timon90

Er det noen som har et M57D30 svinghjul av "lille" typen liggende som kan måle og oppgi høyde/tykkelse på dette? Gjerne måle fra kransen og ut Lille typen kjennetegnes med at startkransen har ca samme diameter som resten/ikke vesentlig større

Hmm, næggu om jeg veit..jeg ofra toppen på ei dyse, fjerna alt av plast og sveisa hele dritten på glidehammern. Ser skikkelig teit ut, men det har funka på flere. Bare pass på å lage det sånn at du kan skru mutter løst uten å måtte skru hele hammer'n nedpå, og deretter skru "verktøyet" GODT nedpå dysa, ellers river du bare gjengene, samt innmaten i dysa løsner og opphører å eksistere når de forlater plassen sin! Tydelig at det er noe "standard" bosch-dim, for har brukt den på en Nissan Primastar også.

Så lenge skaden har skjedd, og du ikke har mulighet til å starte den for å få varme i toppen og rundt dysa, er det ikke annet enn å fortsette som før. Den sitter fast i koks og drit som helst skulle vært varma opp for å mykne. Har sjøl laga meg et verktøy med stor glidehammer, som jeg skrur nedpå dysa når toppen på dysa er skrudd av. Alternativt kan du prøve å bruke et brekkjern med den enden med minst bøy innunder tilførselsnippelen, og få mothold på hodet til nærmeste toppdekselskrue og deretter bryte dysa oppover. Vær forsiktig så du ikke knuser toppdekselet!!!!

Samma på mine D25 og D30 motorer... konkludert med at røret "tømmes" ved bruk, og det sitter jo tetning/oringer på håndtaket til pinnen, som vil sørge for at det blir tett nedover. Da vil det funke som å sette et glass opp-ned i vann. Det blir lufttrykk inni røret, og oljenivået når ikke opp, før pinnen dras opp og "proppen" forsvinner.

En liten "guide" for bytting av ventilfjærer på M57 motor.... For de som ikke veit det, så har jeg en Opel Omega som er ombygd til M57D30. Denne har fått Steg 4+ fra TRF Performance, og siste oppgradering er bytte til stivere ventilfjærer for å forhindre "putring" ved raskt pådrag, noe som kan sammenlignes med ventilflyt. Ang bilder, så valgte jeg ikke å ta en drøss, både pga vanskelig å få med detaljer, og at jeg følte meg litt pressa pga kompressoren som jobba seg neste ihjæl for å forsyne nok luft. Men noen blei det, så da kan man se hvordan ting ser ut sånn i grove trekk. Jeg velger å referere til verkstedmanualen for demontering av innsug, toppdeksel, dyser og kammer, samt timing osv, da den beskriver alt meget bra, og føler det er unødvendig å skrive en egen versjon av dette. Verktøy for demontering av fjærer, samt "plugg" for trykksetting av sylinder + timing og låseverktøy fåes leid av TRF performance. Verktøyet er meget enkelt, og gjør jobben greit. Vil legge til at jeg valgte å bruke en litt lengre 6mm gjengestang for å ha litt mer å gå på ved fjerning av spennet til fjærene. Gjengene blir gjerne litt slitt etter 12 opp og nedskruinger, så denne måtte jeg bytte ut halvveis ca pga slitasje på gjengene/mutter. Verktøyet fungerer slik, at man først trykksetter sylinderen med trykkluft fra kompressor. Det er viktig at denne har litt kapasitet, da det kan lekke en del under prosessen. Min er på ca 25L, og det var nok i minste laget, for den rakk ikke å fylle seg opp(les: den gikk ikke tom, men gikk kontinuerlig) da det lakk som mest. Dette for å holde ventilene oppe under prosessen! Deretter monterer man gjengestanga i toppen, setter BEGGE spennhylsene(man tar 2 og 2 om gangen, så gjelder å holde tunga rett i munnen) oppå sine respektive ventilfjærer, og deretter legger plata på toppen. Denne skrues nedover med en mutter. Hos meg satt en del av låsebrikkene noe fast i øvre "låseplate" for ventilen. Dvs at om jeg skrur helt ned, så følger ventilen med, og det skal IKKE skje!!! Løsningen er å sette fjærene under noe spenn(du hører om ventilen åpner og luft slipper ut), for å deretter bruke en hammer e.l for å slå lett på toppen av "trykkplata". Da sjokkes låsingen, og ventilen spretter opp(lukker), og fullstendig kompresjon av ventilfjærene kan utføres. Deretter fjernes låsebrikker(halvmånene som låser ventilen til øvre låseskive), gjerne med en magnet. Disse er meget lett å miste nedi toppen, og det er ikke OK! HUSK: Det er MEGET viktig at du nå alltid har luft nok, for mister du trykket på noe vis, vil ventilen falle ned i sylinderen! Når låsinger er fjernet, kan mutteren løsnes(sjekk at ikke gjengestanga skrues ut!), og spennet fra fjærene slippes. Fjern spennhylsene, og plukk ut låseskivene samt fjærer. Skal du i tillegg bytte ventiltettninger, noe som er meget lett når du allerede er i gang, kan disse bare draes rett opp og ut, og nye monteres(pass på så ikke ventilen(e) åpner seg når nye tettninger presses ned). Her fant jeg ut av 16mm pluggpipe passa perfekt over tettinga og kunne brukes for å presse nye ned på plass. Nå skal alt monteres igjenn: Legg på nye fjærer, på med låseskiver. Monter spennhylsene m/plate og skru forsiktig ned. Her er det nok en gang risiko for å presse ned ventilen, så PASS PÅ! Så skal låsebrikkene på plass, og da brukte jeg en skrutrekker med litt fett på, slik at de ikke faller ned/av. Sjekk nøye at begge halvmåner sitter som de skal før du nok en gang løsner mutter som holder plata over hylsene nede. Sånn foregår det 12 ganger. Siden mitt motorrom er annerledes enn i en BMW, så kan jeg ikke si noe om detaljer ang plass, annet enn at verktøyet i seg sjøl er meget lite og smidig, og skal i følge TRF performance passe alle andre motorrom også. Ang resultat kan jeg ikke si annet enn at min motor er startet opp og går uten ulyder, men har ikke fått prøvekjørt den enda, i påvente av nye mellomaksel og spakstell ifb med montering av kasse fra 530D.

Har en Omega med BMW maskin i (M57D25). Har i det siste begynnt å gå utroolig dårlig, og får max 4500omdreininger, mot ca 5000 før. Ingen feilkoder som skulle tilsi redusert effekt på noen måte(har koder på EGR, swirlflaps og gløderelé). Livedata viser heller ingenting unormalt. Vacumslanger er i orden. Har en del deler liggende, så har derfor prøvd å bytte div ting uten hell. Har hatt ei dyse som har juksa i kulda i lengre tid, så bytta den i dag også, men fortsatt like dau! Er det noen spesifikke ting/feil som vil medføre effektreduksjon på en sånn måte?

Selger du clutchpakke og svinghjul løst? Vil det isåfall passe bolt on på M57'n min med GS6 53DZ kassa fra E60? Veit det er forskjeller på om det er lager i svinghulet eller i akslingen på kassa., og min kasse er for lager i svinghjulet...

Gleder meg til hardere ventilfjærer kommer til M57!

SÅNN vil jeg ha:P Har fjerna og blenda vekk alt nå, men siliconhettene tåler ikke all verden, så er et tidsspørsmål hvor lenge de holder..

Sammenligna susinga med en annen tilsvarende motor, og det er en viss susing der også, men ikke like kraftig kanskje.. Tok ut ventilen istad og fikk et snev av håp. Den hvite plastskiva/ringen som sitter innenfor O-ringen var liksom "smurt" innover på akslingen/tappen. Så at det var noe slitemerker på tappen også, men det var det på den jeg hadde lånt meg også så er tydelig av det er noe som skjer. Bytta den uansett, men merka ingen forskjell. Mistenker at det er noe inni pumpa som ikke klarer å holde på trykket, siden suselyden er såppas tydelig. Klemte igjenn returen ved returventilen også, da har jeg ca 4 bar på klokka på tomgang, men det synker raskt ned igjenn til under 2.5 så fort jeg begynner å kjøre. Siden problemet vedvarte gadd jeg ikke begynne å bytte denne ventilen, ettersom det var resultatløst å strupe 100%. Prøver å få fatt i ei brukt pumpe for å se om det løser seg.

Ja, okai, jeg tenkte de talla som har vært nevnt tidligere her har vært "reelle" tall, så der misforstod jeg. Veit det er forskjell. Hva tenker du om suselyden Hpi?

Bare for å rette meg sjøl: dobbelsjekka med eget manometer nå: 2.5-2.65 bar på tomgang! Ikke rart det her ikke virker. Prøvde kjøre en tur bare for å se, men det er konstant fuelcut, og trykket ligger på ca 2.5-2.7. Men har begynt å stusse på en ting. Jeg har en karakteristisk suselyd i/rundt høytrykkspumpa når matepumpa går. Den har vært der hele tia, så har egentlig ikke mistenkt lyden som feil, men begynner å lure nå om det er noe som "lekker" internt i pumpa eller noe....en kompis sier han IKKE har noe sånn lyd. Kan sammenligne lyden med den du får om du har full fres på hageslangen, og knekker slangen kraftig. Da oppstår en "freselyd" i knekken... Så et bilde(lurer på om det var av noen her inne?) hvor det vises en defekt trykkreguleringsventil, der O-ringen har ryki og det har blitt store groper/skader i metallet på piggen. Røsker ut ventilen på min i morra, så får vi se.

Jeg håper ikke noen her plages av "feil" merke, men tenker som så, at siden det er BMW motor, så virker systemene på samma måte og det kan væra info jeg/vi kommer med til slutt, som kan hjelpe andre igjenn seinere. Jeg har fått has på den returventilen også nå fra en annen bil for å prøve. Men om denne skulle vært like på bærtur hos meg som hos deg, skulle det vel ha skjedd en forbedring mtp nødmodus når jeg strupa returen på samme sted? For der var det ingen forandring. Kan jo naturligvis være flere ting som spiller inn her. Småslapp matepumpe+dårlig returventil og slaskete trykkreguleringsventil på høytryksspumpa...en kombinasjon vil forårsake en rekke uheldige ting... Det er jo uansett mulig å til en viss grad feilsøke uten livedata, det tar bare mer tid. Forresten, er det 4 bar jeg skal ta utgangspukt i på tomgang da, om jeg skal måle mer med manometer?

Hadde bilen på Opel i dag for å prøve med orginalt diagnoseverktøy, men uten hell. MEN vi monterte manometer etter filteret, og fikk div målinger: Tenning på, pumpa summer, ca 3,5bar. Drar den på starter'n, og da bikker det for til nærmere 3, litt opp og ned. Fikk ikke start på vogna da, men vi prøvde å strupe returen med tang, og fikk følgende målinger: Tenning på, ca 4bar Prøver å starte, og da har jeg ca 3,5, og da starta'n. Fikk ikke mulighet til å prøve å kjøre med utstyret montert. Når jeg kom hjem prøvde jeg å strupe returen igjenn for å se om det medførte at bilen ikke gikk i nødmodus, men det hjalp ikke. Etter samtale med TRF, heller jeg mot å forsøke med trykkreguleringsventilen på høytrykkspumpa, og fikk nettopp svar fra en kamerat som har en liggende. Sjølom det er pokker i svarte ergelig å ikke få ut livedata, så må jeg jo gjøre det beste ut av det å prøve de muligheter jeg får/har.

Ja trur det var i tråden din jeg leste de erfaringene! Jeg var på bygda istad å lånte meg ei annen idenstisk Pierburg-pumpe(satt det på fra før også, med GM nummer, så disse er orginale på Opel sine iallefall). Konklusjon: problemet er ikke borte, men bedre. Dvs, fram til den er varm, funker alt ganske OK, men deretter får jeg fuelcut på ca 3500-4000omdr. Den nye nå, er at om jeg bare holder full fjøl, så kommer'n som et skudd etter litt.. Nå klarte jeg ikke å fremprovosere kutt på lavere turtall, slik som før. I morra forsøker vi å få livedata og utskrifter av dette, så får vi se. Men TRF, er mappet satt opp for å få særlig ladetrøkk fra ca 25-3000? Når det først kommer så drar det som f**n, men som jeg nevnte, jeg aner ikke hva jeg skal forvente, men ved prøving før map(veit det blir feil å sammenligne med) hadde jeg power mye tidligere. Alle vacumslanger er nye og fri for skader, så det skal ikke væra et problem på turbosia vartfall..