Fredrik

Det var visuelt en "Reodor Felgen" løsning eller kanskje mer som "steampunk" som er et etablert uttrykk. Det ser gammeldags ut, men virker i en moderne kontekst. Flott at "syvern" får litt kjærlighet. Det er ikke mange igjen av disse.

Ikke bare E6, men helt generelt. Jeg synes at det har blitt betydelig mer merkelig kjøring de siste 2-3 årene. Jeg kjører derfor helt bevisst mer passivt og holder avstand. Fysiske knapper på rattet er en selvfølge som heldigvis Citroën har. Det samme gjelder for alt som har med klima å gjøre. Det er deilig å slippe å bruke skjermen til dette.

Ingenting personlig. Jeg synes faktisk at det er litt interessant at Mercedes-Benz med W124 solgte betydelig bedre enn både E28 og E34 tilsammen. Det var en annen tid og jeg tror ikke at det er slik i dag. Ellers er jeg helt enig i de betraktningene Fredrik90 har i sin kommentar.

Hmmm... Det ble totalt solgt 2,7 millioner Mercedes-Benz W124 enheter. BMW solgte tilsammen ca. 2 millioner E28 og E34 enheter. W124 var en enormt populær modell i de 13 årene den var i produksjon mellom 1984 og 1997.

Det skal bli spennende å se om BMW klarer å diversifisere "nye" Alpina vis a vis BMW M. Jeg tror at budskapet muligens er litt for sofistikert for de som bare skal ha det beste. For hva er det egentlig?

De senket heller ikke avgiftene på drivstoff i Danmark så dette virker koordinert med Tyskland for å forhindre massiv grensehandel. I Tyskland påla imidlertid myndighetene oljeselskapene å kun heve prisen på drivtoff én (1) gang i døgnet og de skulle også begrunne dette overfor myndighetene. En noe sær løsning, men målet var åpenbart å forhindre panikk i markedet. Her i Danmark ble vi forsikret at det var mer enn nok nok drivstoff (Danmark er selvforsynt med olje) og prisen fløt fritt. Prisen på drivstoff ble derfor endret flere ganger om dagen.

Det er nå ca. 100 ulike bilprodusenter i Kina som primært bygger elektriske biler. Noen av bilmerkene tilbyr også ICE modeller. Det var mange flere (ca. 500 i 2018), men tallet ser ut til å ha stabilisert seg på ca. 100. Dette er et resultat av færre statlige subsidier (dog stadig veldig høye) og en brutal priskrig internt i Kina. Årsaken til de høye statlige subsidiene er et ønske om å motvirke arbeidsløshet i de mindre befolkede områdene i Kina og dermed flytting til de sentrale delene av landet. Ikke ulikt slik som distriktenes utbyggingsfond fungerte i Norge. De høye statlige subsidiene vedr. bilindustrien er imidlertid også årsaken til en unaturlig høy overkapasitet. Kina produserer mange flere biler enn de kan omsette selv internt i Kina. Ergo blir en stor andel eksportert til bl.a Europa. President Trump ønsket ikke en tilsvarende utvikling i USA og han reduserte derfor kraftig de økonomiske insentivene ved å kjøpe en elektrisk bil. Den viktigste årsaken til at Europa ikke gjør dette er ønsket om en såkalt grønn omstilling. Billige elektriske biler (uansett hvor de kommer fra) er i denne sammenhengen en god ting. Målet var at europeisk bilindustri måtte omstille seg hurtig. Utfordringen er naturligvis at dette koster enormt mye penger og at kinesiske bilprodusenter med statlige subsidier hurtig kan tilpasse seg markedet og selge bilene til kunstig lave priser. Her er det på sin plass å minne om at Kina er et diktatur. Ingen større virksomhet i Kina kan operere uten at myndighetene har en hånd på rattet. Ergo kan de også koordinere hvor mye statlig økonomisk støtte bilprodusentene til enhver tid trenger for å være kunkurransedyktige på det europiske markedet. Dette har blitt kritisert av EU kommisjonen (og promte avvist av Trump administrasjonen), men mye kan tyde på at at EU, istedenfor å gå til handelskrig mot Kina, har valgt å akseptere tingenes tilstand med den grønne omstillingen som bakgrunn. De europeiske bilprodusentene tilbys ulike økonomisk bonusordinger hvis f.eks minst 70% av en bilmodell (eksl. batteriet) produseres i EU. "Made in EU" fremheves og et stort innovasjonsfond (1,5 milliarder euro) introduseres i 2026 for forskning og produksjon av batterier i Europa. Det er også innført ca. 10-35% straffetoll på kinesiske elektriske biler, men om dette er nok gjenstår å se. Mye tyder på at dette ikke er tilfellet relativt til europeiske bilprodusenter og at tiden blir kritisk. I Tyskland vil økonomisk støtte til kjøp av elektriske biler bli gjenintrodusert i 2026. Støtten vil imidlertidd være inntekstavhengig og maksimalt 6000 euro. Tilsvarende ordinger finnes også i bl.a Frankrike og Italia.

Sjelden sak og nå er den solgt. Denne E36'en er veldig lik min tidligere 323i som jeg hadde i 2001-2002. Begge fra 1997. Begge originale. Begge Boston green metallic (formoder jeg) med grått/sort velour interiør. Under litt andre omstendigheter ville jeg ha hatt lyst på bilen. E36 med rekkesekser er fine veteraner i dag hvis de er originale.

@Fredrik 90 Jeg vet ikke helt hvor jeg fikk 2030 fra (muligens et eller annet dansk mål), men 2035 er selvfølgelig riktig når det gjelder EU. Stellantis er i store økonomiske problemer og vil mest sannsynlig måtte redusere antall bilmerker. Chrysler og Maserati lever trolig på lånt tid. DS Atomobiles, Lancia og Abarth vil trolig bli et utstyrsnivå i hhv. Citroën og Fiat. Den amerikanske divisjonen av Stellantis vil trolig bli skilt ut å få øket selvstendighet. Noen snakker imidlertid om at kinesiske bilprodusenter vil ta over deler av Stellantis, men dette vil kreve at de også får kontroll over noen av de mest verdifulle bilmerkene som primært er Peugeot og Citroën. Jeg tviler på at franskmennene vil tillate dette. Ellers er jeg helt enig i at det umulig kan lykkes alle de nye kinesiske bilmerkene å overleve. Når og hvordan utskillelsen vil skje er usikkert, men Kina er et diktatur og dette betyr at myndighetene alltid trekker i trådene. Mest sannsynlig har de allerede en plan for hva som skal skje.

Ja, men satsingen på våpenindustrien er hverken årsaken eller løsningen på bilindustriens problemer i Europa. Dette kan kun EU lastes for med deres urealistiske 2030 mål for elektriske biler. På den annen side hadde ingen forventet en verdenssituasjon slik vi ser utfolde seg nå. Her kan man virkelig si at en ulykke sjelden kommer alene. Trusselen fra Russland er alvorlig og vi må dessverre være forberedt på det værste. Den tyske forsvarssjefen general Carsten Breuer snakker om senest 2029. Dette endrer selvfølgelig hele det politiske perspektivet og fokuset på overgangen til elektriske biler. Den militære opprustingen kommer til å koste enormt mange penger og sikkerhet er selvfølgelig viktigere enn miljøet ihvertfall på kort og mellomlangt sikt. Men selv uten den nye verdenssituasjonen ville 2030 målet for elektriske biler ha vært urealistisk. De er for dyre og for lite bruksvennlige for folk flest når man snakker om land med betydelig lavere kjøpekraft enn f.eks Norge. Folk kjøper ikke frivillig de elektriske bilene og de kan heller ikke tvinges til det fordi kjøpekraften ikke er der (og i mange tilfeller heller ikke infrastrukturen). BBC gjorde for et par dager siden et intervju med den tyske forsvarssjefen som bør vekke ettertanker. Jeg er gammel nok til å huske den kalde krigen og dette liker jeg ikke. https://www.youtube.com/watch?v=w2IOQkge5uM

Harry Metcalfe har en del interessante synspunkter når det gjelder dagens bilindustri. Det er noe ordentlig rot og den relativt nyoppståtte situasjonen i mellomøsten gjør ikke situasjonen bedre. Europeisk bilindustri har sannelig vanskelige tider og mange bilmerker overlever trolig ikke. https://www.youtube.com/watch?v=A6fp-BHVhC8

@Ron Jeremy Jeg er enig vedr. Carwow, men akkurat poenget med hvor effektiv iX3 i virkeligheten er skal bli interessant å se. Det vi kan håpe på er at kombinasjonen et stort batteri og et rimelig effektivt drivverk (ikke nødvendigvis helt klasseledende) gjør bilen attraktiv i relasjon til f.eks Tesla. I tillegg kommer naturligvis BMW's tradisjonelt gode kjøreegenskaper. Jeg tror ikke at designet vinner mange hjerter, men at bilen er en BMW betyr nok mye. Det vil helt sikkert komme ulike oppgraderinger underveis og jeg føler meg som sagt sikker på den tekniske biten når det gjelder iX3 og hele Neue Klasse porteføljen generelt.

Min mening er naturligvis 100% subjektiv. Jeg er dessverre ikke så begeistret for designet (hverken eksteriøret eller interiøret), men som jeg var inne på i et annet innlegg tviler jeg ikke på at bilen rent teknisk er ganske suveren. Jeg tror imidlertid ikke at rekkevidden er så bra som BMW påstår. Det er den sjelden med elektriske biler. Dette er også noe Mat Watson i Carwow har lagt merke til. Tesla er stadig best på dette området. https://www.youtube.com/watch?v=IFP1c5QZkA8

Noe av svaret på det gir Thomas i Autogefühl deg. Jeg vet hva jeg hadde valgt og det er ikke BMW'en. Valget er imidlertid ikke opplagt og man bør prøve begge bilene. https://www.youtube.com/watch?v=gMTfHIDbm1Y

@Fredrik 90 Det er overordnet det fremtidige behovet for store mengder strøm til bl.a AI som ligger bak Trump's motvilje mot elektriske kjøretøyer i USA. Han pakker imidlertid dette inn politisk ved å si at han støtter amerikansk industri og arbeidsplasser (altså i kontrast til å f.eks importere utenlandske elektriske kjøretøyer, men han ser bort fra bl.a Tesla). På den annen side går Trump inn for dereguleringer og frivillige avtaler innenfor kraftmarkedet der EU for å imøtekomme behovet for elektrisitet til bl.a elektriske biler og AI vil ha omfattende offentlige reguleringer innenfor kraftmarkedet og strenge miljøkrav inkl. for ICE kjøretøyer.

Man behøver ikke å dra lenger enn til Sverige og Danmark der dette enten er ulovlig eller strengt regulert avhengig av hvordan vannet utledes. I f.eks Tyskland er det enda strengere. Det finnes kommuner i Norge som også regulerer dette strengt avhenig av om vannet ledes ut i naturen eller et renseanlegg.

Jeg vil gjerne like designet (ikke minst fordi det er utrolig viktig for BMW), men jeg er ikke overbevist. Det er ok, men gir meg ikke vil ha vibrasjoner. Designet er imidlertid bedre enn fryktet, men på ingen måter i nærheten av hva BMW en gang sto for. Problemet er at man må overbevise seg selv om at designet kanskje er litt fint. Det var ikke nødvendig før i tiden. Jeg vil ha følelsen var der umiddelbart. Jeg er imidlertid ganske sikker på at teknikken er gjennomført bra. Interiøret liker jeg ikke selv enkelte detaljer absolutt er interessante. Dette er ikke hva jeg forbinder med BMW og en førerorientert kjøremaskin.

Her kan man helt sikkert snakke om en optisk illusjon. Som nesten alltid er biler som har plass til et stort batteri fysisk temmelig store og den nye i3 NA0 er intet unntak. Såvidt jeg forstår har i3 NA0 en akselavstand på 2897 mm. Dette er faktisk 7 mm mer enn E60 (2890 mm). E46 har en akselavstand på 2725 mm. E46 er også hele 290 mm kortere enn i3 NA0, 50 mm lavere enn i3 NA0 og 125 mm smalere enn i3 NA0. E46 er med andre ord en betydelig mindre bil enn i3 NA0.

Årsaken til dette er at den bruker en variant av PSA's ganske så fine EMP2 platform (utviklet før Stellantis kom til). Vår tidligere 2017 C4 Picasso II, som vi hadde i 8 år, hadde også en variant av platformen og i forhold til biltypen hadde den temmelig gode kjøreegenskaper. I dag har de kommet frem til tredje generasjon av platformen og i tillegg til Opel Astra har også f.eks Citroën C5X, Peugeot 308 II og Peugeot 408 platformen som f.eks tilbyr 4 ulike sporbredder, 5 ulike akselavstander og mange forskjellige bakaksler.

Dette sier Gemini om saken og det høres korrekt ut. "The metal plates or structures often seen near the exhaust output on Formula 1 cars are sophisticated aerodynamic tools designed to harness hot, high-speed exhaust gases to generate more downforce, known as exhaust-blown diffusers. The primary purpose of these plates (and the surrounding bodywork) is to direct the exhaust plume over the rear diffuser and rear wing structures. This high-energy air speeds up the airflow under the rear of the car, creating a larger pressure differential, which sucks the car down onto the track for higher cornering speeds."

@Fredrik 90 Et fint innlegg i tråden og jeg kjenner meg igjen når du forteller om din far og hvordan hans bilinteresse har endret seg med årene. Jeg tror at det er ganske vanlig at begjæret etter det beste og/eller dyreste dempes med årene. Andre interesser betyr mer og man greier seg egentlig helt fint med en mer alminnelig bil. Jeg mener forøvrig stadig at en Ford Fiesta 1.1 (andre generasjon) vi hadde på slutten av 80-tallet er en av de relativt beste bilene vi har hatt. Andre tilsvarende små biler vi har hatt var ikke like balanserte vedr. økonomi/bruksområde/komfort. Kanskje med et lite unntak av en VW Up vi hadde rett etter at modellen kom på markedet. Jeg har forøvrig alltid hatt et godt forhold til Ford. Uansett hvilken modell jeg har kjørt har jeg umiddelbart funnet meg til rette. Utfordringen her i Danmark er at Ford alltid har vært ganske dyre biler i forhold til sammenlignbare biler fra f.eks Peugeot og da valgte jeg heller det. Ikke til forkleinelse for Ford, men når det gjelder rene bruksbiler er økonomien viktig. Jeg er ellers helt enig med deg når det gjelder elbiler. Det er imidlertid ingen tvil om hvilken vei det går, men jeg er ikke helt klar for dette ennå. Med krigen i Iran får jeg åpenbart svi for det. Nå koster bensinen rundt 15 DKR pr. liter eller ca. 23 NOK. Vi får håpe at det etterhvert roer seg ned - selvfølgelig også av menneskelige hensyn. Regimet i Iran vil sannsynligvis falle, men til hvilken kostnad for befolkningen og andre land i området?

Apropos det å samle på ting. Jeg kastet som sagt bilmagasinene jeg hadde, men jeg samler på bøker. Jeg har temmelig mange bøker og har nesten alle av forfattere som f.eks Ingvar Ambjørnsen, Jahn Otto Johansen og Hans Wilhelm Steinfeld. Skjønnlitteratur er ikke helt min greie, men f.eks Ambjørnsen har jeg alltid likt. Jeg har flere ganger vært i Hamburg for å gå i områder som er nevnt i f.eks de såkalte Eppendorf notatene av Ambjørnsen. Det er en ganske artig måte å bli introdusert for en by. Dessverre gikk han bort i fjor. Nytt for meg bruker jeg nå den samme teknikken med Berlin via f.eks bøker om historiske jernbanestasjoner. Ilja Nieuwland's "The lost Termini of Berlin" kan anbefales. Man kommer rundt i de sentrale delene av Berlin og man lærer historie samt byen å kjenne mens man går. Nye ting dukker opp hele tiden og plutselig kan man ganske mye om både den andre verdenskrigen og DDR tiden. Det var også på den måten jeg fant frem til Moabit og Siemensstad i Berlin som stadig har enkelte eldre bygninger fra før den andre verdenskrigen. I dette området kan man også f.eks besøke Classic-Remise som utover å være gratis viser en imponerende samling klassiske bilmodeller. Det er et såkalt "working museum" så bilsamlingen endrer seg hele tiden. Noen av bilene er også til salgs. Jeg har forøvrig også stadig en ganske stor CD samling fra 80 og 90-tallet. Det har vært nære på noen ganger at de har blitt kastet, men heldigvis ikke. Noen av CD'ene er i dag ganske sjeldne som f.eks Pink Floyd's "Dark side of the Moon" fra Harvest og den såkalte "black triangle" utgaven. Jeg har også en samling Donald blader fra 70-tallet. Jeg tror ikke at de er verdt noe, men jeg har hatt bladene i over 50 år og for meg har de derfor en verdi. Det er det samme med en del barnebøker fra bl.a Thorbjørn Egner. Jeg var engang på besøk hjemme hos familien Egner via en venn som var barnebarn av maleren Johannes Rian. Egner og Rian var begge en del av Ekely kunstner kollektivet i Oslo og kjente hverandre. Ekely kollektivet ble forøvrig bygget i hagen til Edvard Munch og eksisterer stadig.

Det er et interessant spørsmål. Jeg kan ikke huske hva de enkelte familiene i klassen hadde da jeg gikk på videregående (fom 1983), men jeg husker sånn nogenlunde hva familiene til venner hadde. Jeg tror at jeg tidligere har nevnt en Mercedes-Benz Geländewagen W460 300GD. Det var en veldig kostbar bil og ikke vanlig for å si det sånn. Andre hadde f.eks Audi 100 Avant (C3), Volvo 760 stasjonsvogn og heller ikke vanlig den gangen, Opel Omega (A), Mazda 626, Audi 100 GL (C1) som den gangen var en eldre bil, men dog toppmodellen med 115 HK og bl.a doble lys foran. En kuriositet var en Mercedes-Benz W116 350 SEL. En annen den gangen eldre, men litt artig bil var en Saab 96. Min far hadde på den samme tiden en Peugeot 505 og en Renault 4 som vi kalte Renate. En kul bil. Jeg tror at dette er den eneste bilen min far hadde som hadde et kallenavn. Min mor hadde på den samme tiden en sitrongul Fiat 127 som faktisk fungerte helt utmerket. En ganske broket samling biler og jeg lurer også på om det er tilsvarende i dag. Bilmessig var det utvilsomt en ganske interessant tid. Bilene var veldig forskjellige og sannelig noe for enhver smak.

Apropos bilmagasiner så samlet jeg også på flere av disse. Dette var jo en stor ting før internettet kom. Forøvrig i likhet med reparasjonsbøker fra f.eks britiske Haynes. Jeg hadde to av disse som etterhvert var fulle av oljeflekker og utydelig tekst. En om Porsche 924 og en om Landrover Series III. Jeg hadde over en periode på 6-7 år tre Series III. To korte og en lang versjon (88" og 109"). Disse er det også bilder av i tråden. Bilmagasinene begynte jeg først å samle på etter at jeg fikk mine egne biler fom 1985. Til å begynne med mest for å finne data om bilene (det var ikke andre steder), men etterhvert også for å lese fine artikler om biler og bilkjøring generelt. Der var britiske Car Magazine i en særklasse. De hadde skribenter som også var fremme i f.eks Top Gear (tiden før Jeremy Clarkson). Kjente personligheter med egne bilsamlinger skrev også som f.eks Rowan Atkinson (Mr. Bean). Andre kjente bidragsytere for Car Magazine var nettopp en ung Jeremy Clarkson samt folk som f.eks Angus MacKenzie. Han ble senere redaktør for amerikanske Motortrend som sto bak bl.a den populære Youtube kanalen Roadkill. Tyske Auto, Motor & Sport (AMS) og svenske Automobil abonnerte jeg også på. Det ble etterhvert ganske tungvint å alltid måtte dra inn til sentrum av Oslo og nærmeste Narvesen ved Nationaltheateret for å kjøpe magasinene, men internasjonal betaling for abonnementene fungerte ikke alltid like bra den gangen. AMS endte jeg opp med å få gratis i over et år før de endelig kastet meg ut av forsendelslistene. Mot slutten av 90-tallet mistet jeg imidlertid interessen for bilmagasiner (f.eks National Geographic var mer interessant), men kjøpte allikevel enkelte av magasinene sporadisk når det f.eks var ferier. Som nevnt var det egentlig ikke så mange andre steder enn bilmagasiner å finne oppdatert data om biler før internettet kom. Jeg så for kort tid siden et intervju med David Freiburger (kjent fra bl.a Roadkill) på Youtube der han fortalte om nettopp dette fenomenet og hvordan hele hans lange karriere i løpet av relativt kort tid migrerte fra ulike Amcar magasiner til internettet og spesielt Youtube. Han klarte overgangen, men det var mange profilerte biljournalister som ikke gjorde det. Andre har gjort en fantastisk karriere pga Youtube som f.eks Mat Watson i Carwow. Ikke er han helt ung heller i Youtube sammenheng med sine 52 år. Jeg hadde mange hyllemetere med bilmagasiner fra perioden 1985-2001, men rundt 2004 ble de kastet. Det var dumt, men lite kunne jeg ane at biler fra 80 og 90-tallet skulle bli såpass populære som de er i dag. Jeg trodde at bilene hadde gått i glemmeboken, men jeg savner de aller tidligste Car magasinene der bilmodeller som f.eks E30 og 944 var på toppen av deres livssyklus og ble portrettert med lange roadtripper til f.eks Schwartzwald og Alpene. Dette var områder der jeg kjørte mine tilsvarende biler og det ga selvfølgelig en ekstra dimensjon til det hele.

@sveigis Jeg er helt enig i at bilene var mer interessante før i tiden. At man hele tiden blir eldre betyr nok noe i denne sammenhengen, men som du påpeker hadde de enkelte bilmerkene og modellene mer særpreg før i tiden. Jeg har nevnt Porsche, men også BMW og Mercedes-Benz var noe helt annet på f.eks 70 og 80-tallet. Spesielt BMW var noe særlig for min del med modellene E30, E28, E24 og E23. Det var f.eks en familie på min avisrute i nabolaget (1983/84) som hadde en E23 745i. BMW's flaggskip på min avisrute! Jeg ble helt mo i knærne da jeg oppdaget dette. Disse var det ikke mange av i Norge på den tiden. Tilsvarende reaksjoner skjer for min del ikke ofte i dag. På den annen side fortalte min far omtrent det samme om bilene på begynnelsen/midten av 80-tallet. Bilene var ikke like karismatiske som da han var ung på midten av 50-tallet. Han hadde vokst opp med Mercedes-Benz og såvidt jeg vet hadde min farfar to modeller. En modell før krigen, som forøvrig ble gjemt bort på en hytte i Hjartdal under krigen, og en modell etter krigen. Tyskerne fant aldri førkrigsmodellen, men hva som skjedde med den vet jeg dessverre ikke. Den andre modellen etter krigen hadde min farfar til langt opp på 60-tallet. Hva slags Mercedes-Benz modell min farfar hadde før krigen vet jeg dessverre ikke. Jeg så et bilde for 45-50 år siden, men er helt blank i dag. Kanskje var det en W143. Jeg vet ikke. Den andre modellen etter krigen var ganske sikkert en "Ponton" (W105). Min far kjøpte på begynnelsen av 60-tallet en "Heckflosse" (W110) og den er det bilder av i tråden. Den var imidlertid byttet ut med en Audi 100 (C1) da jeg ble født. Interessant nok ble begge bilene kjøpt hos Erik Arnesen i Oslo (i dag en del av Bertel O. Steen) som var en venn av min far. Audi eller mer korrekt Auto Union var en del av Daimler-Benz i perioden 1958-1966 og den første Audi 100 ble også utviklet av deres ingeniører. På den måten begynte Mercedes-Benz forhandleren Erik Arnesen å selge Audi. Jeg husker bilen godt. Den så moderne ut den gangen og hadde ganske sexy linjer. Modellen var en "LS" og hadde derfor 100 HK. Det var on par med den samtidige BMW Neue Klasse som imidlertid hadde kommet på markedet noen år tidligere og så derfor litt eldre ut. E12 rettet opp på dette i 1972, men da var Audi på god vei mot den andre generasjonen av 100 (C2) som bl.a også fikk en langsliggende rekkefemmer (R5) som noe nytt.