TRF

Naitsirk, takk for presisering ang pakning. Når det gjelder manifold var dette en feil ved de som m57n / m57tu ble levert med. Dette ble rettet opp i, og alle nye skal tåle mer. Videre er nok feilstatistikken noe høy, pga mange biler som har vært trimmet, påfølgende tett part filter, skyhøy eksostemp. Når jeg går inn og ser i softwaren har ofte tuneren fjerna hele eksostemp beskyttelsen. Dette har vært tilfelle på flere biler jeg har sett på. Hvorvidt en dieselmotor prisipielt er "komplisert" er bare tull å diskutere, det er et faktum at det er en enklere motorkonstruksjon. At enkelt personer ikke skjønner virkemåte (altså ikke innehar kompetansen) har lite med virkningsprinsippet å gjøre. Forøvrig enig i det som presiseres over her, det er nok slik at den store kundemassen velger diesel fordi noen har sagt at dem bør det. Det i seg selv betyr ikke at diesel er dårlig, men at markedet florer med kjipe diesler, uten tvil, akkurat som det finnes usedvanlig kjipe bensinere. Og rent mekanisk slitasje som stempelringer ER større på en bensin, dette har med drivstoffet og dets smøreegenskaper å gjøre. Kommer liksom ikke fra det med all verdens mening, synsing og dieselhat.

e91 facelift eller preface? for tilbud på tuning, send mail, der får du detaljene. Inkluder også detaljer om din egen bil.

Men øyvind, det at du er sikker på noe, betyr det at det er fasiten? Føler du at du sitter på vesentlig mye mer erfaring enn oss andre på dette? Når det er sagt, så i forsvar av ditt poeng, spesielt vedrørende manglende respons og turtallsvillighet på de mindre motorene, så har jeg aldri hatt en diesel jeg ikke har skremt opp, og kan bare prate for meg selv her, men slik vi programmerer er fokus nettopp på bedre respons og mer turtallsvillighet, for unngå at det er tomt under og over 2000-3500. Har hatt diesler som drar på til ca 6000, med kun hadrcut.

Tråden er ikke til for mine produkter, men som en innføring i gjeldende prinsipper som angår bmw dieselmotorer. Videre er det nok noen regler rundt dette på forumet, og jeg ønsker ikke å foreta meg noe slikt før jeg evt har pratet med Gunnar om det. Det jeg derimot vil gjøre, og som jeg tror er godt innenfor retningslinjene er å gi litt info når vi lager nye produkter, da det tross alt er produkter som ikke finnes fra før, og det nok er av allmenn interesse for entusiastene, for eksempel den nye intercooleren, steg 2 til 520d som vi fiksa for en stund siden osv. Men takk for interessen Bare å sende mail eller pm om man lurer på noe.

dersom bmw pakninga faktisk er mls på e60 så skal jeg gi meg på det, har ikke bytta på en slik enda. Men mener du at fra 91 til dags dato så bytter man like mange toppakninger på dieselmotor som på bensin? videre, stempelringer? sjekk kompresjon på en diesel som er kjørt 300 000, og på en bensin. forøvrig, jeg kjører diesel om det så er dyrere enn bensin. En sur liten bensinmotor, lagd for å være billig for hodeløse konsumere er ikke noe mer gøy enn en sur liten 116d lagd for hodeløse konsumere. Jeg vil gjerne heller ha en 525d enn 523i fra tiden. Jeg vil gjerne heller ha 550d enn 550i når den kommer. m5 er noe annet, men bensinfolket i norge kjører jo ikke m5, de kjører en sur firer somm registeret hopper over når som helst om ikke det har vært fiksa.

send en mail så slipper vi å fylle tråden

Denne kan vi få bra, send en mail du.

øyvindb, trodde du hadde så bra innsikt i dette? da vet du vel at dieselmotorene har mls pakning, og det er svært lite problemer her sammenlignet med bensin.

6 stk tennplugger 1 stk navi/idrive (imponerende hvordan du fikk en linka oppimot diesel) 1 stk turbo på alle nyere bensinbiler 1 stk kompressor til luftfjærer (diesel? lol) 2 stk katalysatorer 4 stk kabelbaner i bakluka 2 skt lambda 1 stk antenne etterbrenner? 2 stk kasterforinger 1 stk bensinpumpe 1 stk aut kasse 1 stk ekstravarmer kan jeg forsåvidt være med på. Min fungerer enda, etter 11 år i tjeneste dugg i lykter 6 stk dyser 1 stk bensinhøytrykkspumpe (mye større problem enn diesel) 1 stk register havari på 1,61,8/2,0 i 1 stk register havarai på nytt 1 stk veivhusventilasjon som er vesentlig mye mer kostbart å bytte enn på diesel 1 stk toppakning når du nærmer deg 300 000 1 stk motor med slitte stempelringer rett over 300 1 stk motor med vakumlekkase of påfølgende elendighet 1 stk defekt maf, som på diesel gjør at den går dårlig, mens bensin knapt går i det hele tatt 6 stk defekte coiler 1 stk defekt toppdekselpakning som følge av tett veivhusventilasjon 1 stk hengende løftere på direkte innsprøytede seksere, gjerne et problem fra den er nesten ny, løsning av tekniker; ruse til detforsvinner. osv osv.. at du har noen ponger ja, at du har en nyansert og virkelighetsnært bilde på saken,ikke i det hele tatt. En diesel motor er ikke mer komplisert enn bensin, det er faktisk stikk motsatt, er bare å lese litt motorlære. At du synes den er mer komplisert har lite med virkeligheten å gjøre.

330dtourig, husker vi prata, dersom du får muligheten til å logge, kan det være llurt å logge railtrykk også. Det hender sensorene her klusser (dårlig kontakt), og da vil du kunne få noe som oppleves som jaging. vinge87, det forbruket høres veldig drøyt ut. Hvordan er status på partikkelfilteret?

Mer fuel er jamnt over = mer effekt. Det er du som prøver å dra mer vitenskap enn nødvendig. Så da må du gjerne fortsette med å skru fullast skruer, montere "powebox" på vp37, og tukle med railtrykksensor. Så kan du være fornøyd med det, også gjør vi ting på en litt annen måte. tre vakre bokstaver som beskriver dette, LOL At du vil få mer sot i olja er hevet over enhver tvil. får begynne med å sette deg inn i m57 og dens motorstyring, da du åpenbart ikke er med på hvilke strategier som benyttes her. da må du lese det jeg har skrevet igjen. Jeg er helt enig i det du sier, men all den tid man ikke gjør noe med softwaren får man ikke mer stoff under konstant fullast med ladetrtkket på plass. draco, nå har du for andre gang kommet inn i tråden her, ropt rundt deg med motorteorier (og endel av dem er helt riktige), begrunnet i teorier som du er flink å jobbe med (det skal du ha), men du feiler å applisere disse kunnskapene til virkeligheten rundt de motorene det er snakk om. Resultatet er at den latterlige tonen din skaper kvalme, og du forvirrer dem som kanskje ikke vet like mye om dette. Jeg åpna ganske høflig trass den nedlatende og totalt malplasserte holdningen din (akkurat som forrige gang). Hvis du tror jeg akter å bruke dagesvis på å diskutere alle aspketer rundt justering, tar du feil, dette er feil fora. Faktum er at våre produkter langt overgår det som finnes på markedet, tildels fordi vi i størst mulig grad unngår å endre kalibreringsmap, bmw sine motorstyringer er flotte sånn. Videre har vi flere produkter under utvikling som ikke finnes i dag, fordi vi bryr oss om helheten, og er totalt uinteresserte i å hente effekten på å gi 20%mer åpningstid, sammen med 15% ladetrykk. Dette er ikke slik vi jobber, selv om det er slik flere av filene på markedet ser ut. Du trenger ikke å svare på dette innlegget, tonen din er tåpelig og malplassert, og jeg håper du respekterer det denne tråden er tiltenkt. Hadde du hatt en annen fremtoning, og ikke servert til tider direkte feile opplysninger kunne jeg satt pris på den rent teoretiske diskusjonen med deg, men dog i et annet fora. edit: modererte meg selv litt.

Hverken egr eller ic (ingen av dem har noe med min bitterhetsalarm å gjøre, da må du lese om igjen) er noen stor greie, de er kun ment for illustrasjonens del, dette skjønte du om du ville. Og når du umiddelbart antar at du har vært lengre rundt disse motorene enn alle andre, vi har også hatt vår del av fullast justering, dette er lenge siden, og påstanden om at det vi driver med er det samme som å justere fullast mengde på ei ve pumpe er helt latterlig, dette viser at du ikke har innsikt i hvordan VI trimmer i dag. At en del av softwaren som finnes i stor grad er det samme som justering av fullastmengde, ja. Men dersom du har åpna noen ve pumper så vet du at justering av fullast kun gir visse resultater, det er helt andre justeringer som er interessante når du vil drastisk endre karakter. Dette gjøres i dag, med større frihet, i softwaren, se bare på vp37. Jeg skal love deg at å få ei ve6 pumpe til å gjøre det samme vi gjør med ei vp37 vil koste adskillig mer tid og kroner (for en vanlig kunde) enn det vi gjør i softwaren. Hva gjelder "injection strategies" så er det MYE nytt, og dette burde du vite som jobber med båtmotorer. At noen tar snarveier når de mapper trenger du ikke å legge på oss. Tilbake til hvorvidt kjøleren vil "trimme" en bil med original software, i utgangpunktet om maf fungerer så vil ikke toppeffekten gå opp så lenge den når momentbegresnere, hvilket de fleste gjør under stabil fullast. Under initialdelen av akselerasjonen vil man dog kunne oppnå noe, og på alle biler som når røykbegrenseren (litt mye sot fra egr i innsug, litt dårlig maf +) vil man få noe mer, og som du påpeker, uten å øke termisk belastning.

alternativt sjekk; ebay.de koed.no ebay.co.uk

Ble det noe av dette? Kom gjerne med litt info om hvordan serien fungerer i praksis i dag.

hvordan har du tenkt å slippe unna pumpa? Tror du roter litt her,les deg opp på dieselmotorer, og gjerne på "datasprut" for den saks skyld. Pumpa gir nok til ca 200hk som den er, trenger bare riktig programmering, hvilket vi gjør.

parafin eller diesel bad før steaming, må ligge lenge. husk å ta av egr ventilen slik at du kommer godt til.

Produksjonmodellen er enda ikke på lager, den avviker noe fra prototypen, nye tester blir gjort på produksjonsmodellen for å sikre at vi er der vi vil være. 1) Trykkfall har vist seg å være (i praksis) ubetydelig sammenlignet med original kjøleren, dette ser man enkelt på pid verdier til vnt, ved gitt mengde, turtall, temp, soi, ladetrykk. 2) Luftgjennomstrømning er faktisk et av de største problemene med original kjøleren, den nye tvinger brukeren til å gjøre noe med dette, mens den originale absolutt også hadde hatt fordel av modifiseringer her (prater da om radiatorkappa). Man trenger på ingen måte vifte, kun modifisering av raidatorkappe, samt tilpassing av luftstyring i front slik at den rekker helt ned på den nye kjøleren. 3)Kjølere er på ingen måte overdimmensjonert "her i norge", du tar utgangspunkt i originale biler som går med 1,1-1,25 i trykk, mens denne er tiltenkt steg 3 og 4 til m57, som vil gå på 2,0bar. 4) innsugstall (som alle andre tall til bruk i marketing til slike som deg) må tas på nytt med begge kjølerne under helt identiske forhold, men det så meget bra ut under testing, kjølte over 100 grader med 1,5 i ladetrykk, full last, en typisk norsk sommer/høst dag. Dette er, som du sikkert vet, langt bedre enn org kjøleren. 5) ang effektøkning, les mitt forrige innlegg angående motorstyring om igjen.

denne ønsker alle å kjøpe. For å få ei som er iorden, og uten lekkasje, er det antagelig like greit å bite i det sure eplet og kjøpe ei ny.

Alpejohn; når man akselerer med bilen fungerer motorstyringa i grovt som dette; pedal posisjonen avgjør hvor mye "krefter føreren ønsker", eksempelvis 65mm^3 ved flat fjøl. Motoren får ikke denne mengden uten videre, den skal først kontrollere at den ikke; gir for mye krefter i forhold til motorens tiltenkte effekt/moment kurve, gir for mye diesel i forhold til luft, for å unngå svart røyk. Den siste her kalles en røykbegrenser, og under akselerasjon veklser det litt mellom disse begrenserene. Normalt går den på røykbegrenseren til man har fult ladetrykk, da vil det være "moment begrenseren" som tar over (da røyk begr kan tillate 68mm^3 ved et gitt turtall og full luft mengde, mens momentbegrenseren kanskje bare tillater 56mm^3). Så, med denne kjølerer får du kaldere innsugs luft, = høyere verdi fra maf da det passerer mer luft. Dette vil gjøre at motoren kan få noe mer stoff, spesielt under spool up. Hvor mye det vil utgjøre på en original bil er jeg dog usikker på(temp differansen i dette området kan bli svært liten). Motoren har uansett bare godt av mer luft på samme trykk, dette vil gi en mer fullstendig forbrenning. Prisen blir 4800,- + mva Ikke den billigste kjøleren, men det koster når man skal lage best mulig kvalitet, det skal være bolt on, og gi reelle hensiktsmessige resultater. Det finnes andre "universal" kjølere, men disse utnytter plassen svært dårlig (tar mye fra radiatoren) og man må fjerne alle luftstyringer. Da forsvinner litt hensikten etter mitt syn. Brillebjørn, jeg tror ikke du får denne på e46. Sender deg en pm jeg.

For å vite om du trenger å oppdatere eller ikke må du først sjekke om ny og gammel har samme nummer. Dersom de ikke har det er det sannsynlig at den må kodes (jeg husker ikke akkurat hvilke nummer som gjelder). Dersom du har DIS er dette noe du kan få til selv ja. Hvis bilen går bedre uten lmm så leser den veldig lavt, det du kan gjøre er å kjøre en "maf test" gjennom testmoduler i dis, men dette blir naturligvis påvriket av ladetrykket. Jeg antar du har kjørt med maks belastning i 3/4/5 gir når du har lest av ladetrykket? Det beste når du logger, eller leser verdier, er å kjøre i 5.. gir, 2000 rpm, fult pådrag = x mm^3 fuel, x mg luft , x mbar ladetrykk. gjenta ved 2250,2500,2750 osv. Kan være greit å ha med seg en hjelper som noterer om du ikke har software som lager logg. Ang resultater på denne, 177 hk, MEN, vi har ny bremsebenk på veg inn og vil teste oppsettene på nytt der slik at alle er kjørt i samme benk. Det er dog det garantert kraftigste oppsettet på m47 med kun eksos og programmering (vi har sett de filene som leveres fra de aller fleste leverandører), og motoren føles rett og slett råsterk helt fra bunnen, og drar på hele vegen til rødmerking (bilen vi brukte som utviklingsbil går med full fuelmengde hele vegen til hardcut ved 5500). forøvrig lite med respons på kjøleren hmm. Får skylde på påska foreløpig. Dette er altså eneste i verden som passer bolt on på e39 520d/525d/530d, og er absolutt å anbefale ved trimming.

går akkurat med 16 over 324. 530d fikk 324 ved facelift.

Helt enig med S.hafsmoe her (og andre), å dele inn etter modell/exx blit helt feil, ikke bare fordi ikke alle vet hva som passer overens, men fordi jeg er helt uinteressert i å bla gjennom 13 forskjellige kategorier for kanksje å finne den delen fra en annen bil. Tags er og blir den beste løsningen, men jeg aner ikke hvor mye jobb dette er for de som drifter forumet. Videre burde "lag ny tråd" innenfor slagsdelen inneholdt en del standerdiserte informasjons felt, som igjen kunne vært koblet direkte til tags. Dette være seg "plattform delen kom fra" (eks e60), "kategori" (karosseri, interiør, motor, hjuloppheng osv), delenummer ++

opp

Her kommer en lite påskeoppdatering igjen, bilder av den etterlengtede intercooler oppgraderingen. edit; ikke mobb de sinnsyke "photoshop" / paint ferdighetene mine. Prototypen sammenlignet med en original IC, den er i tilegg ca 30% dypere enn den originale.

kupp og kupp.. over tre år siden jeg kjøpte en e46 320d med full m pakke (alcantara, carbon lister ++), riktignok preface sen 2000 mener jeg, og gav mindre enn prisen på den der.