Akselerasjon av dieselbil

[Turbo-Tommy]

Denne siden forklarer sammenhengene ganske godt.

http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... torque.htm

Akkurat.

"The dynamometer control system causes the absorber to exactly match the amount of torque the engine is producing at that instant, then measures that TORQUE as well as the RPM of the engine shaft, and from those two measurements, it calculates observed power. Then it applies various factors (air temperature, barometric pressure, relative humidity) in order to correct the observed power to the value it would have been if it had been measured at standard atmospheric conditions (corrected power)."

Den MÅLER da altså momentet og turtallet, og KALKULERER effekten. Dette fordi moment og turtall er de eneste som er FYSISK målbare.

Akkurat som med elektrisk effekt. Man har Volt som er "moment" og ampere som er "turtall" og disse er de eneste man kan måle. Effekten må man regne seg frem til.

[S.Hafsmo]

Utifra denne formelen:

Power (kW)=(Torque (Nm) x RPM)/9549

så ser du sammenhengen...

denne viser jo ingenting. faktoren du har der (9549) er bare kortet ned fra formelen jeg akkurat gav deg..

[hillmar]

Det er mulig... Har ikke kunnskap til å utale meg om det egentlig...

Så bare at den formelen gir kw ved hjelp bland annet nm..

[Fredrik]

"The dynamometer control system causes the absorber to exactly match the amount of torque the engine is producing at that instant, then measures that TORQUE as well as the RPM of the engine shaft, and from those two measurements, it calculates observed power. Then it applies various factors (air temperature, barometric pressure, relative humidity) in order to correct the observed power to the value it would have been if it had been measured at standard atmospheric conditions (corrected power)."

Den MÅLER da altså momentet og turtallet, og KALKULERER effekten. Dette fordi moment og turtall er de eneste som er FYSISK målbare.

Akkurat som med elektrisk effekt. Man har Volt som er "moment" og ampere som er "turtall" og disse er de eneste man kan måle. Effekten må man regne seg frem til.

Joda... momentet måles og effekten beregnes, men skal man ha en hurtigst mulig akselerasjon bør man geare der hvor motorens effekt er størst (alt. tett opp mot turtallssperren). Som vi nå har sett flere eksempler på vil bilens utveksling påvirke momentet ved hjulene og da er motorens turtall en helt avgjørende faktor - ikke motorens moment (momentet bare er der i kraft av fysikkens lover).

Jeg vet ikke om sammenligningen holder, men gitt at våre to syklister er ute på tur igjen og begge syklene er helt identiske vil den som kan tråkke hurtigst (og ikke minst øke antall runder på kranken hurtigst) også være den hurtigste syklisten i alle gear, men ikke nødvendigvis den sterkeste (som da syklistene kom til en oppoverbakke). Turtallet er helt avgjørende og der er også effekten størst.

[S.Hafsmo]

skulle jo tro at de fleste forsto at flere smell fra sylinder pr minutt gir mere futt fra maskin.. helt til forbrenningseffektivitet avtar. da daler effektkurven. (og momentkurven, da disse merkelig nok henger sammen)

[hagenisse]

Så derfor vil M3 akselerere fra 320d til tross for at den har kun 35 Nm mere enn 320d.

Jepp, og det gjennspeiles jo i effekten. Den er jo mye høyere.

Og ang. giring på M3 V8, så skal jeg garantere at skal du ha maks aks så drar du den til sperra. Nesten med hvilken som helst sugebensin så stemmer det.

Selv med min motor med maks effekt på 5500rpm og maks moment på 3900 eller så, så drar jeg den til sperra hele tiden på bane. Det er fordi da blir snitteffekten høyest, og bilen går fortest. Med unntak når noen med svakere bil kjører fra meg på rudskogen - da har jeg gått over til å gire slik at jeg høyest mulig moment i motoren.

[Turbo-Tommy]

Joda... momentet måles og effekten beregnes, men skal man ha en hurtigst mulig akselerasjon bør man geare der hvor motorens effekt er størst (alt. tett opp mot turtallssperren). Som vi nå har sett flere eksempler på vil bilens utveksling påvirke momentet ved hjulene og da er motorens turtall en helt avgjørende faktor - ikke motorens moment (momentet bare er der i kraft av fysikkens lover).

Jeg vet ikke om sammenligningen holder, men gitt at våre to syklister er ute på tur igjen og begge syklene er helt identiske vil den som kan tråkke hurtigst (og ikke minst øke antall runder på kranken hurtigst) også være den hurtigste syklisten i alle gear, men ikke nødvendigvis den sterkeste (som da syklistene kom til en oppoverbakke). Turtallet er helt avgjørende og der er også effekten størst.

Skal man ha best mulig akselerasjon, så må man gire slik at man har mest moment under kurven. Det betyr naturligvis at man må gire et godt stykke oppover i registeret, men ikke nødvendigvis på turtallsperren.

Og turtallet har ikke noe å si på hvor mye man får ut av utvekslingen. Om man har 1:1, så har man det, uansett turtall, og "momentfordelen" får man over hele registeret.

Vil ikke syklisten ha mest akselerasjon når han tråkker hardt på pedalene?

Men nå blir det på en måte feil å sammenligne med syklister også, fordi man har flere forskjellige muskeltyper, og en spurter, som gjerne greier å frigjøre mye energi over en kort periode, også vil ha størst akselerasjon og fart over en kort periode, men etter dette er det slutt. En bil har et visst moment/effekt uansett tid. Blir litt som om man skal sammenligne en bil med og uten nos, fordi bilen med nos også har den fordelen over en kort periode

skulle jo tro at de fleste forsto at flere smell fra sylinder pr minutt gir mere futt fra maskin.. helt til forbrenningseffektivitet avtar. da daler effektkurven. (og momentkurven, da disse merkelig nok henger sammen)

Jo mer luft og bensin inn i sylinderen, jo kraftigere smell. Det kan vi være enig om? Og det er denne kraften som gir mest drakraft. Turtallet har bare noe å si på fart og utveksling.

De lagde jo 325E, med 2.7l med kun 5000rpm turtallsperre, nettopp for å ha en bil med mye drakraft som passet for amerikanske marked.

Jepp, og det gjennspeiles jo i effekten. Den er jo mye høyere.

Og ang. giring på M3 V8, så skal jeg garantere at skal du ha maks aks så drar du den til sperra. Nesten med hvilken som helst sugebensin så stemmer det.

En M3 vil akselerere fra en 320D, fordi den har momentet, eller effekten som du kaller det, over et mye bredere register, fordi man som hillmar sa, ikke kan sammenligne diesel og bensin.

Maks aks, fordi de er gode sugemotorer, og har en flat momentkurve til langt oppe i registeret. Derfor kan man dra den ut på turtall, og fremdeles ha fantastisk akselerasjon

For en bil med tidlig momenttopp, f.eks ved turbo, flat effektkurve, og synkende momentkurve, så vil man ikke tjene noe som helst på å dra den til turtallsperren.

[S.Hafsmo]

hvorfor kan man ikke sammenligne diesel og bensin? det er 2 forskjellige konsepter som gjør akkurat det samme, nemlig å vri på hjula. det er jo ikke noe forskjell på en dieselhk og en bensin hk. og om Nm var tingen, skulle jo alle dieselbilene til bmw gått forbi M bilene!

det er jo bare å bruke girene så du ligger på momenttoppen hele tiden!

[Tommy Turbo]

hvorfor kan man ikke sammenligne diesel og bensin? det er 2 forskjellige konsepter som gjør akkurat det samme, nemlig å vri på hjula. det er jo ikke noe forskjell på en dieselhk og en bensin hk. og om Nm var tingen, skulle jo alle dieselbilene til bmw gått forbi M bilene!

det er jo bare å bruke girene så du ligger på momenttoppen hele tiden!

grunnen til at de fleste M-bilene er raskere enn de fleste diesel er pga dieselens korte register som fører til at en må gire ofte noe en taper tid på.

hvis du der i mot titter litt på de eksemplene jeg viste til tidligere så vil du se at diesel motorene var raskere 0-100 enn tilsvarende bensinbiler (i hester altså og da er alle bensinbilene oppgitt til mer hk)

grunnen til dette er at de i gjennomsnitt under aks 0-100 har mer luft under momentkurven, men ikke mer luft under hk-kurven. kan dere ikke forklare hvordan det kan høre sammen?

og er det noen som vet hvor en finner spec på 100-200 på diverse bmw modellene.

mener jeg så noe en gang om at en 535d faktisk var minst like rask 100-200 som en M5 uten å kunne dokumentere dette pga jeg ikke finner igjen siden. Tror det var Ove Kvam som la ut for en god stund siden. var også noe 402m tider der også tror jeg og der var det vel under 1 sek som skilte dem og dette var vel forskjellen mellom dem 0-100.

[S.Hafsmo]

er det mere luft under momentkurven er det nok mer luft under effektkurven og skal du se. (igjen, du kan ikke øke den ene uten å øke den andre)

og siden momentkurven normalt sett er ganske flat, har du ikke ganske bredt turtallsregister med høyt moment?

[hillmar]

skulle jo tro at de fleste forsto at flere smell fra sylinder pr minutt gir mere futt fra maskin.. helt til forbrenningseffektivitet avtar. da daler effektkurven. (og momentkurven, da disse merkelig nok henger sammen)

Forbrenningseffektiviteten ser du ikke på effektkurven, du ser den på momentkurven. Når momentkurven er på topp er forbrenningsaktiviteten best. Etter dette daler momentkurven fordi innsug, kammer ol. ikke er opptimert kunn for maks. turtall, så den klarer ikke trekke inn like mye luft. Men selvom momentkurven daler litt kan effektkurven fortsatt øke siden effekten øker med rpm...

Jeg vet ikke om sammenligningen holder, men gitt at våre to syklister er ute på tur igjen og begge syklene er helt identiske vil den som kan tråkke hurtigst (og ikke minst øke antall runder på kranken hurtigst) også være den hurtigste syklisten i alle gear, men ikke nødvendigvis den sterkeste (som da syklistene kom til en oppoverbakke). Turtallet er helt avgjørende og der er også effekten størst.

Nå snakker du om å kjøre fortest, ikke å akselrere hardest...

Hvis vi ser bort fra de forskjellige muskeltypene som forskjellige sykklister har, så er det absolutt avgjørende at den som tråkker fortest også har kraft nok i beina. Ellers så klarer han jo ikke å holde den frekvensen...

Men er det folk som er uenig i det som turbomega skrev? Hvis det ikke er det så er alle egentlig enige, men ser forskjellig på det.

[hillmar]

er det mere luft under momentkurven er det nok mer luft under effektkurven og skal du se. (igjen, du kan ikke øke den ene uten å øke den andre)

og siden momentkurven normalt sett er ganske flat, har du ikke ganske bredt turtallsregister med høyt moment?

Det kommer jo veldig ann på om momentet er tidlig eller sent i turtallsregisteret. Med moment tidlig (dieselbil) vil arealet under effektkurven være mye mindre enn hvis du har "samme momentkurve" lengre opp i registeret. Så luft under effektkurven og luft under effektkurven blir ikke det samme.

[S.Hafsmo]

jo selvfølgelig, men øker momentet, øker effekten eksponensielt. så har du høyt dreimoment på lavt turtall, har du og høyere effekt på lavt turtall enn en tilsvarende motor med lavere moment.

har du motor med lavt moment, må du kompansere ved å gå høyere på turtall for å oppnå samme effekt. det er på denne måten diesel kompanserer for sitt lavere maksimale turtall. nemlig et høyere makstrykk i sylinder, som gir høyt moment, og mere effekt lavere i registeret.

[MPowered]

Det er mange som snakker litt rundt seg her, noen tar for seg begrepet fgjeldende for kun motor, mens andre gjør eksempler ut av biler.

Det er viktig å huske på at girkassen påvirker dreiemoment gjennom de ulike girene.

Man burde jo ta utgangspunkt i 2 eksempler:

2 like motorer går i benk, den ene på effekt toppen, den andre på moment toppen.

Hvem gir mest kraft ut? Jo den på effekt toppen. Dem så mener det er dette som akselererer bilen mest tenker slik.

De som mener moment toppen er de som tenker på motorens høyeste forbrenningseffektivitet PER motoromdreining

[Turbo-Tommy]

hvorfor kan man ikke sammenligne diesel og bensin? det er 2 forskjellige konsepter som gjør akkurat det samme, nemlig å vri på hjula. det er jo ikke noe forskjell på en dieselhk og en bensin hk. og om Nm var tingen, skulle jo alle dieselbilene til bmw gått forbi M bilene!

det er jo bare å bruke girene så du ligger på momenttoppen hele tiden!

da kan jo du, som mener at hk er det som flytter bilen, fortelle meg hvorfor en lastebil, med 5-600hk, og 2-2500nm kan dra 50tonn, mens en BMW M5 507hk, nok skal slite med å rikke 50tonn av flekken med samme akselerasjon.

Forskjellen er som flere har sagt her, forskjell i momentkurven, ikke fordi de har mer nm.

BMW`en har over 300nm ifra 3250-6750rpm, det vil si 3500rpm med så godt som full akselerasjon,mens Opel Turbodieselen kun har en brukbar og lignende momentkurve opp til 3000rpm, noe som betyr et MYE kortere register.