Hvem har den sprekeste bilen på bimmers.no?

[hagenisse]

At med den fitive kassen vi snakket om tidligere, så er bilen best istand til å skyve bilen framåt på momentoppen. Her ved noe utrolige 6500omdr.

Enten mener du effekt-toppen, eller så surrer du.

så virker det som effekten, som også de fleste er enige om er den som gir oss toppfarten

Vel, uten effekt står bilen sørgelig stille. Selv om den har 50000nm.

Turbomotoren knekker sugemotoren foutsatt at de har samme rpm på moment og effektopp, så der tar du grundig feil.

Akkurat det er vel lite trolig, men uansett.. Turbomotoren har et helt annet bunndrag, men når begge kjøres slik at de går så bra de kan gå, så vil forskjellen neppe være særlig stor. Med den tidligere nevnte supergirkassen ville de gått likt..

Jeg betviler sterkt at BMW har brukt grep som viktigst faktor i den rakkettstartern Om jeg ikke husker helt feil, så sier vel bruksanvisningen til selveste BMW selv at motoren legger seg på rpm som gir best POWER

Da er det jo en helt ubrukelig funksjon. Hvem som helst kan vel trampe pedalen i bånn og få masse hjulspinn.. Jeg aner ikke hvordan launch control fungerer, men hvis den ikke prøver å få til en optimal start er det jo helt meningsløst..

[Diesel power]

At med den fitive kassen vi snakket om tidligere, så er bilen best istand til å skyve bilen framåt på momentoppen. Her ved noe utrolige 6500omdr.

Enten mener du effekt-toppen, eller så surrer du.

Kan ikke se bort ifra at jeg surrer litt med denne tråden Det jeg mente var å si at den ville skyvd best på momentoppen med denne fiktive kassen, når vi snakker om aks.

så virker det som effekten, som også de fleste er enige om er den som gir oss toppfarten

Vel, uten effekt står bilen sørgelig stille. Selv om den har 50000nm.

Det MÅ alle ihvertfall være skjønt enige om

Turbomotoren knekker sugemotoren foutsatt at de har samme rpm på moment og effektopp, så der tar du grundig feil.

Akkurat det er vel lite trolig, men uansett.. Turbomotoren har et helt annet bunndrag, men når begge kjøres slik at de går så bra de kan gå, så vil forskjellen neppe være særlig stor. Med den tidligere nevnte supergirkassen ville de gått likt..

Om man tenker toppfart så er de like ja, ikke på aks.

Jeg betviler sterkt at BMW har brukt grep som viktigst faktor i den rakkettstartern Om jeg ikke husker helt feil, så sier vel bruksanvisningen til selveste BMW selv at motoren legger seg på rpm som gir best POWER

Da er det jo en helt ubrukelig funksjon. Hvem som helst kan vel trampe pedalen i bånn og få masse hjulspinn.. Jeg aner ikke hvordan launch control fungerer, men hvis den ikke prøver å få til en optimal start er det jo helt meningsløst..

Det er nettopp optimal start man får om man legger seg der. Hjulspinn kan man nesten eliminere med valg og bruk av dekk, selv med denne råskapen. Den nye M3`en leveres bl.a med flere trinn på antispinnkontrollen. Her var det forøvrig en irriterende feil som ble gjort av ett bilprogram, men jeg husker ikke hvilket. De slo av helt, med std dekk og lot RS4 stikke av med flere bilengder, for så å skylde på BMW`en

[hagenisse]

Om man tenker toppfart så er de like ja, ikke på aks.

Med den fiktive supergirkassen så ville de jo gjort det. Motoren hadde lagt seg på full effekt hele tiden - og den er jo lik.

[T16]

Turbomotoren knekker sugemotoren foutsatt at de har samme rpm på moment og effektopp, så der tar du grundig feil..

Har litt vanskelig for å se for meg lik kurve på en turbo motor og en sugemotor med likt antall hk, tenker da på samme utgangspunkt. Men dem ville prestere likt med like forutsetninger.

Man skal heller ikke treffe stigende momentkurve, men alt etter giring, luftmotstand vekt +++ mange andre faktorer treffe noe over momentoppen i de fleste gir. Unntaket virker å være 1gir...

Ok, ordla meg litt feil tenkte egentlig topp av momentkurven. Ikke bestandig like enkelt å få det fra hue til skjermen Men forholdet endrer seg ikke fra gir til gir, karakteristikken i motoren er den samme uansett last, men motoren gir mer effekt på 3giret ved full last enn f.eks på 1giret, moment/effekt peaken er på høyere gir pga vindmotstand, vekt osv...

Hjulspinn kan man nesten eliminere med valg og bruk av dekk, selv med denne råskapen...

nja, til en hvis grad, men tror ikke BMW har tatt i betraktning at dem skal kjøres R-slicks på baneasfalt... Så vil nok tro(<-les : tror, vet ikke ) det er gjort mer nøye enn å bare sett launchen der det skal gi mest, ellers ser jeg liksom ikke poenget. Som alle som kjører drag vet, er starten som teller, så er viktig å porsjonere ut slik at det ikke går bort i hjulspinn på dem første meterene.

[336mik]

Nå har jeg testa bilen min litt med g-måler,og kommet fram til at fra mellom 4500-5000 og opp til turtallsperre ca 6500,så utvikler den så og si like mye g-krefter.

Motoren er en m50b25,kanskje noen av de kloke hodene kan bli enda klokere av dette?

[T16]

Nå har jeg testa bilen min litt med g-måler,og kommet fram til at fra mellom 4500-5000 og opp til turtallsperre ca 6500,så utvikler den så og si like mye g-krefter.

Motoren er en m50b25,kanskje noen av de kloke hodene kan bli enda klokere av dette?

Vil tro det vil være vanskelig å få store forskjeller på G-krafta under maks akselerasjon på din for bygger ikke opp så mye effekt fra 5000rpm og opp selv om det går fortere(er ikke BMW "entusiast", men tolker det som om det er en 2.5liters motor det er snakk om, så rundt 200hk?). Har det f.eks vært en turbo motor hvor du bygde opp "alvorlig" mye effekt på ett like kort register ville det nok vært noe helt anna. Alle som har vært med en litt rå turboladda bil med lag vet hva det er snakk om

[Gunnar]

Det er fordi _endringen_ i aksellerasjon er størst rundt momenttoppen, det har vel alle med sugebensin kjent både en og to ganger, og det er der hjula vil slippe ved jevnt pådrag hvis kombinasjonen friksjon/kraft er lavt/høyt nok. Det er mulig det er dette bilkuppet prøver å forklare, men jeg tror han blingser på et par punkter. Blant annet så aksellererer det stort sett jevnt fra momenttoppen til effekttoppen, og det betyr at turtallet alltid bør holdes i dette området, ikke nødvendigvis _på_ momenttoppen.

[S.Hafsmo]

hvorfor kan ikke de som har forskjellige teorier legge ut hvorfor det er slik? som f.eks hvorfor ha momenttoppen noen ting som helst å si, bortsett fra når forbrenningen (effekt pr. omdreining) er på topp? jeg bare spør, hva skjer i motoren?

det er flott å høre teorier så lenge de er begrunnet!

den eneste variabelen i hk beregning, er trykk i sylinder, og så lenge man har flere forbrennigner pr tidsenhet som drar i akslingen kommer bare effekten til å øke, og det er dette som drar bilen. altså, en teori uten begrunning er verdiløs etter min mening..

jeg er verken fysiker eller ingeniør, og om noen kommer med en god begrunning hører jeg gjerne på hva vedkommne har å si, men om ikke blir det bare nok et meningsløst innlegg i en så og si uendelig diskusjon.

[Diesel power]

Har litt vanskelig for å se for meg lik kurve på en turbo motor og en sugemotor med likt antall hk, tenker da på samme utgangspunkt. Men dem ville prestere likt med like forutsetninger.

Saken er nemelig som du skriver, at kurven kan ikke bli lik. Si at begge disse har effektoppen på 7000omdr, det kan de ha. Og begge har momentoppen på 4000omdr, noe begge også kan ha. Begge vil da ha lik effekt og likt moment ved 7000omdr, OK!?

MEN ved 4000omdr, hvor sugerten har 250Nm så har Turbomotoren 300Nm. Om du slenger dette inn i effektformelen, så vil det kanskje bli enda klarere. Effekten, altså Hk`en er også vesentlig høyere på dette turtallet, godt nede, men nok til at turbokjerra får en start og forløp som sugemotoren ikke kan innhente. De oppnår samme toppfart, men sugemotoren vil ligge bak ved mål.

Ok, ordla meg litt feil tenkte egentlig topp av momentkurven. Ikke bestandig like enkelt å få det fra hue til skjermen Men forholdet endrer seg ikke fra gir til gir, karakteristikken i motoren er den samme uansett last, men motoren gir mer effekt på 3giret ved full last enn f.eks på 1giret, moment/effekt peaken er på høyere gir pga vindmotstand, vekt osv...

Dette er jeg mest usikker på, men det er helt klart at giringen(ration) har en vesentlig innvirkning for hvor på effektkurven man skal legge inn neste gir. Kommer utrolig godt fram i F1. Ved svinger hvor fører er nødt til å gå langt ned i girene, f.eks 1-2gir, så holder de faktisk ikke mere en rundt 5000omdr ut igjen, og jeg er temmelig sikker på at de jakter en kombinasjon best fart og aks ut av svingen

Når de kommer opp i fart derimot, så er girene lagt til kanskje 15-16.000omdr, og dette er rett og slett grunnet en kombinasjon av ratio på gir og power man får på hjula. Grunnprisnippet er likt for alle biler. Tror ikke mange biler treffer samme turtall i alle gir oppover.

Gunnar skrev:

Det er fordi _endringen_ i aksellerasjon er størst rundt momenttoppen, det har vel alle med sugebensin kjent både en og to ganger, og det er der hjula vil slippe ved jevnt pådrag hvis kombinasjonen friksjon/kraft er lavt/høyt nok. Det er mulig det er dette bilkuppet prøver å forklare, men jeg tror han blingser på et par punkter. Blant annet så aksellererer det stort sett jevnt fra momenttoppen til effekttoppen, og det betyr at turtallet alltid bør holdes i dette området, ikke nødvendigvis _på_ momenttoppen.

Mange som blingser litt her tror jeg, inkl meg selv sikkert. Men det er ett spennende og engasjerende tema da.

Viktig poeng! Som du sier så akser det ganske jevnt fra momentoppen til effektoppen. Og her er grunnen til at man IKKE skal gire før effektoppen. Tap av moment opp dit er så lite at man vil tape verdifull tid ved å gå ned å hente med seg de få Nm man har tapt. Her må man også huske tiden som en faktor i arbeid, altså effekt eller Hk om en vil.

Stuff04 skrev:

hvorfor kan ikke de som har forskjellige teorier legge ut hvorfor det er slik? som f.eks hvorfor ha momenttoppen noen ting som helst å si, bortsett fra når forbrenningen (effekt pr. omdreining) er på topp? jeg bare spør, hva skjer i motoren?

Litt av problemet med tråden faktisk, føler jeg. Blitt så mye hva hvis, hva om greier, men vi har nå engang havnet der, og jeg er med. Ivrig som en 4åring på cola og sjokkorus

Momentet er det som flytter bilen framover, men som flere har påpekt tidligere, statisk moment, eller Nm har ingen betydning så lenge den ikke er målbar over tid og distanse. På samme måte, så gjør man heller ikke noe arbeid om det ikke er blitt forflyttet masse, ingen distanse er gjennomført eller vi ikke har begynt på jobben, ingen tidsfaktor altså

I motoren så oppstår effekten først som en eksplosjon i kammeret. Dette driver stemplene og der er først nede ved veiva, hvor vi begynner å trekke/vri denne rundt at momentet oppstår. Effekten kan kalkuleres fram i alle ledd, NB! ikke måles, selv også effekten av detonasjonen i kammeret kan man regne seg fram til, mens moment først er målbart i veiva. Men det er ikke effekten i kammeret som er målepunktet vårt(i bil), bare så det er klart. Det er ut av motoren(mange måler også på hjulene), altså ett forhold av momentet ganger tid ganger distanse.

den eneste variabelen i hk beregning, er trykk i sylinder, og så lenge man har flere forbrennigner pr tidsenhet som drar i akslingen kommer bare effekten til å øke, og det er dette som drar bilen. altså, en teori uten begrunning er verdiløs etter min mening..

Det ER feil, det er 3 variabler i denne beregningen. Man trenger tid, distanse og trykk, her i form av en eksplosjon som også igjen inneholder flere variabler.

Du glemmer også at man ikke trekker fram en bil direkte ved hjelp av frobrenning, med mindre man da har innstallert en jetmotor som kanskje er det nærmeste. Da jeg antar at de fleste ikke er forunt denne gleden, så blir det momentet som trekker bilen i vår verden. Effekten er som sagt ikke direkte målbar, den er ett sammspill av moment over tid og distanse.

[T16]

Saken er nemelig som du skriver, at kurven kan ikke bli lik. Si at begge disse har effektoppen på 7000omdr, det kan de ha. Og begge har momentoppen på 4000omdr, noe begge også kan ha. Begge vil da ha lik effekt og likt moment ved 7000omdr, OK!?

MEN ved 4000omdr, hvor sugerten har 250Nm så har Turbomotoren 300Nm. Om du slenger dette inn i effektformelen, så vil det kanskje bli enda klarere. Effekten, altså Hk`en er også vesentlig høyere på dette turtallet, godt nede, men nok til at turbokjerra får en start og forløp som sugemotoren ikke kan innhente. De oppnår samme toppfart, men sugemotoren vil ligge bak ved mål.

Tror du skal teste det der ut i praksis først, kan si meg så enig i at jeg tror turbomotoren ville fått fordelen på første giret.

Men skal man se realistisk på det, så med samme utgangspunkt i motor ville nok sugemotoren måtte dratt mye mer turtall en turbomotoren for å oppnå samme effekt, så det ville jevna seg ut også ville sugemotoren vunnet på toppfart

Å sammenligne F1 med "gate" blir vel litt feil, F1 er satt opp for prestasjoner, mens gate er satt opp for kjørbarhet, økonomi og ikke ett fullt så bredt register. Effektregistret og utvekslinga på en F1 bil er jo noe helt anna enn for vanlig dødelige, hadde dem kunne hatt mer enn 5000rpm i 1giret ut av en sving med grep så har dem helt sikkert gjort det. Der dem har behovet for å gå så lavt er det pga knappe svinger og er jo lite ideelt å dra sidelengs når dem jager rundetider. Så prinsippet der blir vel ala samme som launch control, er ikke alltid max power er best for prestasjon.

[S.Hafsmo]

Det ER feil, det er 3 variabler i denne beregningen. Man trenger tid, distanse og trykk, her i form av en eksplosjon som også igjen inneholder flere variabler.

Du glemmer også at man ikke trekker fram en bil direkte ved hjelp av frobrenning, med mindre man da har innstallert en jetmotor som kanskje er det nærmeste. Da jeg antar at de fleste ikke er forunt denne gleden, så blir det momentet som trekker bilen i vår verden. Effekten er som sagt ikke direkte målbar, den er ett sammspill av moment over tid og distanse.

joda, greit det, men nå tenker du på utnyttet effekt i form av arbeid over tid på selve bilen, men når jeg sier at det er en variabel mener jeg at når man regner ut effekt i en sylinder er det kun én ting som kan variere, og da gi mere eller mindre effekt i sylinder.

slik regning har jeg brukt ganske mye de siste årene, da mest for moroskyld, men og fordi det er interessant å se f.eks hvor mye effekt man taper på en sliten brennstoffventil.

momentet omdannes til effekt så snart stempelet begynner å bevege seg. man bruker jo effekt mens bilen står i fri på tomgang, men dog brukes den kun til å overvinne friksjon i sylindre og lagre, samt produsere masse dyr varme som man blåser vekk i radiator og eksos.

formel for effekt:

P=pi * d2/4 * I * n-1 * Pme

P = effekt

pi = 3,14

d = sylinderdiameter

I = antall sylindre

n-1 = omdreininger pr. sekund

pme = effektivt middeltrykk i sylinder

[kimeide]

he he...

imponerende å krangle 22 sider på rad...

[Diesel power]

Tror du skal teste det der ut i praksis først, kan si meg så enig i at jeg tror turbomotoren ville fått fordelen på første giret.

Men skal man se realistisk på det, så med samme utgangspunkt i motor ville nok sugemotoren måtte dratt mye mer turtall en turbomotoren for å oppnå samme effekt, så det ville jevna seg ut også ville sugemotoren vunnet på toppfart

Turbomotoren ville fått fordel i alle gir når det kommer til aks, kanskje bortsett fra opp til turboen hadde klart å begynne å pumpe nok luft, turboen skulle jeg tro trekker litt effekt av motoren før den begynner å levere, men riktig at denne fordelen ville blitt mindre og mindre for hvert gir etterhvert som farten øker, for man treffer lengre oppe på kurven for hver gang.

Toppfarten er egentlig udiskutabel Den VIL bli likt om begge har samme toppeffekt på lik turtall, om det så heter turbo, kompressor, sugemotor eller diesel for den saks skyld. 1hk er 1hk og 1Nm er en 1Nm i hver av disse bilene. Ergo er dette egentlig ett ikke tema. Forutsetter selvfølgelig at alt annet er likt, giring, vekt osv osv.

Å sammenligne F1 med "gate" blir vel litt feil, F1 er satt opp for prestasjoner, mens gate er satt opp for kjørbarhet, økonomi og ikke ett fullt så bredt register. Effektregistret og utvekslinga på en F1 bil er jo noe helt anna enn for vanlig dødelige, hadde dem kunne hatt mer enn 5000rpm i 1giret ut av en sving med grep så har dem helt sikkert gjort det. Der dem har behovet for å gå så lavt er det pga knappe svinger og er jo lite ideelt å dra sidelengs når dem jager rundetider. Så prinsippet der blir vel ala samme som launch control, er ikke alltid max power er best for prestasjon.

Njoo, delvis rett, klart man ikke kan sette opp en familiebil alà Passat med 19500omdr. Hadde tatt seg ut, her har de forbudt vannscootere, tror også Passat da ville blitt rimelig dårlig stilt med tanke på støy. Ingen dårlig ide faktisk

Men det rører ikke ved hva som ville gitt best aks av den grunn, som vi i utgangspunktet var ute etter her.

joda, greit det, men nå tenker du på utnyttet effekt i form av arbeid over tid på selve bilen

Det er jo det og den tiden vi bruker på å øke nettopp dette vi diskuterer, eller er jeg helt, HEEEELT på jordet nå

Forøvrig så virker resten du skriver her virker riktig på meg også, uten å ha faktisk regnet på det.

he he...

imponerende å krangle 22 sider på rad...

Hehe, om det har virket som krengling fra min side så beklager jeg. Det er ikke hensikten. Har grunnet en "idiot" ved navn Bodizz fått trykt ett sterkt behov for å vite noe jeg strengt tatt ikke må vite nedover huet. Fy deg

[Boddiz]

he he...

imponerende å krangle 22 sider på rad...

Hehe, om det har virket som krengling fra min side så beklager jeg. Det er ikke hensikten. Har grunnet en "idiot" ved navn Bodizz fått trykt ett sterkt behov for å vite noe jeg strengt tatt ikke må vite nedover huet. Fy deg

Hmm, jeg kan si deg en ting Diesel power, jeg fikk delvis svaret på det jeg lurte på i en av de første sidene. Men bare koselig at dere fortsetter å denge løs på hverandre

Helge Vik med sin E30 M3 med nick hv motorsport er anslått til å ha den raskeste bilen. Men fikk aldri noe tall på 0-100 :S Ikke en original m3 for å si det slik da!

[Diesel power]

Hehe, kan vel slenges under strofen: Å ikke se følgene av sine handlinger

Kjekt å se at noen har fått svaret sitt. Ble bra trykk på denne tråden

Synes dette har utviklet seg intressant jeg, har frisket opp og lært mye av denne tråden OGSÅ