Fredrik

@HakonLimseth Det der ga meg litt 80-talls Gemballa, Strosek, Brabus vibrasjoner. Som du påpeker ikke for alle, men variasjoner er en god ting.

Det lurte jeg også på her i Danmark da familie, venner og kollegaer begynte å gratulere etter seieren over Brasil. De heiet på Norge og Haaland var blitt verdensberømt i Danmark. Jeg har imidlertid null (0) interesse for fotball, men roingen var litt artig. Litt trist var det at Norge ble slått ut av England.

Jeg måtte slå dette opp, men når det gjelder migrantkrisen så er tallene ganske like for Norge og Danmark. Begge landene mottok 30000-35000 asylsøknader som en følge av krisen. Noen ble avvist i Danmark og dro videre til Sverige der de fikk asyl. I Danmark var ca. 10000 asylsøkere fra Syria. I dag teller den samme gruppen ca. 45000 personer som en følge av familiegjenforening. Antallet kan ikke sammenlignes med de tyske og dette er det et par klare årsaker til. Mens Merkel innførte "Willkommenskultur" (åpen dør) politikken, innførte den danske regjeringen den såkalte "smykkeloven" som et særtillegg til Udlændingeloven. Loven tillot myndighetene å beslaglegge verdigjenstander over 10000 DKK som en kompensasjon for statens kostnader med asylsøknadene (kost og losji). Dette medførte at mange av asylsøkerne reiste videre til Sverige eller returnerte til Tyskland. Norge innførte hurtig en streng grensekontroll mot Sverige og ved alle større havner. Ved Storskog ble asylsøkerne avvist fordi Russland ble betraktet som et sikkert tredjeland. Asylsøkerne ble med full mediaoppdekning busset tilbake til Russland og dette medførte at Storskog stort sett ble oppgitt som en mulig vei inn til Norge.

@Fredrik 90 Poenget med at det gjør vondt å tenke tilbake i tid mhp hvordan mange europeiske byer ser ut i dag er bare trist. Jeg har den samme erfaringen som deg når det gjelder spesielt Tyskland. Landet er i så måte ikke til å kjenne igjen i forhold til hvordan situasjonen var på midten av 80-tallet da jeg begynte å besøke Tyskland. Det har vært en enorm forandring. Utfordringen er selvfølgelig at unge mennesker ikke har den samme erfaringen og at det generelle bildet er likt overalt. Utviklingen har også gått gradvis så man kan egentlig ikke konkretisere når det gikk galt i Tyskland, men selvfølgelig historiske begivenheter som f.eks innvandring som en følge av migrantkrisen i 2014-2016 er viktig i denne sammenhengen. Ca. 1,5 milloner mennesker fra mellomøsten fikk asyl i Tyskland som en følge av krisen der tidligere bundeskansler Merkel sogar suspenderte EU's generelle asylregler og innførte en temmelig bemerkelseverdig "Willkommenskultur" ("åpen dør") politikk uten bl.a parlamentarisk debatt for å hjelpe menneskene. Tyskerne ble ganske enkelt tatt på sengen av både asylsøkerne og Merkel. Konsekvensene har vært dramatiske med byer (store og små) som praktisk talt ble nedrent av asylsøker. En voldsom stigning av alvorlig kriminalitet (bl.a voldtekter, knivangrep og terrorisme). En stor stigning i parallelsamfunn med manglende integrasjon som følge. Mangel på tyskopplæring og et offentlig byrokrati som ikke var rigget for oppgaven. Oppgaven med å integrere 1,5 millioner mennesker fra mellomøsten var ganske enkelt for stor for tyskerne selv om Merkel i denne sammenhengen selvsikkert sa "Wir schaffen das" (vi håndterer dette). Utgiftene har vært enorme og bl.a infrastrukturen (veier og tog) måtte nedprioriteres som en følge av migrantkrisen. Forsvaret ble også nedprioritert, men dette endret seg med krigen i Ukraina og Trump's kritikk av NATO. I dag er tonen helt annerledes i Tyskland og Merkel holder klokelig en lav profil. Forbundskansler Friedrich Merz erkjenner at problemene er massive som en følge av innvandringen og Merkel's "Willkommenskultur" er definitivt en avsluttet æra. Utfordringen er naturligvis at det vil gå lang tid (om noen gang) før situasjonen i Tyskland er under kontroll. Krigen i Ukraina, uroen i Hormuzstredet og ikke minst krisen blandt de tyske bilprodusentene gjør ikke saken bedre.

At folk ruser seg i parker er ikke noe nytt. Folk ruset seg i slottsparken i Oslo også for 40-50 år siden. Det nye er mengden av folk som gjør det og at man i f.eks Berlin ser prostituerte på arbeide bak annenhver større busk. Slikt er ikke noe hyggelig hvis man f.eks skal krysse Volkspark Humboldthain for å se ruinene av WW2 flaktårnet på toppen av parken. Eller hvis man ikke kan komme frem på fortauet under broene nærmere sentrum av Berlin der togene og T-banen går for uteliggere som har bygget provisoriske boliger der. Barn har de også. Myndighetene bør kunne hjelpe disse menneskene bedre synes jeg, men jeg antar at mengden av mennesker er overveldende.

@Rune-K Antallet av uteliggere og tiggere i Hamburg og Berlin sjokkerte meg også. De er overalt bare man kommer litt bort fra de sentrale turistområdene. Spesielt i de mange store og små parkene bør man være litt forsiktig når det har blitt mørkt. Selv på dagtid er det mye åpenlyst stoffmisbruk og prostitusjon i parkene i Berlin. Gutta er tilsynelatende innvandrere og pikene er hvite, men ikke nødvendigvis tyske. Berlin er full av østeuropeere også.

Det har alltid vært mye større sosial forskjell på folk i Storbritania enn vi kanskje er vant til og dette er definitivt ikke noe nytt. Jeg kan huske at da jeg var 13 år gammel (1980) var vi i påskeferien på bilferie i det sydlige England og besøkte bl.a kystbyen Hastings. Der hadde de en strandpromenade med tilhørende forlystelser og salgsboder. I en av disse bodene var det en pike et par år eldre enn meg som passet på. Det var kaldt og fuktig (jeg gikk med en vinterjakke), men hun gikk med bare legger og høyhælte damesko. Det må ha vært veldig kaldt og ukomfortabelt, men slik var normen den gangen i Storbritania blandt folk fra arbeiderklassen. Fire år senere begynte jeg på en skole i Canterbury ikke så veldig langt fra Hastings. Der var det primært briter, men også noen få fra Tyskland, Frankrike, Italia og Spania + meg som den eneste fra Skandinavia. Skolen var privat, prominent og ganske kostbar. De britiske studentene var helt klart fra en annen klasse enn den nevnte piken i Hastings og kledde seg deretter. De mest sosialt utagerende pikene var uten tvil de franske etterfulgt av de spanske. De italienske pikene var mye mer tilbakeholdne og det var også de tyske. Vel, dette er mange år siden og internettet var ikke oppfunnet ennå. Ting er annerledes i dag, men det sosiale og økonomiske forfaldet i Storbritania er allikevel bemerkelsesverdig og trist.

Dette er etter min mening en veldig fin kanal på Youtube. Fokuset er hovedsakelig eldre amcars (med forgasser), men han har også noen videoer med E28, E30 og E9 samt Mercedes-Benz W115 "Strich-Acht". Det jeg spesielt liker med vidoene er hvordan de er filmet. Plasseringen av kameraet og fokuseringen er virkelig unik. Det er også iscenesettingen med å gjøre arbeidet på enklest mulig måte. Det er litt "slow TV" over konseptet, men dette gjør også at man rent teknisk kan følge med på en litt annen måte enn med f.eks Sreten's videoer (M539 Restorations). Formålet er imidlertid ikke å restaurere bilene, men å gjøre bilene kjørbare til daglig bruk.

Harry Metcalfe har en video med 288 GTO der han bl.a diskuterer hvorfor han ikke kjøpte modellen i 2005 og heller kjøpte en Pagani Zonda (helt uforståelig etter min mening). Uansett viser videoen på en glimrende måte hvor fantastisk designet er på 288 GTO. Pininfarina gjorde en utrolig jobb med designet og luftutslippene på baksjermene er en flott detalje. Jeg har i tillegg alltid likt hvordan gearkassen står til skue og ikke ble gjemt bak en diffuser eller skjerm.

Når man snakker om solen så dukker denne videoen opp. Ferrari 288 GTO var min posterbil som jeg hadde på veggen hjemme på gutterommet. Designet av Pininfarina var av en annen verden i forhold til hva vi hadde sett tidligere den gangen i 1984. Så kul og så veldig Ferrari. Vel, historien om 288 GTO og mulig deltagelse i Gruppe B er omdiskutert, men sikkert er det at Ferrari trengte all den oppmerksomheten de kunne få i forhold til hvor populært Gruppe B kom til å bli. Folk snakket ikke om annet i motorsport sammenheng og bl.a Audi bygget hele deres fremtidige markedsmessige fundament på Audi Sport Quattro. Det er vanskelig å overdrive hvor viktig Gruppe B var for Audi. Ferrari sto klar med 288 GTO og Porsche med 959 et par år senere, men da var det for sent. Hverken Ferrari eller Porsche gjorde suksess i Gruppe B, men både 288 GTO og 959 gikk over i historien som to av de mest signifikante sportsbilene noen gang bygget. Jeg har vært så heldig å se 288 GTO "live" tre ganger inkl. kjørt sammen med et britisk eksemplar på landeveier over Massif Central i Frankrike før motorveien A75 ble bygget da jeg hadde min 928 S. Det er en opplevelse jeg aldri glemmer.

@Fredrik 90 Det er en fin oppsummering av situasjonen og hvis du legger til at temmelig mange har små og billige biler fordi de hjemme parkerer på store fellesparkeringer eller på gaten har man et nogenlunde godt bilde av situasjonen i mange av de store landene i Europa. I tillegg kommer naturligvis et gammelt strømnett i primært østeuropa og deler av sydeuropa. Det må moderniseres før f.eks lading hjemme blir aktuelt. Det er vanskelig å mene noe annet enn at miljøpolitikerne i EU har oppvist en utrolig arroganse ved å ikke erkjenne dette. Den regningen er det nå de europeiske bilprodusentene som betaler.

@Fredrik 90 Ja, det er interessant hvordan bilmarkedene er utenfor våre landegrenser og spesielt når markedet i Storbritania er over 10 ganger så stort som f.eks det norske. Situasjonen er ikke stort annerledes i f.eks Tyskland. Elektriske biler er ikke populære selv om andelen elektriske biler vokser litt år for år. Det går for langsomt og de europeiske bilprodusentene kan derfor ikke tjene nok penger. Hvordan dette ender med alle kinabilene får tiden vise, men det ser ikke lyst ut. Er veiene i England virkelig så ille som folk på Youtube skal ha det til? De klager over totalt nedslitte veier, med huller, ødelagte kanter, ødelagt asfalt etc.

Apropos rally og BMW. I Finland kan de åpenbart og det lyder bra. Glimrende eksempler på scandinavian flick og mye vill kjøring som et resultat av kun bakhjulstrekk, men morsomt å se på.

Det er ihvertfall en varslet katastrofe som alle så komme da EU ikke ville reagere tilstrekkelig på strømmen av kinesiske biler. Det kan virke som om politikken var/er at elektriske biler er et gode og det spiller ingen rolle hvor de kommer fra bare de kommer. Det hjelper naturligvis ikke at elektriske biler i en større skala mer eller mindre er et avsluttet kapittel (i det minste utsatt på ubestemt tid) i USA. At tidligere bilfabrikker nå skal produsere militært isenkram er helt nødvendig pga Russlands kraftige opprustning. På en måte kan man si at det er hell i uhell. Den militære opprustningen vil skape mange nye arbeidsplasser og ikke minst behov for avansert kompetanse. Utfordringen er om det er nok tid. Biler har blitt en forbruksvare og med kinesernes inntreden også fast fashion. Statusen er å til enhver tid følge trenden - ikke kvalitet eller holdbarhet. Nye modeller hele tiden og intet konsistent design. Jeg tror at BMW gjør det riktige i denne konteksten. Nye oppsiktsvekkende løsninger og design, men stadig nogenlunde gjenkjennbart BMW.

Apropos rally Gruppe B (1982-1986) så varierte antall hestekrefter ganske mye, men Audi Sport Quattro S1 E2 hadde i løpene opp mot 600 HK ved 8000 rpm. I bakkeløpet Pikes Peak opp mot 750 HK. Ford RS200 hadde opp mot 650 HK. Peugeot 205 T16 hadde opp mot 550 HK og det samme hadde f.eks Lancia Delta S4. Bilene veide normalt rundt 1000 Kg og 0-100 Km/t gikk løs på ca. 2,5 sekunder. Bilenes topphastighet varierte mellom 210 og 250 Km/t. Tidlig i Gruppe B før 4x4 ble vanlig (nettopp pga. Sport Quattro's dominans) var det mange andre interessante bilmodeller med i løpene. Lancia Rally 037 var en legende, men også Opel Manta 400 og Ascona 400 var kule. Renault 5 Turbo, Nissan 240 RS og Porsche 911 SC/RS var andre. Ferrari 308 GTB var også med, mens den kraftigere 288 GTO som var konstruert til formålet nådde i likhet med Porsche 959 ikke å komme med før Gruppe B ble lagt ned pga alle dødsulykkene. Porsche 959 tok i stedenfor en dobbeltseier i ørkenløpet Paris-Dakar i 1986 med bl.a Jacky Ickx bak rattet. Uff... nå er det varmt utenfor. 29 grader og det er forventet 34 i morgen...

@Orjan Det er ingen tvil om at rally Gruppe B var helt utrolig kult og en fantastisk markedsføring for Audi. Hele stuntet med Sport Quattro var genialt på flere nivåer av Ferdinand Piëch. Jeg husker at man nesten ikke trodde hva man så på TV når Gruppe B løpene gikk. Filmingen var moderne og nyskapene med filming fra helikoptere og på strategiske steder der bilene enten hoppet ekstremt langt eller lå sidelengs i svinger med puplikum faretruende tett på. Virkelig action som vi ikke hadde sett tidligere. Martin Schanche var kul, men ikke så kul. Apropos "Vorsprung durch technik" så markedsførte de også "Procon-ten" (Programmed Contraction and Tension). Et mekanisk sikkerhetssystem (vaiere) som trakk motoren under bilen og rattstammen fremover ved en kollisjon. Audi brukte systemet fra 1986 til midten av 90-tallet da airbagen kom. Jeg mistet også litt interessen for Audi på 2000 tallet. BMW var mye av årsaken til dette med geniale modeller som E46 og E39. @Fredrik 90 Sydafrika og BMW er jo også interessant i denne sammenhengen. De hadde bl.a E30 333i med M30B33 motor og E23 745i med M88/3 motor fra M1.

Ja, Youtube kanalen "Big Car" er fin. Han (Andy) er egentlig IT-software ingeniør, men har en stor bilinteresse. Hans andre kanal "Little Car" tar for seg dette samt intervjuer med spesielt bildesignere. Han gjorde f.eks et fantastisk intervju med Patrick Le Quément (Ford Sierra, Renault Twingo, Renault Espace, Renault Avantime og Renault Vel Satis). Han står også bak Lagoon katamaraner. Kroaten Igor Stropnik har en fin kanal som tar for seg mange av disse i havseilas. Audi på 80-tallet er også fine i designet. Jeg har dessverre liten personlig erfaring, men 90-talls modellene kjenner jeg. Spesielt Audi 90 (B4) Quattro 2.3 20V var en veldig artig modell. Jeg mener å huske at motoren klarte 7000 rpm. Det var på denne tiden at Ferdinand Piëch virkelig begynte å briljere.

Jeg har også alltid likt akkurat dette designet. Det store glasshuset med det rette taket, tynne A og B pilarer og en lav senterlinje. Bilen virker i likhet med den samtidige Granada bredere enn den er og jeg liker det firkantede karosseriet. Det er annerledes og mer harmonisk firkantet enn f.eks Volvo 240. Fine felger også. Umiddelbart kan jeg bare komme i tanke om to andre bilmodeller som gir litt av den samme følelsen. BMW E30 med to dører og Maserati BiTurbo, men jeg synes faktisk at en todørs Ford Taunus TC3 (som på tysk kalles "Knudsen Taunus") er finere designmessig.

Det er ingen tvil om at det var mer klassestilhørighet før i tiden. Det var grenser for hva du kunne tillate deg og ikke minst hva du hadde råd til. Jappetiden gjorde på mange måter opp med dette. Spesielt avviklingen av bankenes utlånsreguleringer var viktig. Spesielt Ford Granada okkuperte før jappetiden en unik markedspossisjon i denne sammenhengen. Hverken Audi eller BMW var hva de er idag så da Mercedes-Benz kom med W201 modellen (190) var det et forsøk på å åpne et markedssegment E-klassen (W123/124) ikke kunne nå. Ikke kun pga. en høy pris, men også kulturelt. Nye kunder som tidligere pga klassetilhørighet eller tradisjoner ville valgt en stor Ford hadde nå muligheten til å kjøpe en Mercedes-Benz. At den tilbød begrenset plass økte kanskje muligheten for at du heller kjøpte en av de billigere E-klasse modellene. Mentalt var du innenfor. Ikke ulikt hva Tesla gjør med hhv. Model 3 og Y (les: overgang til en elektrisk bil og hvorfor Model 3 ikke er en hatchback). Jeg tror at mange før jappetiden følte seg begrenset av klassetilhørighet og tradisjoner. Min svigerfar var murermester og ingeniør og hadde helt klart råd til en dyrere bil enn en Ford Granada, men det ville ha vært upassende i hans sosiale miljø og ikke minst overfor kunder. Tilsvarende også med min venns far i Strasbourg. Han var norsk ambassadør og det ville ikke den gangen ha vært passende at han privat flottet seg med f.eks en Mercedes-Benz på norske skattebetaleres penger. Han var jo en statlig tjenestemann. Ikke at alle i hans possisjon gjorde det samme, men det var definitivt en annen tid. På den annen side er det selv i dag noen som snakker om diskret luksus med et hint av den samme tankegangen. Det å flashe stor velstand oppfattes som både vulgært og upassende i enkelte miljøer. I en verden der du kan bli mangemillionær på å sparke en ball, mens f.eks lærere og sykepleiere sliter med å finne en billig nok bolig i de store byene vil det nok bli flere som etterhvert tenker i de samme baner. I USA er det av samme årsak f.eks både normalt og god kotyme at velstående mennesker gir tilbake til samfunnet i form av filantropisk virksomhet. Dette kan være omfattende og inkludere store økonomiske beløp. Poenget her er ikke at du ikke kan være svært velstående, men at du også erkjenner sosialt og kulturelt medansvar. Høyt skattenivå eller ikke.

80-tallets coupé modeller er interessant. Jeg har alltid synes at todørs sedaner (og enda mer todørs stasjonsvogner) er litt merkelige i relasjon til virkelige coupéer. I mer moderne tid har vi enkelte bilmodeller som er merkelige som f.eks SUV cabriolet. Sånn bare for å evt. klargjøre. Ford i Europa er selvfølgelig et underbruk av Ford i USA og Opel/Vouxhall var et underbruk av General Motors. Opel og Vouxhall ble kjøpt av General Motors helt tilbake til hhv. 1929 og 1925. PSA (Peugeot/Citroën) kjøpte Opel og Vouxhall i 2017. PSA ble i 2021 en del av Stellantis.

Ja, Ford og Opel var på 60, 70 og ihvertfall halve 80-tallet omtrent der BMW og Mercedes-Benz er nå. Ting endret seg som kjent med jappetiden, men dette hindret ikke storbroren til en venn av meg å kjøpe en ny Ford Capri 2.8i i 1986. Det var et poeng at det var siste årsmodell. Deres far kjøpte samtidig en ny Ford Granada 2,8i Turnier (stasjonsvogn) som var en overligger fra 1985 som også var siste årsmodell. Han tok toget 750 Km fra Strasbourg til Berlin for å kjøpe akkurat den bilen før modellen ble utsolgt i Tyskland. Begge var naturligvis store Ford entusiaster av den gamle skolen ikke ulikt slik mange nå er store BMW entusiaster. Det hører med til historien at min venn skjønte lite av dette. For ham var de tyske premium bilprodusentene og spesielt Porsche alt som hadde betydning. Han hadde selv en 924 Turbo (931) som var nesten hellig. Litt spesielt var det når jeg kom på besøk og vi alle fire hadde det hyggelig med å sparke dekk, mens det sto to helt nye toppmodeller fra Ford samt en 931 og en 928S på gårdsplassen. Jeg likte begge Ford modellene som på hver deres måte var ganske ganske amerikanske i formen. Fordene var selvfølgelig ikke like hurtige som Porschene, men de var grunnleggende gode å kjøre og ikke minst komfortable. Min svigerfar hadde forøvrig på den samme tiden en Ford Granada 2.8i Ghia (sedan og et par år eldre) samt at en av hans sønner hadde en Ford Sierra 2.3 Turnier (stasjonsvog og V6 motor). Begge to var naturligvis også store Ford entusiaster og nettopp dette var mer normalt enn unntaket den gangen. Var man bilentusiast var det Ford eller Opel som gjaldt. Dette var ofte kulturelt i all den tid USA for mange stadig var det store forbildet. Mange hadde og har slektninger i USA (også min bedre halvdels familie) og via denne kontakten kunne man også se velstandsforskjellen og den amerikanske drømmen gjort virkelig. Hadde man en Ford eller Opel fikk man i det minste en liten bit av dette og det var viktig.

Jeg kom til å tenke litt mer på Matra Bagheera og hvor den passet inn markedsmessig på 70-tallet og første halvdel av 80-tallet. Den var i produksjon fra 1973 til 1980. Jeg tenker at spesielt Porsche 914 (1969-1976) var en konkurrent og den hadde faktisk lignende vekt og effekt. Dette gjaldt også Porsche 912 (1965-1969) som var litt av en "snikmodell" med 911 karosseri, men med en 1,6 liter boxerfirer som ytet 90 HK. Den senere 912E (1975-1976) fikk dog en 2,0 liter boxerfirer som imidlertid også ytet 90 HK. Poenget var åpenbart å kunne selge attraktive sportsbiler til en lavere pris. Dessverre en på mange måter glemt kunst i våre dager. Porsche 924 med 125 HK (1976-1985) var også opprinnelig siktet inn på det samme markedet, men 924 Turbo (931) med 170/177 HK (1979-1982) var klart mer seriøs og betydelig dyrere. Den modellen var i praksis like hurtig som den samtidige 911 SC (innstegsmodellen i 911 programmet). Ingen av bilene (bortsett fra 924 Turbo og 911 SC) veide mer enn ca. 1000 Kg (924 dog 1080 Kg) og dette var også hemmeligheten til brukbare fartsressurser etter datidens standard.

@Orjan Takk for veldig interessante prislister. Jeg hadde nesten glemt hvor skrekkelig dyrt ekstrautstyr var på 80-tallet, men ille var det. I det minste kunne man kjøpe bilen helt ribbet hvis man ville det. Den gangen sa man at ekstrautstyr fikk man ikke betalt for når bilen skulle selges. Det gjorde bare bilen mer salgbar (naturligvis når ingen ville betale for ekstrautstyret). Motorer med mer enn 4 sylindre var også en sjeldenhet på 80-tallet (ihvertfall første halvdel). Jeg har nevnt det før, men jeg kjente kun to personer som hadde dette på den tiden. Min onkel med en Rover SD1 3500 Vanden Plas som hadde en V8 motor og en nabo som hadde en Jaguar XJ Series II samt en BMW E9 3.0 CSi. Dette var naturligvis sosioøkonomisk helt i toppsjiktet selv i Oslo, men også et ganske uvanlig valg av bilmerker. Når folk skulle slå ut håret den gangen var det stort sett Mercedes-Benz det gikk i. BMW var ikke helt der ennå. De britiske bilmerkene var mest et uttrykk for tradisjonell god og dyr stil, men dette endret seg hurtig i løpet av 80-tallet. Når tiåret gikk mot slutten var det stort sett bare Range Rover tilbake. Fallet var enormt for britene og tyskerne stormet frem. Apropos biler som Matra Rancho og Matra Bagheera (begge utrolig kule biler) så var det et fenomen den gangen å komme til Frankrike. Alt var så annerledes. Ikke bare bilene som også hadde gule frontlys, men også hvordan landeveiene var (veldig mye tre spor der man delte sporet i midten) og gatebildet med enormt mange kaféer og tobakkbutikker. Bilparken var helt annerledes så snart man krysset grensen til Frankrike. Det var naturligvis mye Citroën, Peugeot og Renault, men også andre bilmerker som f.eks Matra, Simca og Talbot. En annen ting var at franskmennene den gangen også kjøpte store bilmodeller som f.eks Citroën CX og XM samt Peugeot 604. Disse var det mange av i gatebildet på midten av 80-tallet, men også i Frankrike ble det i løpet av tiåret langt flere tyske biler. Jeg tenker at dette var en naturlig utvikling med tanke på tyskernes fokus på kvalitet og holdbarhet, men noe gikk definitivt tapt på veien. Friheten til å tenke helt annerledes og sette dette ut i livet uten å være 100% bundet til økonomiske realiteter. Franskmennene diversifiserte ved å produsere enormt mange enkle småbiler for å kunne produsere noen relativt få "make a statement" modeller. Dette fungerte så lenge verden var fransk i Frankrike, men når utlandet etterhvert banket på adopterte franskmennene i likhet med alle andre hva som kom. Frankrike har gjennomgått veldig store forandringer siden 80-tallet, trolig større endringer enn vi har.

Et fint bilde og jeg er enig i at man blir litt melankolsk. Både E28 og R107 var veldig fine biler på midten av 80-tallet. I 1986 var R107 som modell imidlertid hele 15 år gammel og bar naturligvis preg av det rent teknisk. Statusmessig var den stadig top-notch og selvfølgelig kostbar selv som 280 SL som var innstegsmodellen. I 1985 kostet en ny R107 280 SL ca. 550000 kroner. Dette tilsvarer ca. 1,7 millioner kroner i dag. Toppmodellen 500 SL kostet ca. 850000 kroner eller ca. 2,7 millioner kroner i dag. Mercedes-Benz var veldig dyre biler på 80-tallet i Norge og gjennomsnitlig årslønn var den gangen rundt 100000 kroner. En BMW E28 535i kostet i 1985/86 omtrent det samme som en R107 280 SL. To helt forskjellige biler, men begge hadde store rekkeseksere som den gangen var sofistikerte maskiner og heller ikke helt ulike effektmessig. Det var den gangen en kraftig tysk bilmotor handlet om alt annet enn pops & bangs. Som du påpeker ga de en dyp jevn brumming på tomgang som ikke er det samme på nyere biler. Katalysatoren ødela mye av godlyden og lukten. Den var naturligvis ikke god for miljøet, men hadde en særegen odør som jeg faktisk kan ta meg i å savne noen ganger. Vedrørende året 1986 er det spesielt tre ting jeg husker. Jeg ble forlovet med min bedre halvdel. Atomkraftverket i Tsjernobyl eksploderte og daværende (og siste) statsleder av Sovjetunionen (Mikhail Gorbatsjov) lanserte begrepene "glasnost" (åpenhet/gjennomsiktighet) og "perestroika" (omstrukturering). Sovjetunionen skulle gjennomgå store reformer etter vestlig mønster for å kunne overleve. Hensikten var god, men det var for sent og prosessen endte i oppløsning av unionen 5 år senere i 1991. Det var denne hendelsen Putin i det russiske parlamentet i 2005 omtalte som den største geopolitiske katastrofen i forrige århundre. Hvis noen skulle være i tvil om hans intensjoner med krigen i Ukraina. Jeg husker naturligvis også at BMW E30 M3 kom dette året og jeg så også modellen første gang dette året på Hoff i Oslo. Dette året var også første gang jeg kjørte både E23 735i og E28 535i. 735i'en på Autobahn fra Frankfurt am Main til Strassbourg og 535i'en fra Oslo til Rena i Østerdalen. De turene har jeg aldri glemt. Det var den gangen BMW virkelig var BMW.

Fremtiden for elektriske biler er ihvertfall ikke her ennå for store deler av Europa. Det vil fortsatt gå noen år før syd og østeuropa er er klare for elektriske biler slik vi forstår det i Norge og Danmark. Årsaken er overordnet en kombinasjon av økonomi (offentlig/privat) og infrastruktur (strømnettet/boligsituasjonen). Det er uansett interessant at Audi kommer med disse bilene nå. Markedet for slike biler er ikke stort (det selges årlig 15-20000 Q7 i Europa), men i dette markedet er det diesel som gjelder.