Fredrik

Det er jo både sjarmen og marerittet med en såpass gammel bil. Jeg synes at pågangsmotet og entusiasmen du viser er minst like imponerende som at man stadig kan vise feilkoder på en 34 år gammel bil. Verden ville vært et tristere sted hvis vi ikke hadde hatt folk som deg med referanse til det gamle paret som beundret din E28 535i. Det er ikke lang tid til denne bilen er der E28'en er nå.

Vi har ganske mange ganger tidligere diskutert den såkalte "jappetiden" på 80-tallet der folk slo seg løs og bl.a kjøpte dyre biler og hus. Den begynte i 1984 og sluttet brått med det økonomiske krakket 19 oktober 1987 da Dow Jones indeksen på New York børsen styrtet nesten 23%. Ordet "japp" i f.eks jappetiden var forøvrig en norskifisering av det engelske akronymet "YAP" som sto for Young Aspiring Professional. Overordnet unge ambisiøse og individualistiske mennesker med holdninger som mer enn tidligere handlet om personlig gevinst. Som man forstår medførte tidsperioden 1984-1987 også sosiale og økonomiske endringer i befolkningen. Men hva var det som i Norge lå til grunn for jappetiden der folk kunne slippe seg løs økonomisk? Først og fremst handlet det om at den borgerlige regjeringen Willoch (1981-1986) opphevet kredittrestriksjonene som regulerte bankenes utlån. Målet var et friere marked som siden krigen hadde vært strengt statlig regulert med bl.a store begrensninger på hvor mye penger bankene kunne låne ut. Staten dikterte også renter og betingelser. Kort oppsummert avviklet regjeringen utlånsreguleringen, plasseringsplikten (bankene var tvunget til å kjøpe statsobligasjoner) og rentenormeringen. Konsekvensene av regjeringens beslutninger var en massiv og ukontrollert vekst i nordmenns låneopptak, kombinert med stigende boligpriser. Dette førte ultimativt til en bankrise godt hjulpet av børskraket i 1987, som vi skulle et godt stykke inn på 90-tallet før var over. Før jappetiden var det ingen selvfølge at man fikk lån til hus og bil. De private bankene opererte ofte med at man måtte anbefales av andre respekterte kunder av banken eller samfunnet for å kunne låne penger. Dette førte naturligvis til forskjellsbehandling og liten økonomisk mobilisering i samfunnet. De sosioøkonomiske forskjellene på by og land var også mye større enn de er i dag. Som man kan se korresponderer forholdene før, under og etter jappetiden ganske godt med de observasjonene bl.a Fredrik 90 har gjort med bilene i tidsperioden. De forklarer også hvorfor mange før 80-tallet måtte vise økonomisk måtehold på en helt annen måte enn hva vi er vant til i dag.

De såkale utstyrspakkene var ennå ikke funnet opp på 80-tallet. Når man den gangen skulle kjøpe en ny bil startet man i praksis med en helt ribbet bil og spesifiserte den opp etter ønske. Dette var hva man kan kalle den tyske måten å gjøre det på fordi ganske mange tyskere den gangen ønsket ikke å betale for hva de betraktet som unødvendig utstyr. Ergo kunne man ende opp med f.eks en Mercedes-Benz W126 S-klasse med f.eks soltak som eneste ekstrautstyr. En 300SE kunne kjøpes standard med manuelt gear, stoffinteriør og uten AC/klimaanlegg (noe som uansett var uvanlig på den tiden i Europa). Spesielt lavere motoriserte W123/W124 modeller gikk det veldig mange av helt ribbet for utstyr og hvite i lakken (standardfarge). Japanerne var de første til å tilby hva som normalt ble betraktet som ekstrautyr som standard. Til og begynne med handlet dette primært om f.eks elektriske vinduer, en litt mer påkostet radio og kanskje et litt mer påkostet interiør (stoff). Langsomt ble tyskerne presset til å tilby mer utstyr som standard, men det tok sin tid. Først måtte vi igjennom en periode på første halvdel av 90-tallet der f.eks BMW solgte E34 518i/520i stort sett ribbet for utstyr til prisen av f.eks en Peugeot 605 3.0 med alt av utstyr. Utrolig nok var det BMW (de tyske premium bilprodusentene) som vant den kampen og resten av historien kjenner vi. Med mer digital teknikk kom også utstyrspakkene som teknisk ofte var avhengige av hverandre. I dag må man som nybilkjøper nesten være ingeniør for å forstå hvordan utstyrspakkene henger sammen.

Biler skaper minner. Gode og dårlige, men ganske sikkert flest gode. For de av oss med noen år på baken hjelper bilminnene å holde orden på tiden. Jeg har det slik at jeg husker bilen først og deretter hva som skjedde mens vi hadde den. Da vet jeg tiåret og kan som regel resonnere meg frem til det eksakte året når minnene ble skapt. Det er egentlig litt merkelig at bilbransjen ikke bruker dette fenomenet mer i markedsføringen. @sveigis En fin historie og jeg kjenner meg igjen. Det er både artig og litt følelsesladet å se de gamle bilene igjen. Spesielt hvis de fremstår litt presentable. Det å kjøpe en ny E28 520i ny i 1983 var et økonomisk løft. Bilen var ikke billig. Den kostet standard ca. 175000 kroner i 1983 og inflasjonsjuster svarer dette til ca. 625000 kroner i dag. Dette var ca. 2 ganger årlig gjennomsnitlig inntekt i 1983. Få hadde råd til slike prioriteringer den gangen. Selv om vi i dag er vant til at mange har veldig dyre biler var det ikke slik før i tiden. Den store endringen kom først på midten av 90-tallet. Før dette var det stort sett bare folk fra finansbransjen, advokater og shipping som hadde råd til toppmodeller som f.eks E28 535i, som forøvrig i 1984 kostet ca. 375000 kroner eller inflasjonsjustert til ca. 1,3 millioner kroner i dag.

Her er det forskjellige ting å diskutere, men jeg var faktisk ikke helt tilfreds med min MX-5. Konseptet var imidlertid uten tvil genialt i 1989 da den kom på markedet i Japan og USA, men ikke mer genialt enn f.eks Lotus Elan og MG Midget som hadde tråkket de samme sporene flere år tidligere. Det jeg fant vanskelig med MX-5 (NA) var først og fremst at den var for trang bak rattet. Jeg er 184 cm høy med normal lengde på torso/ben/armer, men satt ukomfortabelt i bilen. På korte turer var det OK, men på lange turer som f.eks til det sydlige England var jeg glad da jeg kunne stige ut av bilen. Når dette er nevnt var det ingen tvil om at til prisen tilbød bilen glimrende kjøreegenskaper, god styrerespons og for ikke å glemme en veldig god gearkasse. Motoren var gjennomsnitlig synes jeg og ikke noe å skrive hjem om i forhold til f.eks BMW. Bilen var bygget til å være en relativt billig og liten roadster, men med gode kjøreegenskaper. Som en bonus fikk man japansk holdbarhet og det var dette som egentlig var det nye i konteksten. BMW Z1 kan ikke sammenlignes. Den var flere ganger mer kostbar enn MX-5 og reelt et designstudie. Dørene er en kul gimmick som gjør bilen til hva den er, men de er alt annet enn praktiske. Som Werther er inne på var nok E30 Cab et mer fornuftig kjøp, men heller ikke det samme hvis man ville ha en annerledes roadster som var kostbar. Senere kom Z3 og Z4, men da var de oppsiktsvekkende dørene borte og konseptet mer kjedelig fornuftig.

Jason Cammisa's videoer for Hagerty er blandt mine favoritter og denne videoen om BMW Z1 eller E30 (Z) er intet unntak. Z1 (1989-1991) er en modell jeg alltid har ønsket meg og den ble utviklet på en tid da BMW gjorde alt riktig. Det var den gangen man nesten alltid fikk "jeg vil ha" følelsen når BMW presenterte en ny modell. Z1 var imidlertid for meg litt annerledes utover at selve konseptet var helt nytt for BMW. Da den kom på markedet hadde jeg flere år bak meg med forskjellige Porscher dog primært 924 og 944. De var designet av nederlenderen Harm Lagaay og det var også Z1. Man kan tydelig se at enkelte av designlinjene har visse likheter og det var for meg en stor bonus. Jeg ville definitivt ha modellen, men prisen på rundt 1 million kroner var i meste laget. I Tyskland kostet bilen ca. 83000 Deutsche Mark eller ca. 350000 NOK. BMW bygget Z1 kun et begrenset antall på 8000 biler hvorav hele 6400 stk. ble solgt i Tyskland, men noen få biler fant allikevel veien til Norge og det tiltross for en temmelig stiv pris. I dag ligger verdien på fornuftige eksemplarer rundt 700000 kroner. Det ble med andre ord ikke en Z1 på meg, men jeg kjøpte en Mazda MX-5 i februar 1990. Dette var før modellen var introdusert på det norske markedet og årsaken var at Kolberg Motors hadde tatt inn 20 amerikanske MX-5 Miata (dette var det offisielle navnet i USA) som et pilotprosjekt for å teste responsen i Norge før introduksjonen noen måneder senere. Min MX-5 var en av disse og det var litt artig, men det hadde vært mer spennende med en Z1 dog uten forkleinelse for MX-5 som virkelig var en fin liten roadster.

Det er dessverre ofte regelen, enn unntaket at gammel kjærlighet (les: biler) ikke er helt det samme mange år senere. Jeg hadde det slik med en E36 323i ca. 10 år etter at modellen kom på markedet. Jeg stilte for store forventninger, men tiden hadde løpt litt fra modellen selv på dette tidspunktet. Årsaken var selvfølgelig den gangen E46, men som en veteran i dag er E36 med rekkesekser glimrende. Sreten (M539 Restoration) sier jo også at E39 er fantastiske biler og hans restaurerte Alpina E39 B10 V8S Touring er jo utrolig fin. Det kan ikke ha vært billig, men du verden for en bil.

Ja, det er litt for tydelig at bilen ikke er designet av bilentusiaster. Jeg er ikke så sikker på at Ferrari's merkevare på sikt kan holde til dette. Tradisjonelt har Ferrari handlet om følelser (les: Pininfarina) like så mye som ytelser. Denne bilen trigger ingen følelser og det er et problem vis a vis f.eks flommen av nye elektriske biler.

Det er hyggelig at Porsche 928 får litt oppmerksomhet etter alt for mange år i skyggenes dal. Den tidligere redaktøren av det britiske bilmagasinet EVO og nå stor Youtube profil, Harry Metcalfe, har kjøpt en veldig fin 928 S2. Dette er en smule radikalt fordi Porsche 928 for noen hardcore Porsche fans aldri har vært en populær modell. Jeg tenker at den er misforstått på lik linje med den delvis samtidige Ferrari Testarossa. Ingen av bilene er sportsbiler som f.eks 911, men derimot GT modeller (Grand Tourer) i klassisk forstand som f.eks W198 Mercedes-Benz 300 SL. Uansett så har Harry kjøpt en veldig fin Porsche 928. Det kanskje mest interessante med bilen utover at den åpenbart er i veldig fin stand er at interiøret er i såkalt "Pasha" utførelse. Et slags sjakkmønster som er veldig distinkt 70/80-tallet og ganske spesielt. Jeg er ingen stor fan, men jeg kan forstå at interiøret helt klart gir bilen en egen atmosfære. En annen ting er at bilen er 40 år gammel (såvidt jeg forstår fra 1986) og det er nesten utrolig... helt til jeg tenker på at jeg kjøpte min 928 S for 41 år siden. Hvor ble tiden av? Min 928 S var en 1980 modell med essensielt den samme motoren bare med en litt lavere kompresjon. Det ga 300 HK ved 5900 rpm, mens Harry's 928 S2 yter 310 HK ved 5900 rpm. Dreiemomentet var 385 Nm ved 4500 rpm på min bil, mens Harry's har 400 Nm ved 4100 rpm. Harry's 928 S2 har et firetrinns automatgear, mens min hadde et tretrinns automatgear. Ytelsesforskjellen iht. Porsche er 0,4 sekunder 0-100 Km/t (6,6 vs. 6,2 sekunder) og 5 Km/t høyere topphastighet (250 vs. 255 Km/t). I realiteten var begge modellene rundt 0,5 sekunder hurtigere 0-100 Km/t og topphastigheten hhv. ca. 260 og 265 Km/t. 928 S2 er forøvrig en betegnelse den britiske importøren brukte for 928 S i perioden 1984-1987 (altså variantene med 310 HK). Porsche i Tyskland omtaler også denne varianten som 928 S. I 1987 ble 928 som modell kraftig oppgradert til den såkalte 928 S4 modellen. Da ble motoren boret opp fra 4664 cm3 til 4957 cm3 og fikk 320 HK ved 6000 rpm samt 430 Nm ved lave 3000 rpm. Som man forstår en langt mer moderne motor med bedre ytelser. Topphastigheten var i området rundt 275 Km/t og 0-100 Km/t under 5,5 sekunder. Bilens eksteriørmessige design ble også relativt kraftig modernisert, men mange foretrekker i dag det eldre designet som Harry's og min bil.

Her i Danmark er den politiske situasjonen temmelig kaotisk. Nå har politikerne kranglet i to måneder (siden folketingsvalget) uten at de har klart å danne en ny regjering. Det er ikke flertall for noe som helst. Dette betyr også at det ikke kan føres politikk, noe som f.eks en reduksjon av drivstoffavgiftene vil være. Danmark ledes for tiden av et forretningsministerium (embetsverket). Det hele er ganske patetisk og folket, som valgte politikerne, er tatt som gisler i et spill som primært handler om å holde tidligere utenriksminister Lars Løkke Rasmussen utenfor innflytelse og statsministerstolen. Stort sett ingen vil ha ham som statsminister og hans parti Moderaterne fikk kun knapt 8% av stemmene. Trump mener at han har god tid og at Iran har mer å tape på at dette trekker ut enn USA. Så lenge Trump mener dette er det status quo.

Det er ikke noe positivt å si om "wet belt". Det er en elendig løsning på noe som i utgangspunktet fungerte bra. Motivasjonen til bilprodusentene (PSA/Stellantis, Ford og VAG) var litt mindre friksjon og dermed helt marginalt mindre drivstofforbruk som igjen var viktig i forbindelse med litt mindre avgasser. Regningen ble sendt videre til kundene med uante konsekvenser (f.eks øket oljeforbruk og sogar motorhavari). Stellantis har i ettertid endret selve remmen og bruker nå en annen olje. Dette har redusert problemet. Etter faceliften som 2025 modell har motoren kjede (+ hybrid). Man kan såvidt jeg forstår også bygge om eldre årganger til kjede for en relativt sympatisk sum penger. Når dette er nevnt er 1,2 liter PureTech 130 HK/230 Nm motoren ellers en temmelig imponerende konstruksjon og spesielt sammen med 8-trinns automatgearet (som vi har). Det er en nydelig bil å kjøre og spesielt til prisen som tidligere nevnt.

Tja... regimet i Iran er der stadig og nå koster 95 oktan 16,50 DKR pr. liter. Det er ca. 24,50 NOK. Situasjonen i Hormuzstredet er noe rot og det virker ikke som om president Trump har en plan for hva han skal gjøre for å komme videre. Uansett vil dette påvirke sommerferien for ganske mange og det er neppe en fordel for Trump. Ellers har vi nå hatt vår Citroën C4 i 1,5 år. Bilen er litt over 2 år gammel og det betyr at den lovpålagte garantitiden i Danmark har gått ut. Jeg har derfor kjøpt en motorforsikring som gjelder til bilen er 8 år gammel og/eller har kjørt 160000 Km. Bilen har så langt kjørt knapt 23000 Km uten problemer. Det er ikke mange utfordringer med disse bilene utover det ganske håpløse med at tannremmen går i oljebad internt i motoren. Dette betyr ekstra kostnader når remmen må skiftes hvert 4 år for å unngå at remmen løser seg opp i oljen. Vi må også bruke en bestemt type olje som Stellantis anbefaler. Når dette er nevnt virker det som om Stellantis har fått nogenlunde kontroll på problemet siden 2023/24 etter noen innledende år med problemer. Jeg tenker at det uansett er klokt med en motorforsikring til 90 DKR måneden. Ellers er jeg stadig meget glad for bilen. Den passer til vårt bruk og til prisen er det definitivt mye bil for pengene.

Vi kjøpte en ny Chrysler Voyager (generasjon II) i 1994. Det var en kort utgave og dermed med 3.0 liter Mitsubishi V6 motoren. Egentlig en ganske fin motor om enn noe svak (143 HK og 233 Nm). Den hadde litt for mye å trekke på med automatgear og lastet bil, men lydbildet var i det minste ganske inspirerende. Mitt problem med bilen var at kjøreegenskapene var ganske håpløse på norske veier med telehiv og ikke alt for jevne veier i 1994. Med stiv bakaksel hoppet og danset det bortover. Ting ble litt bedre med lastet bil, men da var motoren for svak i Norge. Bilen var definitivt mer harmonisk i f.eks Danmark med bedre veier og flatt landskap. Vi solgte bilen etter litt over et år og så oss aldri tilbake. Dog artig at noen finner disse bilene interessante i dag.

Det er vanskelig å forstå hvor stort det amerikanske bilmarkedet faktisk er. Det utrolige er at det var mye større før på f.eks 60-tallet da enkelte bilmodeller solgte godt over 1 million pr. år. Det er dette som er årsaken til at man stadig finner disse bilene mer eller mindre overalt i USA og at man stadig kan kjøpe nye deler til bilene i dag. Apropos frafall av utslippskrav fra Trump. Et eksempel på dette er at RAM 1500 som 2026 modell igjen er å få med HEMI V8 motor. Denne motoren gikk ut i forbindelse med 2024 modellen og ble erstattet med en V6 motor som både er sterkere og mer økonomisk enn V8 motoren, men mangler selvfølgelig lydbildet. Begge motorene er forøvrig tilgjengelig i 2026 modellen.

Biler skal brukes, men jeg har forståelsen for at biler kan være så verdifulle (ikke til forveksling med dyre for det er relativt) at man nesten ikke tør kjøre på offentlige veier. Jeg observerte for en tid tilbake en dansk Mercedes-Benz W198 300SL Coupé midt på Øresundsbroen på vei tilbake til Danmark med følgebiler foran og bak. Dette er forståelig, men ikke en situasjon jeg kunne tenke meg. På den annen side blir bilen faktisk kjørt og det er flott med tanke på hvor sjelden den er og verdien (1,5 millioner dollar eller mer). Overgangen til elektriske biler har forandret mye, ikke minst for den yngre generasjonen. Det som tidligere var veldig hurtige biler er i dag lite imponerende ytelsesmessig. Fokuset må derfor være et annet og det krever en litt annen tilgang til eldre biler. På et eller annet tidspunkt blir bilene imidlertid for gamle for de aller fleste. Jeg har det slik med tidlige 70-talls biler, men yngre folk vil trolig si det samme om 80 og 90-talls bilene. På den annen side er det utrolig så populære 80-talls bilene har blitt. Folk liker åpenbart stilen og kjøregleden bilene ofte formidler. Dette er morsomt å oppleve for en som var der og hadde flere av bilene den gangen de var i produksjon. Det er nå flere år siden 1985 enn avslutningen på den andre verdenskrigen var i 1985. Vi som var unge i 1985 opplevde bilene fra 60-tallet som veldig gammeldagse, men de var jo den gangen bare ca. 20 år gamle. Den tekniske utviklingen går selvfølgelig ikke jevnt og noen ganger skjer det en en større utvikling som f.eks med motoreffekt på 2010-tallet og de senere årene med elektriske biler. Dette er også med på å forme hvordan folk opplever eldre biler. Jeg er derfor helt enig med Werther i at biler bør brukes mens de er på toppen. De er et produkt av sin tid og den kommer ikke tilbake.

Mye tyder på at naboen faktisk var BMW entusiast før han kjøpte en i4M50. Kanskje pga en god opplevelse med E90 318i'en.

Det var visuelt en "Reodor Felgen" løsning eller kanskje mer som "steampunk" som er et etablert uttrykk. Det ser gammeldags ut, men virker i en moderne kontekst. Flott at "syvern" får litt kjærlighet. Det er ikke mange igjen av disse.

Ikke bare E6, men helt generelt. Jeg synes at det har blitt betydelig mer merkelig kjøring de siste 2-3 årene. Jeg kjører derfor helt bevisst mer passivt og holder avstand. Fysiske knapper på rattet er en selvfølge som heldigvis Citroën har. Det samme gjelder for alt som har med klima å gjøre. Det er deilig å slippe å bruke skjermen til dette.

Ingenting personlig. Jeg synes faktisk at det er litt interessant at Mercedes-Benz med W124 solgte betydelig bedre enn både E28 og E34 tilsammen. Det var en annen tid og jeg tror ikke at det er slik i dag. Ellers er jeg helt enig i de betraktningene Fredrik90 har i sin kommentar.

Hmmm... Det ble totalt solgt 2,7 millioner Mercedes-Benz W124 enheter. BMW solgte tilsammen ca. 2 millioner E28 og E34 enheter. W124 var en enormt populær modell i de 13 årene den var i produksjon mellom 1984 og 1997.

Det skal bli spennende å se om BMW klarer å diversifisere "nye" Alpina vis a vis BMW M. Jeg tror at budskapet muligens er litt for sofistikert for de som bare skal ha det beste. For hva er det egentlig?

De senket heller ikke avgiftene på drivstoff i Danmark så dette virker koordinert med Tyskland for å forhindre massiv grensehandel. I Tyskland påla imidlertid myndighetene oljeselskapene å kun heve prisen på drivtoff én (1) gang i døgnet og de skulle også begrunne dette overfor myndighetene. En noe sær løsning, men målet var åpenbart å forhindre panikk i markedet. Her i Danmark ble vi forsikret at det var mer enn nok nok drivstoff (Danmark er selvforsynt med olje) og prisen fløt fritt. Prisen på drivstoff ble derfor endret flere ganger om dagen.

Det er nå ca. 100 ulike bilprodusenter i Kina som primært bygger elektriske biler. Noen av bilmerkene tilbyr også ICE modeller. Det var mange flere (ca. 500 i 2018), men tallet ser ut til å ha stabilisert seg på ca. 100. Dette er et resultat av færre statlige subsidier (dog stadig veldig høye) og en brutal priskrig internt i Kina. Årsaken til de høye statlige subsidiene er et ønske om å motvirke arbeidsløshet i de mindre befolkede områdene i Kina og dermed flytting til de sentrale delene av landet. Ikke ulikt slik som distriktenes utbyggingsfond fungerte i Norge. De høye statlige subsidiene vedr. bilindustrien er imidlertid også årsaken til en unaturlig høy overkapasitet. Kina produserer mange flere biler enn de kan omsette selv internt i Kina. Ergo blir en stor andel eksportert til bl.a Europa. President Trump ønsket ikke en tilsvarende utvikling i USA og han reduserte derfor kraftig de økonomiske insentivene ved å kjøpe en elektrisk bil. Den viktigste årsaken til at Europa ikke gjør dette er ønsket om en såkalt grønn omstilling. Billige elektriske biler (uansett hvor de kommer fra) er i denne sammenhengen en god ting. Målet var at europeisk bilindustri måtte omstille seg hurtig. Utfordringen er naturligvis at dette koster enormt mye penger og at kinesiske bilprodusenter med statlige subsidier hurtig kan tilpasse seg markedet og selge bilene til kunstig lave priser. Her er det på sin plass å minne om at Kina er et diktatur. Ingen større virksomhet i Kina kan operere uten at myndighetene har en hånd på rattet. Ergo kan de også koordinere hvor mye statlig økonomisk støtte bilprodusentene til enhver tid trenger for å være kunkurransedyktige på det europiske markedet. Dette har blitt kritisert av EU kommisjonen (og promte avvist av Trump administrasjonen), men mye kan tyde på at at EU, istedenfor å gå til handelskrig mot Kina, har valgt å akseptere tingenes tilstand med den grønne omstillingen som bakgrunn. De europeiske bilprodusentene tilbys ulike økonomisk bonusordinger hvis f.eks minst 70% av en bilmodell (eksl. batteriet) produseres i EU. "Made in EU" fremheves og et stort innovasjonsfond (1,5 milliarder euro) introduseres i 2026 for forskning og produksjon av batterier i Europa. Det er også innført ca. 10-35% straffetoll på kinesiske elektriske biler, men om dette er nok gjenstår å se. Mye tyder på at dette ikke er tilfellet relativt til europeiske bilprodusenter og at tiden blir kritisk. I Tyskland vil økonomisk støtte til kjøp av elektriske biler bli gjenintrodusert i 2026. Støtten vil imidlertidd være inntekstavhengig og maksimalt 6000 euro. Tilsvarende ordinger finnes også i bl.a Frankrike og Italia.

Sjelden sak og nå er den solgt. Denne E36'en er veldig lik min tidligere 323i som jeg hadde i 2001-2002. Begge fra 1997. Begge originale. Begge Boston green metallic (formoder jeg) med grått/sort velour interiør. Under litt andre omstendigheter ville jeg ha hatt lyst på bilen. E36 med rekkesekser er fine veteraner i dag hvis de er originale.

@Fredrik 90 Jeg vet ikke helt hvor jeg fikk 2030 fra (muligens et eller annet dansk mål), men 2035 er selvfølgelig riktig når det gjelder EU. Stellantis er i store økonomiske problemer og vil mest sannsynlig måtte redusere antall bilmerker. Chrysler og Maserati lever trolig på lånt tid. DS Atomobiles, Lancia og Abarth vil trolig bli et utstyrsnivå i hhv. Citroën og Fiat. Den amerikanske divisjonen av Stellantis vil trolig bli skilt ut å få øket selvstendighet. Noen snakker imidlertid om at kinesiske bilprodusenter vil ta over deler av Stellantis, men dette vil kreve at de også får kontroll over noen av de mest verdifulle bilmerkene som primært er Peugeot og Citroën. Jeg tviler på at franskmennene vil tillate dette. Ellers er jeg helt enig i at det umulig kan lykkes alle de nye kinesiske bilmerkene å overleve. Når og hvordan utskillelsen vil skje er usikkert, men Kina er et diktatur og dette betyr at myndighetene alltid trekker i trådene. Mest sannsynlig har de allerede en plan for hva som skal skje.