Da var sessongen over, og her kommer et lite tilbakeblikk.
Våren 2016 - siste klargjøring.
Et av de mindre prosjektene som måtte ferdigstilles var å bygge en separat luftfilterboks, samt tilpasse rørgate til en langt større MAF enn den som sitter der originalt. Den original kan lese inntil 850kg/h (ca), og den jeg bruker kan lese inntil 1400kg/h. MAF er ikke strengt nødvendig på en løpsmotor, men jeg liker å ha muligheten til å logge eksakte luftmasseverdier.
Når toppdekselet er av finner jeg en ørliten skade på 3 ventilstammer med tilhørende løftere. Valget blir å kjapt plukke av toppen for å bytte disse før første løp. Når toppen er av finner jeg dog dette:
"antagelig" hadde det gått helt fint å sette sammen igjen og kjøre. Men etter en del vurdering kommer jeg over en "totaloverhalt 0km" D10 motor som jeg velger å kjøpe, for å løse problemet så fort og så sikkert som mulig. Den opprinnelige motoren ser forøvrig svært bra ut med unntak av den ene ripa. Langt mindre tegn til slitasje enn på andre jeg har åpna.
Så vi prøver igjen og klargjør ny motor så fort den er i hus.
En del motgang senere er det endelig klar for dynoen! Får tatt ca 5-6 trekk (med 440hk på det meste) før det smeller kraftig, og jeg finner restene av trurbinhjulet bak i eksosavsuget. Går gjennom det jeg har av data, og ser at vi ikke har vært i nærheten av å stresse turbo. Vi er godt innenfor compressor map både i flow og trykk, og dermed ikke minst, hastighet.
Etter mye om og men vil BW dekke det på garanti (som er utløpt) da det dreier seg om en tydelig og kjent produksjonsfeil. Men det hjelper meg lite der og da. Hans Anton (Team Dekk 4) trår til og sier jeg kan låne hans turbo, da han uansett ikke skal kjøre. GTX3076R. Ikke optimalt, men jeg får iallefall kjørt. Stor takk og kudos til Hans Anton! Dette berget utvilstom sessongen for min del.
Race 1
Bilen er uprøvd. Satt sammen i hui og hast, og jeg håper på det beste. Kommer oss utpå, og allerede under trening blir det klart at jeg har et ganske alvorlig problem med railtrykk (IGJEN JA! for de som kjenner til bilen fra før). Jeg justerer ned effekten noe, men det er fortsatt sånn at den kutter 4-5 ganger per runde. Det går dog allikevel rimelig fort, og jeg greier faktisk å kvalifisere til 3 startspor. BMW Cup kjøres sammen med Corsa Italiana, så det er noen raske biler og sjåfører der.
Starten går, og det blir seende ca sånn ut:
Ferrari 348 til venstre for meg som ikke er på bildet. Blir liggende å knive med denne og ei lita italiensk rotte en god stund, mens de to suverent raskeste drar kraftig ifra. Heldigvis for meg gir italieneren på bildet opp å kjøre løp (bilen ja, ikke mannen), som gjør at jeg greier å sikre andreplass. Videre kjørte jeg også neste beste tid i løpet, som gir 2. startposisjon i løp 2.
Sett i lys av problemene med effekt og kutting, er jeg egentlig veldig fornøyd med dette resultatet. Jeg har mye å hente på kjøringa, og jeg har en del å hente på motor, som gjør at jeg om ikke annet øyner muligheten for å gi den meget dyktige mannen i e28en kamp i 2017. På full effekt går bilen bedre (til dels betydelig) enn sine mange s54 motoriserte konkurrenter.
Jeg sjansa også på å kjøre uten vifte. Det var en dårlig ide, men jeg har heldigvis såpass mye å gå på ned til 3dje plass at jeg kan ta de to siste rundene relativt rolig. Kaster meg rundt og får monter vifter i pausen.
Race 2
Dårlig tid, vifter blir kasta på i all hui og hast, Hans Anton hjelper til med å få stroppa meg i bilen hurtig så jeg kommer meg til line up i tide. Jeg merker at jeg ikke har servo, og med motorsport tannstang er bilen mildt sagt utfordrende å kjøre uten. Jeg får fylt noe og ser til min skrekk at trykkslangen har revna. Kommer til lineup og blir avvist fra å starte pga oljelekkasje. Funksjonærene er også uenige med hverandre, da en av de som er litt fornuftig påpekte at det er jo ikke noe mer olje som kan lekke ut. Men kjøring ble det ikke.
Race 3 og 4 går jeg glipp av. En nær kamerat av meg gifter seg, og det kan man liksom ikke si nei til.
BMW CCN våler
Bilen har nå fått montert 6 spell nye dyser. Fortsatt railtrykksproblemer, så jeg velger å bruke CCN kjøringa som en "test and tune" for å finne et punkt hvor bilen iallefall går uten kutting, så får jeg heller bare kjøre med lite effekt denne sessongen. Jeg får også litt øving på Vålerbanen som jeg ikke har kjørt løpsbil på før.
BMW CCN har jo også en sånn fin "familiekjøring", så da blir e61en straffa noen runder til barnas store begeistreing. Også frua fikk prøvd seg litt etter noen kjappe veiledningsrunder, og det falt tydelig i smak.
NAF Motorsport test and tune våler - 5 dager til løp
Får justert inn det siste på motor, men opplever noe slark i forstilling ("GTR") som gjør at bilen blir noe mer utfordrende å hanskes med. For lite tid til å gjøre noe med det før neste løp uansett, så det er det bare å leve med.
Race 5
Jeg møter igjen de hyggelige folkene i BMW Cup og Corsa Italiana på Rudskogen. For en gangs skyld går det meste iallefall som foventa, og jeg kan endelig begynne å fokusere litt mer på kjøring, ikke bare på alt det tekniske. Selv med relativt lite effekt greier jeg å sette ny personlig beste tid, og kvalifiserer igjen til 2. startposisjon, bak den samme (raske) e28en med s54. Starten går:
Her blir det publikumsvennlig racing med de 4 første bilene omtrent fanger-i-fanger og dør-til-dør i flere runder før også dette felter strekkes noe. Med på dansen var en e30 med s62 (e39 m5 v8) motor. Lett bil som går fælt (!) og ligger helt på max av hva som er tillat ift vekt/effkt forhold. Jeg fullfører på 2. plass, og kjører til nest beste tid.
Race 6
Line up. For de som har øye for detaljer så har altså deler av skjermbredderen høyres side bak blitt knekt av i forrige race i deg jeg kjørte over noe skrap i banen. Heldigvis er ikke sånne BMW Motorsport deler noe overprisa....
I kjent stil, 2. startposisjon. Men den hvite alfaen, med masser av effekt, smetter forbi både meg og e28en, og det er duket for noen runder med close racing og modige forbikjøringer. Dette gjør at e28 ikke får dratt ifra så mye så tidlig som gjør løpet svært publikumsvennlig. e28en er raskere (både sjåfør og bil), men på et par kritiske punkter (ned mot slakteren) kan jeg bremse noe senere, og slikt blir det jo god underholdning av!
Jeg har kun fått kjørt halvparten av løpene i år. Allikevel greide jeg,uforventet og på det berømte håret, å dra i land 2 plass sammenlagt i BMW Cup 2016. Det må jeg rett og slett si meg veldig fornøyd med!
(for de som kjenner meg, så vet dere at "fornøyd med andreplass" er noe jeg rasjonaliserer meg frem til. Alfahannen innerst inne har et ganske klart verdensbilde der det IKKE handler om å delta, det kan nemlig alle gjøre).
Vinteren
Problemområder har blitt identifisert. De viktigste fokusområdene blir:
- Enda større HT pumpe for å kunne dra opp effekten igjen. Sammen med delvis ombygging av matelinje.
- Få ferdig min egen turbo, som er langt bedre egnet. Dette vil forhåpentligvis gi toppeffekt på rett over 400hk, men med et langt bredere register enn i dag.
- Kjølepakke. Jeg må bli kvitt både mer varmeenergi fra motor og fra ladeluft. Her må hodet legges i bløt og dyktige carbon folk hyres inn om jeg skal få løst det slik jeg ønsker.
Om det blir tid og overskudd skal jeg også se litt på bedre aerodynamikk. Dette er jeg litt i tvil om, da jeg ikke ønsker å ødelegge en "wtcc" bil. Samtidig er det tydelig at mer downforce trengs. Vi får se.
Spørsmål og tilbakemeldinger er naturligvis hjertelig velkomne
Jeg må også legge inn en stor takk til alle som har hjulpet meg denne sessongen, dere vet selv hvem dere er! Videre en stor takk til KOED som har levert enkelte av BMW Motorsport delene.
Bedre seint enn aldri, her kommer en liten oppsummering av 2020 sesongen i BMW Cup fra vår perspektiv.
2020 har vært en annerledes år - som alle medier og influensere har gjentatt til det kjedsommelige. For BMW Cup betydde dette en rekke siste liten endringer, og ikke minst fraværet av tilskuere. Men vi fikk heldigvis kjørt!
Sesongen bar preg av noe færre deltagere, og dermed litt tynnere i teten i klasse 1. Likevel så har vi fått en ny deltaker i klasse 1, Martin Verpe som kjører sin e46 coupe/m3 med TRF 35d kit. Denne har bare blitt raskere og levert meget god racing med Jan Åsmund sin e21 turbo og ikke minst et par Alfaer.
Vi har altså kjørt totalt 10 løp i år, fordelt på 5 løpshelger. 4 av disse har vært på Rudskogen og desverre bare 1 helg på Vålerbanen. 2 av disse helgene har også vært kjørt sammne med racing NM.
31. Mai startet sesongen med løp 1 og 2 på Rudskogen. Vi vant løp 1, og fikk DNS eller DNF på løp 2. Husker ikke helt hva som var greia, men tror det gikk en drivaksel, for de gikk det ganske mange av dette året.
20. Juni var løp 3 og 4 på Rudskogen. Vi vant begge løp. Disse har jeg noe onboard fra:
4. Juli var det løp 5 og 6 på Rudskogen. Fikk en brå slutt da det knakk en bærearm (bastilling) under trening. Heldigvis skjedde dette opp slakteren i området 100km/t i motebakk, og ikke ned angsten i godt over 200...
22. August er det klart for løp 6 og 7 på Vålerbanen. Dette er første gang vi får testet den nye e46 M3 GTR vinga. Denne er umulig å få tak i, men fantastiske individer hos BMW Motorpsport ordnet dette for oss likevel. Et par ensomme Porscher (på slicks) som ikke har noen å kjøre med blir her slått sammen med oss (996.2 GT3 Cup og 997.1 GT3 Cup). Det er vanskelig og vekslende vær hele dagen, såpass at vi ender med å kjøre kvalifisering på regndekk, men sporet tørker opp i det vi skal utpå. Samtlige i tet gjør dog samme "tabbe", så det påvirker egentlig ikke noe. Vi kvalifiserer til pole/første startposisjon i BMW Cup/Corsa, men mellom de to boblene for det første løpet. Likefult så er vi ganske fornøyde med å kjøre raskere tider enn 996.2 GT3 Cup bil. Det første løpet denne dagen (løp 7 i 2020) kan sees på 1:22:08, og løp 8 på 2:50:30 under.
Det andre løpet denne dagen går derimot ikke bra i det hele tatt. Det går en turbotrykkslange/skjøtestykke i første sving. Dette blir forsøkt fikset, men den går av igjen. Løpet blir likevel "fullført" for å få med noe poeng i tilfelle dette skulle bli nødvendig.
Sesongavslutning på Rudskogen, løp 9 og 10 12. September. Igjen er det 2 Porscher (på slicks) som får kjøre sammen med oss. Mener det er en 718 GT4 og og en 996.2 GT2. Målet er egentlig bare å safe inn en førsteplass i BMW Cup, men det frister å plage Proschene noe. Får en ulyd i det første løpet (som viser seg å være ufralig, løsnet eksosfeste), men det gjør at jeg slipper opp tidlig. I det andre løpet gjør jeg en tabbe (bomgiring i slakteren første gang) begge gangene jeg er på dem, og blir sperra av en alfa, så da er det egentlig tapt der også. Men det ender uansett med seier begge løp for vår del. Det blir noe hektisk mellom løpene med drivakselbytte og finne/fikse ulyden, men vi rekker det.
1:03:58 og 3:30:20 i klippet under.
Når alt er over står vi igjen med å ha startet i 7 løp, med seier i 6 av de. Med andre ord 60 av 60 mulige poeng, og med det vinner vi BMW Cup klasse 1, samt BMW Cup i sin helhet. Stor takk til alle som har hjulpet, på verkstedet, på banen, og i bakgrunnen. En spesiell takk til konkurenten og kunde vår, Martin Verpe, som ved mer enn en anledning har forsynt oss med drivaksler! Vi står nå med strake seiere i både klasse og serie 2 år på rad, og dette hadde ikke vært mulig uten den fantastiske innsatsen så mange mennesker har lagt ned.
Et forsinket godt nyttår til bimmers.no!
2019 sesongen i BMW Cup er nå over. Det har vært en utfordrende sesong med god racing og fin stemning, og noen problemer av og til. Vi endte opp med å vinne BMW Cup klasse 1, og ikke minst, vinne serien sammenlagt 2019 i sin helhet. Dette er for oss et godt resultat, og vi har ikke minst økt tempoet ytterligere fra forrige gang. Det er dog sånn at konkurrentene ikke sover, så planlegging mot 2020 har allerede begynt. Stor takk til alle som har hjulpet, på verkstedet, på banen, og i bakgrunnen. Jeg vil også denne gang løfte frem en av våre samarbeidspartnere som vi virkelig setter pris på, nemlig Koed.
Eldre info om bilen finnes her . Dette er altså bygget på et nytt og rent motorsportkarosseri i sin tid, senere konvertert til WTCC spec. Dette gjør bilen til et meget bra utgangspunkt sammenlignet med «konverterte» biler som typisk er en del mykere.
I forberedelser til 2019 ble det gjort betydelige endringer.
Motor:
TRF 35d kit (e9x 335d 286hk), med integrert e46 CAN, K og L bus. Kjøres på et konservativt TRF Steg 2 oppsett, rett og slett for å bli klar tidsnok. Hvorfor denne motoren? M57n2 generasjonen har alu blokk, og den letteste blokka av alle r6 diesel motorer (38kg). Motoren er i tillegg flyttet bakover med noe under 70mm med CNC motorfester. Innspørytningsanlegget og turboaggregat er også et greit utgangspunkt for å nå den nødvendige effekten. Den går i dag på ca 350hk (noe lavere enn standard Steg 2), og det skyldes liten IC og for trang eksos. 6 trinns e6x 30d kasse, men kunne like gjerne brukt den gamle 5trinns kassa og modifisert innfestninger mot blokk. Lettvekts svinghjul, sachs 2 plata race clutch. Motor har fungert upåklagelig, og med nok effekt til å være konkurransedyktig i klasse 1.
2020 planer: Utbedre IC oppsett og eksos ihht tidligere planer. Muligens også gjennomføring av TRF kammer og pumpe. Kammer er avhengig av nok kjøpere på prosjektet vi har på TRF billet kammer (m57n, m57n2). Dette vil gi noe bedre fylling på høyere turtall, optimalisert for inntil 425-450hk, basert på BMW Motorsport spec. Ta kontakt ved interesse J
Aero og kjølepakke:
Før 2019 sesongen monterte vi siste generasjon (wtcc) front pakke.
Dette består av en stor karbon «kassett» som bærer hele frontpakka og luftstyring. Vi har videre modifisert med siste revisjon kjølesjakt for 2 radiatorer og økt kjølekapasitet, samt økt front arealet på den lille kjøleren betydelig. Radiatorene er produsert for oss, av samme firma som leverte originalt på WTCC bilene, men nå med 57% tykkere kjøleelement. Dette har i sin helhet løst kjølebehovet og mer til slik at vi nå har kapasitet å gå på til videre effektøkning.
Dette minker downforce i front noe. Vi har derfor fått reprodusert den original frontfangeren (prepreg, autoklav, fra en av originalleverandørene til BMW Motorsport) med større splitter, som i sum øker downforce fra tidligere nivå:
2020 planer:
Et mål er å øke downforce, hensikt å stabilisere hekken noe i sammensatte kombinasjoner, og ikke minst å øke tempoet totalt. Den originale WTCC vinga som står på bilen i dag er rett og slett for liten til å oppnå dette. Jobber med en løsning på ei original BMW Motorsport e46 GTR vinge, og karbonbakluke med forsterkninger for å bære denne direkte (som på GTR), men vi får se om budsjettet tillater dette.
Hjuloppheng:
Frem mot 2019 bygde vi om forstillinga totalt. Vi har nå ei original BMW Motorsport GTR forstilling (eneste settet utenfor BMW Motorsport, og direkte fra dem). Selv om det finnes mange «gtr» kopier, så er de alle i virkeligheten kopiert av e30 dtm/ tidlig e36 stw. Disse har noen begrensninger, og er ikke optimale når det gjelder dagens biler hvor man gjerne kjører med større hjul og mer aero, altså i sum større belastninger. Stor takk til enkeltindivider hos BMW Motorsport som har hjulpet oss å få til dette! De vet hvem de er
Her montert på vår modifiserte travers. Opphengspunktene er nå av samme type og funksjon som på GTR.
Her ser du også TRF 96+ STW forstilling/bærearmer (reproduksjon):
Denne er laget for 1:1 kompatibilitet med alle de originale delene på disse bilene. Til e30,e36 (og evt e46 uten bredding), kan kjøres med org opphengspunkt, eller +20mm RC korreksjon. Kun 1 sett igjen på lager, ingen ny batch i bestilling pr nå , så hvis du ønsker deg den grommeste e36 forstillinga noen gang er produsert av BMW Motorsport er det bare å bestille så fort som mulig J
Men tilbake til e46 GTR. Disse er jo i utgangspunktet tenkt å fungere sammen med GTR spindler. Vi har derfor utviklet og produsert en «styrearm» som bolter på original spindel, og i stor grad oppnår lik geometri som de originale. Her får du altså over 30mm RC korreksjon på 17 toms felg! Unikt produkt med en rekke egenskaper andre «lignende» produkter ikke får til.
Ellers bare en liten overgang av dempere (Intrax, som TRF er forhandler av i Norge) og justering av bumpstop:
2020 planer:
Ingen endringer i forstilling, denne er jeg _meget_ fornøyd med. Det er mulig det blir gjort noen endringer på squat geometri i bakstilling, og mulig en mindre endring i RC. Sistnevnte er ikke prioritert.
Det er helt sikkert mange interessante aspekter om denne bilen som ikke er dekket her. Dersom du lurer på noe om bilen, eller temaer som berører de forskjellige aspektene tilknyttet «go faster» er det bare å kommentere! Kommentarer og diskusjoner settes pris på, og er med på å holde denne delen av miljøet i live her på forumet
Har du lyst å delta? Kunne du tenke deg å kjøre litt ræserbil i hyggelig atmostfære, med den bilen du har lyst til å kjøre med? Se her for mer info ang BMW Cup.
Til slutt noen stemningsbilder:
Detaljer, sjekk kryssvekt Dette er med 92kg fører og ca 40l drivstoff.
Jeg har i flere andre innlegg pratet mye om tuning og motorstyring, i et ærlig forsøk på å fjerne en del myter, og gjerne erstatte dem med fakta. Jeg påstår relativt hardnakket at det er store forskjeller på tuning, selv om de gjerne hevder å oppnå det samme. For er 300hk = 300hk? Hva betyr egentlig dette tallet for oss? Men enda viktigere, hva er gjort i motorstyring for å oppnå dette resultatet? Hvilke bieffekter har det? Og her er vi ved kjernen av problemet rundt ettermarkedstuning. Det er nesten umulig for deg som kunde å vite noe om produktet du betaler for, annet enn selgers gjerne fargerike og ambisiøse ord.
Vi får ofte inn biler som allerede er trimmet, men som velger å gå over til våre produkter. Dette gjelder en betydelig andel av bilene som kommer inn, anslagsvis oppimot halvparten. Jeg tar et gebyr for å sette bilen tilbake til original, og har ingen interesse i det som er der fra før, det representerer bare et ekstra skritt som må tas hånd om før vi installerer vårt produkt. Dette sier jeg da jeg fra et teknisk ståsted vet hva som gjøres ved tuning, og hvilke teknikker som brukes. Jeg "vet" derfor med rimelig sikkerhet hvordan det er utført. Jeg har dog måttet komme til den erkjennelse av at det at jeg "vet", betyr ikke nødvendigvis at dette uten videre overføres til brukere / kunder som tross alt ikke ser hva som skjer i motorstyringa med egne øyne.
Med denne erkjennelsen friskt i minne valgte jeg derfor å bruke noe mer tid på en kundebil, for bedre å illustrere dette for kunden og andre brukere, og ikke minst det flotte fellesskapet her på bimmers.no. Bilen, en e9x 325d 197hk, er et perfekt eksempel da det er en motor som ofte diskuteres og benevnes som "lik 330d" etc. Dette stemmer ikke, den har bla et helt annet innsprøytningsannlegg enn 30d, som betydelig begrenser hvor mye effekt man trygt kan ta ut. Den har også mindre innsugsventiler enn 30d.
Forutsetninger:
Bilen ble først kjørt i dyno med eksisterende tuning. Dette gir eksisterende produkt best mulig forutsetning ift adapsjoner.
Bilen ble ikke flyttet mellom "konkurrent"/"original"/TRF Steg 2. Stropping og alt er urørt, og temperaturer monitorert med datalogging.
Dyno ble kjørt uten last og lastcelle inaktiv. Ingen parametere er endret på dyno hverken før, under eller etter demonstrasjonen. Det er heller ikke teknisk mulig å endre parametere mellom "runs" innenfor samme "session". Det er ikke nyttet noen korreksjonsfaktor.
Ingen (!) justeringer er foretatt på mine produkter. Standard produkt er lastet inn, og kjørt. Disse har vært uendret i mange år.
"Original" er foretatt med oppdatering. Mao, direkte fra SP-daten, og ikke noe som jeg selv har "justert".
Bilen hadde fjernet DPF og montert større IC når den kom. Ingen mekaniske endringer utført før etter testen var ferdig. DPF påvirker resultatet, IC gjør ikke.
Tuningen bilen hadde er oppgitt til å være "Stage 2 - 285hk", som deretter har fått fjernet DPF og ny dyno kjøring hos samme leverandør. Dette er en respektert leverandør, og arbeidet deres er, sett ift bransjestandard, på ingen måte dårlig ("bransjestandard" er dog på ingen måte bra). Jeg kommer ikke til å oppgi hvem som har levert dette. Beklager om tittelen dermed oppleves som click-bait, men den er faktisk høyst riktig i et utvidet perspektiv på tross av dette.
Så til dyno kjøringa:
Stiplet er dreiemoment (obs, i fot-pund), og heltrukket er effekt (i HP) på hjul. I teksten under ser vi kolonnene "Eng HP" og "Eng Torque". Som vi ser en god økning. Dog noe ujevnt ift at adapsjoner allerede har satt seg, og ikke minst gir den 256,6 hk, og ikke "over 285hk". Dette er det første trekket med helt kalde kjølere, og den greide faktisk bare 256,6hk en gang, deretter lå den på 250-251hk. Den har turtallsperre satt godt over 5200rpm (hvilket er meningsløst rent teknisk).
"Originalt" gir den 209hk. Normalt bremser disse ca 203-205hk (skal være 197), og jeg tilskriver de siste 5hk til manglende dpf.
TRF Steg 2 er oppgitt til 270hk. Og det bremser normalt 268-273. Så også her denne dagen Den gav jevnt 271-273. OBS! TRF Steg 2 har hardcut på eksakt 5000rpm. Avbøyinga av kurva ifra ca 4650rpm er derfor ikke reell, men noe dynoprogrammet gjør for å glatte ut det ekstremt bråe fallet. I realiteten holder kurva samme retning som på 4500rpm hele vegen til 5000rpm. Det er dessverre ikke mulig å ta bort mer "smoothing" enn det som allerede er gjort.
Nesten 20hk mer toppeffekt, men faktisk så mye som nesten 30hk mer på 4000rpm. Bedre og bredere register, ingen stygge "dupper", og ikke minst så leverer det eksakt det som loves.
Vinn en EGR-Erstatter! Se info lenger ned.
Kjært barn mange navn. EGR – «Exhaust Gas Recirculation» også kjent som AGR (abgasrückfuhrung) på BMW språk, eller ARF på Bosch språk. De fleste som kjører dieselbil og har litt interesse for bil har hørt om dette, men hva er det egentlig? Hvordan fungerer det, hvorfor er det et problem, og hva er løsningen?
Problemet for produsenten av en dieselmotor er som alltid at en dieselmotor spyr ut en del uheldige avgasser, noen av disse har fått fellesbetegnelsen NOx. Uten å gå inn på detaljer vedrørende trykkutvikling i forbrenningskammeret, så kan vi allikevel nevne at brå trykkutvikling vil gi en høyere «peak»forbrennings temperatur, som vil gjøre at man skaper mer «NOx». For å forhindre dette har man flere teknikker å bruke, og en av de viktigste er EGR. Ved å kjøre deler av eksosen tilbake til innsuget for ny forbrenning gjør at man erstatter en del luft med eksos, man forurenser rett og slett «atmosfæren» forbrenningen skal skje i. Dette sinker trykkutviklingen i forbrennignskammeret, som da gjør at man også senker «peak» forbrenningstemperatur. Dette vil jo naturligvis også resultere i en noe mindre effektiv forbrenning, men totalen gjør at det er verdt det, sett ifra produsentens øyne.
Rent praktisk så fungerer systemet ved at eksos tas fra eksosmanifolden, ledes opp til innsugsmanifolden hvor det går gjennon en «EGR ventil». Denne er vakumdrevet, og styrt av en elektriskventil, som igjen kontrolleres av styreenheten med 0-100% åpen.
Så hva er problemet? Eksosen inneholder sotpartikler, og denne har en tendens til å sette seg i innsuget og på innsugsventiler. Problemet blir dog mangedoblet av at veivhusventilasjonen også går i den samme lufta, så det dannes en seig masse som fester seg ekstremt godt i hele innsugsvegen. Dette gjør at motoren puster mindre effektivt, og således vil kunne miste noe effekt og effektivitet. Spesielt X3 2,0d eiere har vært utsatt for innsugsmanifolder som er så tette at man knapt får to fingre inn i et hull som skal være ca 50mm.
Løsningen? Enten vedlikeholde, altså ta opp og rengjøre innsug i ny og ne (en relativt tidkrevende jobb), eller deaktivere systemet. Nb! Du er ansvarlig for at ditt registrerte kjøretøy er i henhold til norske lover og forskrifter, så for anledningen prater vi om «uregistrerte kjøretøy som brukes i motorsport eller tilsvarende». På m41, m51, m51tu, m47 og m57 kan du deaktivere systemet uten noe anet enn en feilkode som vises når du leser av feilminnet. På alle nyere motorer vil du få motorlampe og på noen noe redusert effekt som følge av dette. Da må man altså programmere ecu om man ønsker å deaktivere systemet.
Er det noen bakdeler ved å deaktivere EGR? Ikke egentlig, motoren din vil få et bedre liv som resultat av å deaktivere denne.
TRF Performance har EGR erstattere til de fleste BMW motorer, og vi kan deaktivere EGR i ecu på de fleste modellene. Vi har også to versjoner av EGR erstattere, en «vanlig» som erstatter den originale EGR ventilen, og en «Pro» versjon som erstatter EGR ventilen, men uten å koble seg på EGR røret. I stedet demonterer man hele røret, og blender med medfølgende del nede på eksosmanifolden. Denne delen er også klargjort for montering av eksostempføler for de spesielt interesserte, og dette anbefales ved trimming.
For å lese mer om EGR besøk gjerne dieseltråden.
Siden eierne av Bimmers.no fortsetter jobben med å gjøre dette forumet bedre, ønsker vi igjen å dele ut et produkt til en av dere som leser nyhetsbrevet som nå ble sendt ut. Det konkurreres altså om en EGR erstatter til m41/51,m47/57 eller m47n/57n. Alt du trenger å gjøre for å være med i konkurransen er å trykke på «følg denne loggen» på TRF Performance loggen. Det vil da bli trukket en tilfeldig vinner blant alle som har meldt seg på, for ikke å snakke om at det da blir lettere å få med seg nyheter og kommende konkurranser i TRF Performance loggen.
Hint: "EGR termostat" erstatter er et nytt produkt som fases inn så fort som mulig.
Det begynner å bli lenge siden det har vært noen ordentlige innlegg fra meg her nå. Tenkte å kjapt gi litt info rundt hva som rører seg på banebilen, og litt "historie" da vi ikke har prata så mye om den.
Bilen ble som flere sikkert er kjent med kjøpt i 2012 for å brukes som en "test plattform" for våre produkter. Kjøpte en ferdig løpsbil for å slippe å bygge alt selv, og fokusere på motoroppsett... Vel, sånn gikk det ikke.
Bilen som ble kjøpt var en ren løpsbil, basert på et nytt råkarosseri fra BMW, den har altså aldri vært en gatebil. Deretter ble karosseri sømsveist for å øke vridningsstabilitetet, og hele bilen ble fullført i henhold til Gr. N reglement i Italia, og først brukt i langdistanse racing. Når jeg henta bilen hadde den rundt 245hk, altså var den ikke lengre konkurransedyktig da man gjerne tar ut det samme av en 2,0d i dag. Dette gjorde at bilen prismessig var oppnåelig, og den var også meget interessant pga kvaliteten på råkarosseri, og det faktum at den allerede var en diesel, som forhåpentligvis skulle spare oss for litt arbeidstimer.
Bilen kom seg hjem og arbeidet ble påbegynt. På motor siden måtte vi fjerne 2 x powerboxer som var montert, en på railtrykk og en på MAF. Den var også mappet, på horribelt dårlig vis. ECU ble oppdatert til siste SW versjon fra BMW og arbeid med med mapping kunne så vidt begynne. Bilen hadde de "store" (etter 2001) dysene, og en nyere gt2260v turbo, med dette greide vi 300hk, fortsatt langt ifra nok. Større / store nok dyser finnes ikke som fungerer bra, mtp utforming av forbrenningskammer, til m57. Arbeidet med å utvikle og få produsert TRF dyser var så fult i gang. Parallelt så ble en ny versjon av TRF 3,0d VNT turbo speccet, bygd og montert. Noen dyserversjoner lenger ned vegen endte vi på 405hk/860Nm. Europas sterkeste 3,0d løpsbil! Og det med den gamle m57 motoren som "ikke er mulig å få ut mer enn max 250-270hk". Naturligvis så holder ikke original clutch til dette, så som alltid monterte vi SRE clutch (som vi forhandler), men denne gangen med sinter lamell for å være på den sikre siden. Annet innsug og en del TRF snacks ble også benyttet.
Understell.
Den hadde et "no name" italiensk 4 vegs system montert på når vi fikk bilen. Den stod på noe latterlige BMW motorsport spec fjærer, som er alt for harde til det bruket bilen møter. Vi gikk for 140N/mm foran og 90N/mm bak (husk at fjærene stod i original posisjon). Understellet virka for så vidt greit, vi måtte dog montere "spacere" på bumpstop.
Forstilling ble endret til "GTR" type forstilling (levert av AKG, som vi også forhandler), da jeg ikke liker det originale designet på e46, og det blir brått kostbart med wtcc armer til den vanlige typen også. Det ble da også montert m3 spindler for å bedre utvalget av bremser samt bedre hjullager.
Bak ble det meste beholdt som det var, med unntak av AKG 75d foringer på det meste, m3 kuler på øvre og nedre bærearm, og camberstag. Enn så lenge.
Forsterka travers foran ved motorfester (den originale var ødelagt i dette området), monter Vibratechnics motorfester i stedet for at det stod stumt i alu som før. Anbefales!
Forsterka mtp "subframe disaster" i bakparten.
Dirvlinje.
Den stod på 100% mekanisk låst diff, dette ble byttet ut til fordel for 4 platers uten forspenn og originale rampevinkler. Original 5 trinns 330d kasse. Massivt svinghjul.
Bremser.
Vel, de originale holdt ikke mål. Vi forhandler Performance Friciton, og komplett sett ble bestilt herifra. Fantastisk kvalitet. Egne braketter for å fungere med 330d bærearmer.
Ellers, seler, stoler, det vanlige måtte naturligvis også kjøpes inn. DMACK gatelovlige hjul ble kjøpt hos Gundersen, anbefales _ikke_.
E30meet 2013
Det hele begynte med katastrofe første dagen. I det vi skulle ut å kjøre, så spytta den ene demperen ut hele justeringsmekanismen. Trolig bare noe gjenger som slapp, men nok til at det ikke ble kjøring. Som kriseløsning ble et coiloversett hentet fra GS, slik at vi fikk kjørt dag 2.
Så, dag 2, første ordentlige test. Mye som ble lært på kort tid. I hovedsak fortona problemene seg slik:
Helt feil bremsebalanse grunnet ABS ute av drift.
Ubrukelig understell (fjærer og dempere)
Mista matetrykk utover dagen når dieselen ble varm, og dermed effekt.
Noe kutting ved tulle gassing i første og andre gir.
Konklusjonen var at bilen var meget potent, men punktene over måtte utbedres før noe annet.
Nytt understell fra Intrax (som vi forhandler) ble bestilt og montert. Med justering av fjærrate foran, anti roll control, black titan.
Så kom vinteren da. Misfornøyd med størrelsen på hjula, får jo ikke plass til noe som gir mening på disse 3erne!
Vurderte opp og ned i mente hva som skulle gjøres, og endte med å slå til på en WTCC reservedelspakke. Benyttat anledningen til å plukke ned og bygge opp bakstilling på nytt, samt montere original tank igjen.
Fikk også fatt i det som trolig er det siste tilgjengelige nye settet med BBS WTCC hjul.
E30meet 2014 + Gatebil
Begynte kjøringa i år også med "katastrofe". Ingenting av betydning var gjort med motor fra 2013, kun ombygging av matesystem. Men nå fungerte plutselig ikke bilen som den skulle! Greide ikke å regulere railtrykk riktig uansett hva jeg gjorde. Kjøpte og bytta ny HT pumpe mens jeg var på banen, til ingen nytte. E30meet var en fiasko. Så utover Gatebil begynte vi å skjønne hva som skjedde, og delvis hvorfor. Dieselen ble varmere i år enn i 2013, trolig pga mye varmere ute. Dette gjorde at pumpa som vi hadde maxet nå brått ikke greide å levere stabilt nok. Vi fikk dog til noen runder her og der, og et heat på ca 20 runder hvor det fungerte helt som det skulle. Og for en glede! Bilen er en drøm å kjøre! Meget hurtig og potent bil. Dette heatet var vi også raskeste bil på banen ble jeg fortalt. Dog sier ikke det så mye på et arrangement som gatebil....
Mk60 ABS ble koblet opp "standalone", og vi kan nå tilby dere kunder "standalone" ledningsnett (motorsport nettet) til veil 5500,- ink mva. En helt annen pris en BMW motorsport og andre aktører krever.
Så, planen videre? Det ser ut som at pumpeproblemene nok har satt en stopper for resten av sesongen, da midt oppi det hele har jeg nettopp blitt pappa igjen.
Uansett, løsningen på problemene er å gå over til CP3 pumpe, da Bosch motorsport ikke kan levere noe større CP1 pumpe enn vi allerede har. Jeg ønsker jo prinsipielt å beholde første gen m57 samt elektronikken, da denne er meget fin å jobbe med. Problemet er at CP3 ikke passer uten maskinering av blokk og bytte av drev (dermed av med register), ekstra reguleringsventil, ledningsnett osv. Vi har dog en løsninge på hvordan vi skal beholde m57 men få på ei grov CP3 pumpe uten å bruke ufornuftig mange timer på det..
Så fort vi har trykk regulering under kontroll igjen er neste mål å teste andre turboløsninger, da vi tok ut så mye som det går an og litt til på TRF turboen. Singel *alt for stor EFR turbo* står på planen, det samme gjør 2 x vnt turboer.
Håper dette var interessant, og neste innlegg så skal jeg ta med en bil flere har spurt om, som det naturligvis også er TRF som har hatt fingrene i:
BMW dieselmotorer fikk swirl flaps første gang på m57d30, altså e39 530d 184hk. Etter introduksjonen her har det vært et fast innslag i de aller fleste dieselmotorer, BMW som hos andre.
Hva gjør dem? Kort; De øker fyllingsgraden. Med andre ord, «flapsene» lukkes, og motoren vil under visse forhold ta til seg mer luft enn om dem var åpne. Disse forholdene er lav belastning og lavt turtall, så fort du gir mye gass så stenges dem helt.
Flapsene stenger altså det ene settet med innsugskanaler, slik at all innsugsluft må gå via den ene innsugskanalen (per sylinder). Dette øker luftas hastighet, som i det aktuelle arbeidsområdet øker fyllingsgraden, altså mengden luft sylinderen tar til seg på den takten. Den samme funksjonen vil ha minska fyllingsgrad på høyere turtall og eller belastning. Er ikke dette bra? Jo. Men i det aktuelle området går allerede motoren med et kraftig luftoverskudd. En viktig grunn for å øke fyllingsgrad er altså at med økt fyllingsgrad i et arbeidsområde med kraftig luftoverskudd, vil man altså kunne kjøre mer EGR. Swirlflaps er altså, for å runde av på en kort og grei måte, 100% avgassrelatert, og de har ingen innvirkning på motorens effekt. Dersom de ikke åpner helt vil de derimot påvirke motoreffekten negativt.
Hvorfor er dette noe å tenke på? Systemet i seg selv er jo greit og relativt uproblematisk. Problemet som etter hvert har fått mye oppmerksomhet er at disse spjeldene kan løsne. De vil da bli sugd inn i motor, med havari som følge.
TRF Performance leverer derfor erstattere for disse flapsene. Disse er maskinert aluminium, med nye o-ringer som tåler miljøet i innsugsmanifold. Disse har altså ingen deler som kan løsne og bli sugd inn i motor. Dette er en rimelig og enkel oppgradering som totalt eliminerer risikoen for såkalt «swirlflaps havari» som har kostet flere BMW eiere dyrt.
Konkurranse: Bimmers.no har blitt nylig fått en real oppgradering. Men friskt blod og nye løsninger for medlemmene har TRF Performance nå fått muligheten til å inngå et samarbeid med Bimmers.no, et samarbeid medlemmene vil kunne nyte godt av med muligheter for eksklusive tilbud, konkurranser og gruppekjøp. For å feire dette gir TRF Performance 1stk komplett sett swirlflaps erstattere + komplett pakningssett til innsugsmanifold til en heldig bruker gjennom en konkurranse Bimmers.no holder. Det spiller altså ingen rolle hvilken motor du har, vi leverer riktig sett til deg. Hvem er dette aktuelt for? Alle! Men motorer som kan bruke dette er i grovt: m47n, m47n2, m57, m57n og m57n2.
Delta i konkurransen her:
" data-width="550">
Innlegg av bimmers.no.
For mer interessant lesing om swirl flaps og dieselmotorer, følg denne loggen og besøk gjerne dieseltråden under "DIY og Prioriterte Tekniske Tråder" i forumet.
Dette innlegget er motivert av det faktum at vi ikke alltid rekker å svare alle. Dette er noe vi tar selvkritikk for, og flere tiltak er satt i verk.
Det første, og viktigste er at vi nå ønsker Hans Marius fra Quickfix hjertelig velkommen som TRF Performance forhandler. Han kan nå tilby alle produkter i vårt sortiment til gode priser, og med svært kort ventetid. Hans Marius holder til noe sør for Gjøvik, og kan nåes på:
tuning@quickfix.no
Hvorfor Quickfix? For meg er det viktig å vite at kunden blir tatt hånd om av noen som har bred erfaring, gode ferdigheter, er løsningsorienterte, og ikke minst har en brennende interesse for bmw og tuning. Hans Marius ved Quickfix er dette og mer til, og er en av de første som kjøpte TRF Performance tuning for flere år siden, og har således lang erfaring med og god kjennskap til produktene.
Så til dere som ikke har fått svar, eller ikke har fått tid til å gjennomføre tuningene dere ønsker, send en mail til :
tuning@quickfix.no
Dere vil da få nøyaktig de samme produktene som her hos meg. Hans Marius leser ut original software fra bilen, og sender til meg. Jeg mapper, og sender tilbake, og i mellomtiden er eventuelle deler montert på bilen.
For øvrig er det ny epost adresse på gang her også; info@trf-performance.no
Når man erstatter swirl flaps med TRF Performance erstatningsplater får man ikke feilkoder, og med det fremstår denne løsningen som en av de mest kosteffektive og "smarte" oppgraderingene man kan gjøre.
Men, for de av dere som vil mer, altså fjerne andre potensielle feilkilder og ikke minst rydde litt i motorrommet, så skulle man jo gjerne har demontert hele systemet og ikke bare fjerne selve flapsene. Dette vil jo da bla hindre at man får en "vakumlekkasje" i slanger man ikke tenker på.
Hva skjer om man da fjerner alt? spjeld, aktuator, slanger, ventil, rubbel og bit. Jo, da får man feilkoder. Noen kan da leve med dette og ikke bry seg nevneverdig om det, andre er litt mer petimeter og vil gjerne slippe å se feilkoder hver gang man jobber med bilen, og ikke minst, slippe å måtte svare mekanikeren sin hvorfor den koden er der, og forklare hvorfor den ikke er problemet, hver gang. Evt, ved salg av bil.
Så, løsningen på m57:
Du sender styreenheten til oss vel!
Siste stykke arbeid ble gjort på dette i dag. Hva gjør vi? Det finnes mange måter å unngå et problem, og det å maskere et problem er ikke en løsning jeg liker. Derfor gjør vi litt mer, og endrer større deler av "programvaren" slik at den blir satt opp for å være "en versjon som ikke har swirl flaps", på _nøyaktig_ samme måte som BMW gjør det.
Resultat? Du kan ta bort 9,10,11,12 på bildet:
Gratulerer Chirstian Nyland Skår - også kjent som Thamule på forumet.
Bimmers.no har trukket han som vinner av swirl flaps konkurransen, og et sett med swirl flaps erstattere til sin e91 330xdat
Christian er heller ikke ukjent med TRF produkter:
http://bimmers.no/to...-5#entry2631966
Vi håper Christian følger opp med bilder av installasjonen her
