TRF

skjønner ikke hva du spør om. MAF er jo bare å skru ut. Enten forfra (da tar du ut hele maf med hus), eller ved kontakten (det skal man egentlig ikke gjøre). Edit: Hva slags motor snakker du om?? ser du har en bensiner, dumt å spørre om MAF i en tråd merket med 320d 136hk, uten å opplyse om hvilken bil du prater om (om det ikke er en 320d du prater om da, og da skjønner jeg fremdeles ikke hva som er problemet).

du skal ha ut luftfilterbosken? da må du skru litt mer enn du tenker.. det er jo tross alt del av toppdekselet.

er en stund siden jeg har svart her nå, fint om andre også svarer (takk til aroid). cmito; Nøling rundt 3000 kan gjerne skyldes MAF (og den var jo ikke helt grei), men resten av probleme høres ut som dieselpumpe/dyse. Har aldri vært borti det du beskriver her selv på disse. Men jeg vill definitivt fått disse kontrollert så fort som mulig. Men før man tar sorgene på forskudd, sørg for at du har ordentlig med dieselmating frem til innsp pumpa! Det kan høres slik ut når du begynner å mangle diesel. Deretter er nok en ordentlig logging på sin plass.

Siden det ikke kommer klart frem hvordan en slik boks fungerer, så kan kanskje jeg oppklare litt; De fleste bokser kobles kun på railtrykksensor, dette gjelder også de fleste fra DTE, dog ikke de nyere. Jeg vil her ta utgangspunkt i den "enkle" typen, rett og slett fordi dette illustrerer den fundamentale forskjellen greit, det blir de samme aspektene ved å koble seg inn på kam sensor og trykk føler, dog er dette en bedre løsning da man i det minste til en viss grad tar med seg to viktige faktorer. Det er i all hovedsak ved railtrykksensor effekten hentes på en slik boks. Dersom det kun var økning av railtrykk i de "lavere" områdene, vill man aldri fått høyere maximal effekt, ettersom den går på fult trykk i det området den utvikler mest effekt. En vanlig missforståelse er at det er det økte railtrykket som gir effekten, dette er feil. Man vil kun kunne øke railtrykket marginalt uten å få feilkoder (det ligger en tabell som regulerer signalene til trykkregulering, denne tillater bare en viss grad av avvik). Derimot så er det det faktum at styreenheten leser et lavere trykk som gir resultater, fordi den ta vil ta åpningstid til dysene fra et annet sted i tabellen. Hvorfor er dette problematisk? Fordi når styreenheten (og dermed også automatkassa) tror at bilen gir 60mm^3 diesel per slag, så gir den kanskje 80mm^3. Dette betyr at HVER ENESTE tabell som bruker innsp mengde som en av aksene (de fleste) ikke vil få riktig verdi, og dermed regulere feil. For å gjøre det litt mer relevant til edc17 som står i denne bilen, som er NM basert, så når DDE og EGS tror det er snakk om 340nm, så er vi kanskje på 410nm. En styreenhet har et sett med inganger og utganger. I mellom her, så går den innom flere tabeller for å beregne rette verdier. Når du jukser med inngangene så kan ikke styreenheten lære seg de nye verdiene. Eks: Det er definert en viss % lock up ved et visst dreiemoment. EGS kan aldri "av seg selv" legge på mer lock up, da den aldri får vite at det kommer mer kraft (ved bruk av en slik boks). Det samme gjelder lamell trykk. Det fine med de fleste BMW motorer, er at tabellene er kalibrert ganske langt utover hvor de operer originalt, selv om bilen originalt aldri får mer enn 55^mm3, kan den gjerne ha "innsp start" tabell kalibrert helt opp til 85mm^3. Dette kan man dra god nytte av ved omprogrammering. Lurer man inngangene gjør man disse tabellen til en viss grad verdiløse. Fungerer poewerboxer? JA. Det er dette som er så fint med diesel, mer drivstoff= mer kraft. Er det fare for motorhavari? Stort sett ikke. Men man vil aldri ha samme mulgihet til å endre karakter i positiv retning, over hele registeret, med en box. Man tukler også med alle tabeller som har med innsp å gjøre (åpningstids tabellen er en såkalt kalibreringstabell, og et viktig grunnlag.). Derfor vil alle biler som har box vise en meget snilt forbruk på kjørecomputeren, fordi den tror den sprøyter inn mindre diesel enn den gjør. Det som er vitig å merke seg her; mange software tunere tar "effektive" (lette og tidsbesparende) løsninger. Det betyr at mange filer (og jeg har sett en del) i praksis er en "powerbox", bare inne i ecu. Til DTE; det er ingen grunn til å føle seg angrepet av dette innlegget, jeg er sikker på at produktet deres er blant de bedre boxene. Men man kommer ikke ifra de grunnleggende prinsippene bak en "box".

tenkte ikke på ditt tilfelle, men når skaden først er skjedd og en tar av hjulet skal det noe til å ikke se det...

Når man velger bensin eller ikke på en relativt ny (eller helt ny?) bmw så er vel ikke akkurat connect motoren et rettferdig sammenligninsgrunnlag. tds motor (91-98) har også samme momentkurve, maks effekt mellom 5000-5200 avhengig av modell.

dårlig kontakt ved railtrykk sensor kan skape ganske kraftige nykk på lavt turtall (til og med stoppe bilen når den går på tomgang i verste fall).

300,-

hyggelig lykke til

Valeo som lagde dette settet (med spesiell lamell med bedre fjæring som "veier opp" for mangelen på dm svinghjul). edit: http://www.ebay.co.uk/itm/318D-320D-TOU ... 45f1ba8ecf

hva er det med folk som gir råd i hytt og pine uten å vite hva dem prater om? 200kroner er grensa for moms. Og en kina turbo er idioti. Dette er ikke en vanlig wg turbo, men en VNT turbo, og det noe litt annet hva angår komplikasjoner om det ikke er justert perfekt (jeg har enda aldri sett noe som krever presisjon, som kineserne har fått til).

Oljeskift er undervurdert ja. Ellers har jeg tds motorer som er kjørt "300k" som nå går med 5900 som hard cut (ingen soft cut), holder gjør det og Men det er klart, de fleste motorer er lagt for å være 100% idiotsikre, det er klart at tds motor med 5900 ikke er idiotsikker. Du vet jo at jeg driver med dette, og det som er litt synd med slike produkter er at kunden har liten, og ofte absolutt ingen mulighet til å vite noe om kvaliteten på produktet. De går til den som "forteller den fineste historien", og det er ofte ikke lurt. edit; husker ikke om jeg har nevnt det før, men det finnes et ombyggingssett for å få massivt svinghjul på denne. Men det burde ikke være nødvendig, ser liksom ikke hvorfor du skulle ha så mye trøbbel med det originale. :S

Er nok ingen dum tanke det. Riktig vedlikehold er som du vet nøkkelordet, og "diesel er så dyrt å eie" en myte om en holder seg til allerede nevnte nøkkel.

knekt fjær... det greier de fleste å se når en bytter dekk.

Høres veldig ut som et svinghjul med for myke/slitte fjærer ja.. Og all den tid det er bmw verksted så brukes det nok originale deler. Merkelig, skjønner ikke at du skal ha disse probleme på en original motor, og hvertfall ikke etter så lav km på nytt svinghjul..

Ang dokumentasjon, så er det bare slik jeg er vant til å gjøre det fra min tid hos bmw (og sunn fornuft). Problemet for deg er at jeg tror ikke clutch her har noe som helst å si for svinghjuls problemene (dersom det faktisk er svinghjul, og ikke lamell som lugger). var svinghjulet originalt bmw? (altså i eske merket bmw) Hadde de bytta etter de første 5 000, så er det godt mulig jeg hadde latt clutchen blitt der altså, men 45 000 senere er jo et stykke da.

anbefaler nytt clutch sett ja, og husk den "tappen" på høyre side av kassa. Du trenger ikke ny slavesylinder.

du har jo m47 motoren

Eller standard feilen på m47; sprekt i nedkant av termostathuset.

Synes den ser bra ut jeg, men til sammenligning, tidligere "M-sport" modeller som har hadd: -Gjennomført understell, dempere, fjærer, stabstag -Gode seter (alcantara på e39,e46,e90) og ymse interiør stash -M "aerodynamikk". Den nye modellen ser ut til å være akkurat det samme, bare med den sprekeste 3 literen. Hadde håpet på grommere bremser også for å skille den fra tidligere m-sport, eventuelt en "smg" kasse som et alternativ til automat, eller i det minste en manuell kasse, men ser dårlig ut gitt. edit; folk leser på amerikanske forum, som ikke er vant til å se "m" biler som ikke er m3/m5. Her i europa har i hatt "m sport" biler "alltid". Ser ikke helt den store forskjellen, før het det "M-Technic", så ble det "M Sport", og nå "M Performance", hvorpå den siste transformasjonen betyr at det kun blir tilgjengelig med en "M justert" diesel, evt bensiner. Det mest bekymringsverdige mener jeg heller er at dette trolig betyr slutten på biler med mindre (bedre tilpasset norge) motorer og full m pakke for de som liker å kjøre, men ikke har eller tar seg råd til noe slikt som dette.

Å bruke ///M på en diesel er skam og fy, så bilen er i dine øyne ikke en ekte m bil, men å jasse opp utseendet er helt greit?

ser ferdig ut

husk å prøve en rekke sekser da, og ikke aggregat motor. Ikke alle ble lurt av staten, flere av oss valgte diesel mens det fremdeles ble sett på som "noe rart" av de fleste. All den tid bilen ikke skal være en dedikert "kjøre favoritt vegen som består av tusen og 1 mikkemus svinger", men en bil som skal brukes til alt her i livet, synes jeg diesel blir det beste kompromisset. Trimmingsvennlighet og fremdeles latterlig lavt forbruk er (var) viktige faktorer her. Den kan by på en riktig så kjekk karakter, uten å bli masete til vanlig kjøring. "bang go" faktoren er også her mye større, da gode gamle m20/50 bensinere tross alt måtte droppe 3 gir før det skjedde noe særlig, tds var kanskje ikke et praktekesempel her, da denne også måtte gires greit med for å få skyv (dog holdt det ofte med et gir ned), men når 3,0d kom ble det andre boller. Skal heller ikke legge skjul på at en del av min motivasjon var at det var kult å trimme noe som "ingen andre" gjorde. Jeg nyter en god bensinmotor, på samme måte nyter jeg en god diesel motor (den trenger ofte litt justering for å bli dette da). Begge har sine pluss og minus, hvorpå respons er den mest kritiske på dieselen for de mest kresne av oss. Samtidig, det er ikke akkurat som m1 turbo, eller de gamle f1 bilene med turbo hadde noe særlig med respons. Dette påvirker kjørestilen i enkelte sammensatte kurver, men du verden så det gikk alikevel.

høres skummelt ut som en defekt turbo

Dersom turboen har slark, se på innsugssiden, se om bladene har vært borti huset. Du kan nok teste med langt over 1,1 bar. Men det burde jo forøvrig holde også. martin;fint at du prøver å hjelpe. Men bruk litt tid på å lære deg temaer før du råder andre.