TRF

Jeg har faktisk kjørt e53 med manuell gir, det var helt sjef!

Jeg måtte lese en gang til, misforstod deg. Tror ikke det finnes noen annen fiks egentlig. Staget i seg selv burde gå an å fikse, men ikke gjennom bmw. Mulig det finnes noe ettermarkeds greier etter så lang tid?

Da er nok det ene staget knekt tenker jeg. Disse er det ikke mulig å bytte (var i alle fall ikke den gang jeg drev med slikt), og det betyr bytte av hele panoramataket. Derav prisen.

Jeg vil si at registerhavari på n47 (som tross alt er for "lci" motor å regne) får det meste andre til blekne (eksempelvis). Evt de sprekte blokkene er heller ikke så imponerende. Jeg er ikke kjent med hva som er gjort med panoramataket på lci for å gjøre det bedre (om det er gjort noe som helst). Det er dog viktig å få med seg at det er to kjente feil med panoramatak, den første er dårlige evt knekte stag som gjør at du ikke får lukket det ordentlig. Det andre er tette dreneringer som fører til at vann får trenge inn. Brudd i ledninger til bakluke er vel også et problem på alle BMW med bakluke (touring og suv), og ikke noe eget for e61 (selv om hyppigheten er noe urovekkende på e61 så er det ikke et unikt problem)

Ganske vanlig at Tesla får mye skryt for den store skjermen sin. Sitat Tesla kar, i lignende diskusjon ang Premium interiør: "Det er fortsatt ingen som har en like stor skjerm som Tesla, dette viser hvor lang foran de er"... eller for alle oss andre hvor lite greie de har på bilkjøring. Touch løsninger i bil er (generelt) noe ræl da du ikke kan føle deg frem til funksjonen, ei heller få inn samme muskelminne på hvor ting er. I kort, helt enig med deg ang interiør.

Jeg venter enda, etter mange år med denne påstanden, på at de som kommer med den skal greie å konkretisere dette. At det finnes enkelte momenter, ja. Men det går i stor grad begge veger.

TRF oppsettet utgjør ikke så veldig mye nei. Men i motsetning til det meste av annen tuning tilgjengelig så kan det utgjøre noe (og det helt uten å forskyve tallene på kjørecomputeren). Ellers er nok dine antagelser helt riktige. Resultatet i dag er nok bedre enn vanlig "blandet kjøring". For å liste opp hva som påvirket urettferdig i en eller annen retning i dag: Motor og drivverk var bortimot gjennomvarmet når kjøringa begynte. For det meste "langkjøring" uten så mye trafikk. Da kan man holde jevnt tempo TRF oppsettet gir muligheten til en ørliten besparelse i BSFC, men enda viktigere er at den blir såpass sterk på lavt turtall at du kan holde den i Lock up det aller meste av kjøringa ("all") hvis man er litt bevisst på det, hvilket jeg var i dag. Dette sparer man en hel del på Skikkelig kjerreveg (deler av vegen er grusveg) Har holdt normalt "effektivt" tempo med flere forbikjøringer Noe tomgangskjøring ved stopp N47 havariene er en skam. Vi har dog trimmet mange, og har inntil TRF Steg 2+ (245hk), uten problemer(bank i bordet). Det meste av n47 feil berører man ikke ved tuning (gjort riktig). E9x med 2,0d n47, xdrive og automat er det ekstremt lite å gå på ift momentøkning på lavt til middels høyt turtall. Skal man ivareta girkassens interesser blir det mer bensinaktig kurve på den etter tuning (uten at det nødvendigvis er noe galt i det)

Kjøretur med x5en i dag (3,0d selvfølgelig). Full bil, 10mil + 10 mil med stopp på butikker og bensinstasjon. Svær, tung, gammel SUV, automat, 4x4, vinterhjul, TRF Performance oppsett (FTW!!!). Forbruk? under (!) 0,59 på mila Suck it (!) miljøfantaster med nye batteri/hybrid biler etter kun få år i den man har. Over 340 000km her og still going strong. Har enhver intensjon om å fortsette med det noen hundre tusen km til. Med god og REN samvittighet

I utgangspunktet ja. m47n 18d har en "U" på slutten av navnet. Jeg har dog aldri sjekket hva motoren du nevner (var vel en sånn første gen du hadde?) heter, jeg kan bare anta at det har sneket seg med "U". Det er en svært sjelden motor i Norge. Forskjellene på "U", normal og evt "O" kan være betydelige. Din bil hadde eks mindre pumpe, dyser, turbo og IC (mener jeg ang turbo og IC) enn 20d. Dette i sterk kontrast til hva mange tunere påstår. Går vi over til m47n2 så mangler "U" motoren balanseaksler, har andre dyser, annen type turbo. Over på N47 så har "U" variantene et helt annet innsprøytningsanlegg, annen type ECU (ikke bare software), annen type turbo igjen etc. Felles for de fleste "U" versjoner er at de ikke har de famøse "swirl flapsene". "O" på sin side drar gjerne med seg tilsvarende store forandringer. "35d" motoren i e6x er en sånn motor, som jo tross alt er en 3 liter. "O" her betyr jo r2s dobbelturbo aggregat, dermed annen type ecu, større dyser, større IC, større eksos etc.

Det blir full forvirring hver gang. Jeg greier dog ikke å være enig med deg (men så er jeg nok noe farget) Dersom man forstår måten BMW navnsetter på, eller rettere sagt livsløpet til en motor så sier det seg egentlig selv. M47 er "familien" motoren tilhører. Fult navn ser gjerne slik ut på en e39 520d 136hk : m47d20. Det tekniske navnet er 204d1 (2,0 liter slagvolum, 4sylindre, diesel, 1ste generasjon). Når det var på tide å oppgradere 20d ble det gjort en rekke forandringer. Dette kalles en "Techincal Upgrade". Akkurat som på tildigere/andre motorer så brukte man betegnelsen "techincal upgrade" for å skille motorene. Navnet ble da nødvendigvis m47tud20 (evt 204d2) 150hk. "tu" forkortes også med "n", mao: m47tu og m47n betyr det samme. Motoren ble videre oppgardert til m47tu2d20 163hk. Igjen, m47tu2 og m47n2 betyr akkurat det samme. For å bidra med den totale forvirring har det sneket seg inn en "t2", men igjen m47tu2 = m47t2 = m47n2. Det finnes ingen mystiske andre versjoner som heter "t" eller "n", det er bare forkortelser for oppgraderingen. Motoren ble laget i 3 generasjon, og man referer som oftest til dem på denne måten: m47,m47n,m47n2. Eller m47,m47tu,m47tu2. Det betyr akkurat det samme. Videre så har aldri det forskjellige "Tu" versjoene samme effekt. Derfor vet vi at en 136hk er en førstegenerasjonsmotor. Det eneste unntaket til denne regelen er at man ikke må blande samme motortypens effekt med en evt "power reduction" kode. Et eksempel vil være m47n2 163hk som ble levert som "avgiftsversjon" med 150hk. Den er like fult en m47n2. Videre finnes samme motor gjerne med forskjellig effekt og forskjellige "betegnelse" 18d vs 20d. Dette navngis helt på slutten av eks m47tu2d20U. "U" eller "O" står for "untere leistungsstufe" og "obere leistungsstufe" som igjen definerer hvilken versjon av motoren man prater om. På samme måte finnes det en p47 motor, og "p" betyr bmw motorsport (race). "S" er "bmw motorsport" gatemotorer.

18d/20d m47 har ikke 20d m47tu og m47tu2 har (m47n/m47n2) har. Kjært barn mange navn.

Da er ecuen din "låst" og må fysisk åpnes for å kunne programmere den. Når noen skal gjøre noe med motoren din på bilen din (som jo ofte er en ganske kostbar sak) bør du gå til noen du har full tillit til.

Programmere bort EGR med ista? ok. e30_joakim. Du vurderer altså å la et firma du i utgangspunktet er litt skeptisk til om du kan stole på, programmere motorstyringa på bilen din? Dårlig start. Dersom du har låst ecu (som du kan ha mtp årsmod) må ecu åpnes. Dette har dog lite eller ingenting med produktet å gjøre, det handler bare om å få tilgang til software.

-----SOLGT----- En av mine forhandlere vurderer å ta på et nytt prosjekt, og snuser derfor på å selge dagens motor og gir fra sin e46. m57n manuell - km ca 160k. TRF Steg 4 montert (turbo, dyser etc). Forsterket clutch, massivt svinghjul, 6trinns kasse. -----SOLGT------

Du fikk så tung (og tyngre) utveksling på 3.0d modellene.

Nei. Les første side. Begynn å feilsøk. Dersom du ikke har noe mer å komme med, så er det nok ikke så mange som kan hjelpe deg (fortsatt). Eksoslekkasje er et naturlig sted å begynne. Dersom du ikke greier å se etter det selv, kan heller ingen her inne hjelpe deg med det.

Jeg vet at du kan lese. Jeg er ute etter kilder som støtter at det stadig blir flere mennesker som mangler respekt for fartsgrenser enn det man hadde for la oss si 30 år siden. Sannheten er vel heller stikk motsatt. Et langt tyngre trafikkert vegnett med langt flere kontroller gjør slik kjøring "vanskelig". Dette sammen med drastisk fallende bilinteresse blant unge menn, og effektivt holdningsskapende arbeid gjør at denne typen adferd ("som ikke har respekt for fartsgrensene" "høy hastighet") blir mindre og mindre. At den finnes, ja. At det "stadig blir flere av dem" har jeg vanskelig for å tro. Men jeg skjønner at diskusjonen er fastlåst da du ikke ønsker å underbygge din påstand (som jeg også i forrige innlegg tydeliggjorde hva jeg var ute etter, i tilfelle det skulle være noen tvil).

Den har du naturligvis lov til å ha. Jeg har (når det gjelder fart) en helt annen oppfatning. Derfor spør jeg etter kilder som støtter din påstand. Disse ser jo da ikke ut til å finnes.

Ikke i Norge, og sier jo ingenting om det jeg spør om en kilde på.

Skulle gjerne likt å sett en kilde som støtter noe i nærheten av den påstanden der (for Norge)?

Eller for de som vil betale litt mer for en svært bra bil til overraskende (og unormalt) lite penger: https://racecarsdirect.com/Advert/Details/82576/bmw-320-etcc-2002

Ja, men jeg ville vært forsiktig med hvem jeg brukte. Jeg har omsider funnet noen som for det første kan det ganske bra, og som samarbeider bra med meg som tuner. Du kan ta kontakt om det skulle bli aktuelt. Girkasse, usikker på hvilken som brukes i den bilen, og hvor mye den bruker Lock up. Men mye er gjort ved å "hjelpe til med å slippe opp" når den skifter gir og går inn og ut av Lock up. I en vanlig bruksbil uten noe særlig ambisjoner om veldig høy effekt økning (og dermed gjerne heller ikke det villeste budsjettet) anbefaler jeg derfor at man holder seg i nærheten av original oppsett mtp turbo. HX30 er en ganske stor turbo, og det vil ikke bare gi høyere boost threshold, men også betydelig dårligere transient response. En nyere 13t med 5cm2 hus kan derfor være verdt å teste. Da har du jo også muligheten til å gå tilbake til 4cm2 huset om du synes den blir for treig. VNT er fint, men om man skal kontrollere det på den rette måten (ecu styrt) så kan man bare glemme det på denne bilen, da ECU ikke støtter dette. Du kan kjøre VNT direkte, med trykklokke, men den vil da lade litt vel mye på lav og middelsbelastning (dårligere drivstofføkonomi). Det kan jo dog likevel være verdt det. MB folket og CC tall tar jeg med en klype salt (ikke dermed sagt at ikke dine tall stemmer). 150cc er enormt mye. Vi kan få til ca 400hk på drøyt 110-120cc i en BMW CR motor. Når jeg da hører MB folk som mener de kjører 280cc så blir jeg litt tvilende. Jeg er godt vant til motorer med obskøne innsp mengder (har en far som kjører Pro Stock pulling, som jo er godt over 1000cc) Holdbarhet. Å bli kvitt varme er jo som kjent alltid problemet på forkammer diesel, derfor må som et minimum turbo stå i stil til effektmålet. Kjølesystem i god stand (mao, gjennomført trykktest) er viktig, og gjerne montere EGT måler i eksosmanifold. Da har du grei kontroll på hva som foregår, noe som blir viktig ettersom du har tung bil med automat (betydelig høyere gjennomsnittlig belastningsgrad enn vanlig).

Som Otis nevnte så er det beste å flush gjennom, ikke å forsøke å blåse alt tørt. Og problemet med ringen er jo som beskrevet over.

Lufting er automatisk når du skrur på tenning i trinn 2. Det kan dog være at du må gjøre det noen gang samt kinne noe.

Jeg anbefaler konsekvent å beholde el pumpe ved trimming, selv om mange da heller går på mekanisk styrt. Det som er verdt å merke seg er at man må mappe etter en slik ombygging, og at den som skal mappe og den som skal kalibrere pumpa som et minimum må prate sammen. Videre må den som mapper vite hva han driver med. Uten riktig mapping vil du få et noe interessant resultat. Jeg har dog kun drevet med 12mm den gang vi holdt på med disse. Nå vet jeg ikke hvilken turbo du har, men for billig oppgradering før man bygger om pumpa (altså evt bare mapping) så kan du med fordel skur sammen en kombinasjon av ny og gammel turbo på disse. Siste versjon (e39 tds) har 13t komp side, men bare 4cm2 eksoshus. Ta derfor eksoshus fra en av de eldre 11g turboene, som er på 5cm2 om den kommer fra e34 tds. Da støtter den en fin TRF Steg 2 mapping (eksempelvis) bedre