men som vil kreve energi og ressurser. Og inntil batteriene kjøres til gjenvinning i lastebiler som drives på fornybar energi, er det strengt tatt ikke "grønn" teknologi. Jeg ser at forkjempere for el-biler er veldig aggressive i sine angrep på dem som antyder at batteriene vil utgjøre en miljøutfordring - men så veldig mye fakta til å underbygge angrepene har jeg ikke sett. Ironien kan bil at folk velger å kjøre elbil fordi det er lønnsomt, selv om det ikke er ubetinget "grønt".

Ctek er bra. Hvis du verken vil bruke lader eller ta batteriet med inn, kan du vurdere å ta ut sikringen for strømbrukere du ikke behøver. Fjernstyrt sentrallås er et eksempel - selv om den er veldig grei å bruke for å låse seg inn i en nediset bil.

Belgia har ofte vært primærmarkedet for BMW (etterfulgt av Hellas og Norge) når det har blitt besluttet å introdusere moderate motoriseringer som 316i eller 518i.

Bingo. Bingo her også. Jeg lurer på om ikke "direktørbil" er det riktige ordet. Journalister kjører ikke BMW. Og ja, det er utrolig hvor mange som lar valg av bil styres av hva andre mener om biltypen. Eller hva de tror andre mener om biltypen.

Junkers Bauhaus har endel felles med den dyrere Junghans Max Bill, men mange regner det som en fordel at Bauhaus er større; 40mm vs 38mm for Max Bill. Som en illustrasjon på at klokker i likhet med 5-serien har blitt større: Jeg har en tidlig automatisk Seamaster; den måler 32mm, mens klokker fra denne perioden ble regnet som store hvis de hadde en diameter på 35mm...

Å kalle atomenergi "grønn" er et resonnement som har vært endel benyttet fra politisk hold de siste årene; der grønn energi blir definert utfra hvorvidt den fører til utslipp av CO2 til atmosfæren og at menneskeskapte CO2-utslipp fører til en klimaendring ,som dermed er den største miljømessige utfordringen man står overfor. Dette førte til at atomenergi bokstavelig talt var inne i varmen igjen, og at tidligere tilbakeslag som Pennsylvania 1979 og Tsjernobyl 1986 lot til å være tilbakelagt. Nok en gang mener jeg at politikere tenker altfor snevert; der det tidligere var freongass og hull i ozonlaget som var det store problemet, er det nå CO2 og menneskapt klimaendring som er knaggen alt henges på. På samme måte som du mistenker at beskyttelse av petroleumsprodusenter og egne avgiftsregimer spiller en rolle i kritikken av elbiler, sitter jeg igjen med et inntrykk av at ledende politikere i flere land har blitt påvirket av atomenergilobbyen til å gi atomkraft et litt overraskende grønt stempel. Kanskje har politikerne også vært oppmuntret av tanken på å slippe å investere store summer i utvikling av sol-, vind- eller bølgekraft. Mitt største ankepunkt mot atomkraft som "grønn" er at den ikke er fornybar. Tvert i mot krever den en avfallshåndtering der avfallet kan utgjøre en miljøtrussel i generasjoner framover. Dessuten vil utslipp av kjølevann fra reaktorene kunne føre til endringer i vokse- og levevilkårene for lokale vekster og dyreliv. Kanskje ikke et stort problem vil man si, men i grunnleggende strid med begrepet "grønn". Interessant nok ser det ut til at sammenbruddet ved Fukushima-anlegget i 2011 har vært en vekker. Men overraskende at en slik var påkrevet; trodde man virkelig at en Tsjernobyl-lignende ulykke aldri kunne skje igjen? Tilbake til elektriske biler; så støtter jeg tanken om at Tesla kan være 10 år for tidlig ute. Tidligere har jeg ment at den dagen "ordentlige" bilprodusenter begynte å lage "normale" biler som drives av elektrisitet, ville det ikke være rom for et produkt som Think. Vel, nå har Nissans Leaf vært på markedet en stund - og det er overraskende nok en bil jeg kunne tenkt meg. Greit framkomstmiddel å reise fram og tilbake med hver dag, og så sette til lading om natten. Og rekkevidden på 200 kilometer (ja, så lenge du ikke bruker klimaanlegget, selvsagt, for det gjør man jo aldri...) er innenfor det mange kjører til daglig. Men hvis du trenger å koble på en tilhenger eller skal på langtur for å besøke slekt langt borte, trenger du en annen bil. Og hvor "grønt" er det egentlig å ha en ekstra bil? Salgstallene forteller også en historie; i Norge feirer Nissan sin Leaf som en stor suksess, med 2500 solgte biler på litt over et år. Men suksessen på verdensbasis lar vente på seg: 43000 solgte biler i løpet av to år; 6 prosent av totalproduksjonen solgt i Norge er litt mer en befolkningsgrunnlaget skulle tilsi. Her har definitivt statlig tilrettelegging i form av fritak for avgifter o.l. hatt innvirkning på at nordmenn har kjøpt ganske mange eksemplarer av en bil som enten ikke er helt klar for markedet - eller som markedet ikke er helt klart for....

En nettbutikk som ikke har forstått ordet ubetinget i "ubetinget angrerett"!?!

Enig i at Monoposto er førstevalget. Selv ville jeg valgt modellen med lys urskive. Imidlertid er jeg ikke så imponert over prisen i og med at den bruker 821A-urverket fra Miyota. Absolutt ikke noe galt med 821A, men dette finnes også i langt rimeligere urmodeller, som f.eks. Junkers Spitzbergen. Interessant modellnavn fra en produsent de fleste sikkert forbinder med noe annet enn armbåndsur. En litt dyrere Junkers er Bauhaus (Junkers kan virkelig dette med å finne interessante navn til klokkene sine). Her får man et ur med et ETA 2824-2 urverk, som stiller i en litt annen klasse. Bauhaus kan også leveres med Miyota 9100 urverk for samme pris som ETA-modellen. Denne har gangreserveindikator og 24-timers visning, noe som mangler på modellen med ETA-urverk. På dyrere klokkemerker enn Junkers skulle jeg gjerne sett nyere Miyota-verk enn 821A. 9015-modellen virker f.eks. interessant. Likevel, Bauhaus med ETA-verk er fristende.

Egenvekt på 518/518i er rundt 1150-1170kg, litt avhengig av årgang. Tallet 1245kg er heller ikke helt tatt ut av luften, siden det er den nye måten å regne egenvekt på; dvs. 75kg førervekt er tatt med. 790kg maks. forakselvekt på 518 mener jeg stemmer.

E12 ble faceliftet høsten 1976 og fikk da samme bensintank som E24. Dette er den samme tanken som finnes i E28. Denne tanken passer ikke eldre E12.

Det interessante er at feilene som er oppdaget på Toyotaer fra 2000-tallet egentlig er en varslet hendelse, idet Toyota for ca. 10 år siden sendte ut varsel om at de ville senke den totale kvaliteten på bilene sine, siden det var for dyrt å opprettholde de siste promillene av feilfrihet. (Uten at jeg har vært i stand til å finne igjen ordlyden eller eksakt dato for denne kunngjøringen.) Det er derfor fristende å spekulere i at Toyota gjennomgår en tilsvarende omleggingsprosess som Mercedes-Benz måtte gjennom etter å ha opplevd nedgang i kvaliteten på produktene sine etter 1992 - og at Toyota forsøker å kombinere skadeopprettingen med å bygge seg et image som den produsenten som er mest opptatt av kundenes tilfredshet.