Fredrik

@Rune-K Tsjekkerne fikk deres første tekniske universitet allerede i 1780 årene og har frembrakt mange eminente ingeniører. Landets beliggenhet klemt mellom langt større nasjoner som Tyskland, Polen og i historisk forstand det Habsburgske imperiet og senere Sovjetunionen medførte imidlertid at de gang på gang ble oppslukt av fremmede nasjoner. I nyere tid gikk de (Tsjekkoslovakia) direkte fra å være okkupert av Nazityskland til å være en del av Sovjetunionens interessesfære for så tilslutt å bli okkupert som en del av Warsawapakten i 1968. Frihet fikk de først i 1991 og dette igjen førte i 1993 til splittelse av staten Tsjekkoslovakia til statene Tsjekkia og Slovakia. Det er ingen tvil om at disse hendelsene har hindret tsjekkerne i å utvikle seg og blomstre som nasjon. At de fleste vet hvem Ferdinand Porsche var, men ikke Hans Ledwinka er et eksempel i denne sammenhengen. Både Nazityskland og Sovjetunionen var imidlertid klar over at tsjekkisk ingeniørkunst var fremragende. Tyskerne gikk for eksempel i krigens begynnelse (etter annekteringen av de tysktalende områdene Böhmen, Mähren og Schlesien i Tsjekkia) ikke av veien for å bruke bl.a tsjekkiske stridsvogner. Biler som f.eks Tatra T87 ble av tyskerne betraktet som bedre enn selv Mercedes-Benz. Den kunne klare en topphastighet på 160 Km/t på den helt nye Autobahn og med en komfort man bare kunne drømme om i tyske biler. Tatra T87 kom på markedet allerede i 1936 og bortsett fra et virkelig revolusjonerende strømlinjet karosseri hadde den også en eksotisk luftkjølt V8 motor på 2,9 liter. Etter min mening skal vi helt frem til 1955 og Citroén DS før noe lignende fremtidsrettet innen bilverden kom på markedet.

@RNJ Jeg måtte slå dette opp, men jeg husket at valgløftene for partiet var litt artige. Første punkt på listen var: Medvind på sykkelstiene. Punkt nummer to var: Bedre vær. Så kom et par punkter jeg ikke kjenner til, men punkt nummer fem var: Fregatten Jylland skal gjøres kampklar. For de som ikke vet det er Fregatten Jylland et seilskip fra 1860 som i dag er museumskip i byen Ebeltoft på Djursland. Videre kommer bl.a et punkt om større julegaver til alle og en innrømmelse til indremisjonen: Man blir liderlig (kåt) av å danse. osv. osv. Til Jacob Haugaard's forsvar så satt han etter sigende tiden ut i Folketinget (fire år) og passet sitt arbeide på en ordentlig måte med entusiasme og få sykedager.

@RNJ En morsom sketch og er det ikke en relativt ung Finn Nørbygaard? Han var jo mye sammen med Jacob Haugaard fra bl.a Zirkus Nemo som må være noe av den beste slapstick humor fra Danmark. Apropos Skoda 105, som var forgjengeren til Favorit modellen, ser jeg litt på Youtuberen "Seaside Garage". Han (Seppo) reparerer (ikke til å forveksle med restaurerer) virkelig slitte biler. Fortrinnsvis litt spesielle biler som f.eks Skoda 105, men også f.eks Mercedes-Benz W123 og Citroén XM + en hel rekke mopeder. Han er en artig skrue og holder til på Helnæs mellom Fyn og Als. Et virkelig naturskjønt område av Danmark. I denne videoen ser han tilbake på et prosjekt med en Skoda 105.

@Rune-K Godt poeng med at tsjekkerne alltid har vært glimrende ingeniører. Ingen Tatra T87 sannsynligvis ingen Porsche 911. Ingeniører som Hans Ledwinka sto f.eks ikke tilbake for mer kjente Ferdinand Porsche, som forøvrig begge kom fra områder i det Østerisk-Ungarske kongedømme (restene av det Habsburgske imperiet) som var kulturelt blandet mellom tsjekkisk og tysktalende. Vedr. Lada Samara er jeg enig, men det er liten tvil om at modellen konsept og designmessig var langt mer moderne enn de såkalte "Zhiguli" modellene (Fiat 124 baserte varianter). Dette deler den med f.eks Skoda Favorit som var langt mer moderne enn forgjengeren. Om de reelt var bedre biler kan imidlertid diskuteres, men de var begge en slags siste krampetrekning før Sovjetunionens endelik på å modernisere bilprodusentene etter vestlig standard. Det gikk naturligvis ikke med bl.a manglende økonomiske ressurser og en arbeidsstyrke som ikke var motivert.

For 30-40 år siden sa man litt humoristisk "Hvorfor kjøre Skoda når du kan gå da?" Jeg tror ikke at det er så mange som sier noe slikt i dag, men Skoda var virkelig ikke spesielt gode biler den gangen. I dette tilfellet er selve konteksten endret med årene, men historisk endrer ord og meninger seg faktisk relativt hurtig. Jeg leste for en tid tilbake en artikkel i Aftenposten at ungdommer i Oslo oppfattet det å gjøre noen en bjørnetjeneste som positivt. Dette er nytt og skyldes trolig manglende erfaring og forståelse for språket hos f.eks innvandrere. Opprinnelig kommer uttrykket fra en fabel av La Fontaine om den tamme bjørnen som med en sten forsøkte å slå ihjel en flue på sin sovende herres hode, men istedenfor drepte ham med slaget. Fabelen eksisterer på ganske mange språk og moralen er alltid den samme at en bjørnetjeneste er definitivt negativt. Det er ellers svært mye historieløshet og misforståelser i sosiale medier. Ofte er det relativt uforskyldt blandt unge mennesker, mens andre ganger utnyttes det grovt av folk med f.eks politiske og/eller religiøse hensikter. Hva som er sannheten eller korrekt blir mer og mer diffust. Det hjelper heller ikke at sosiale medier ofte er et ekkokammer. Kunstig intelligens i sin nåværende form fungerer på den samme måten, men vil mest sannsynlig bli bedre med årene. Såvidt jeg forstår henter f.eks ChatGPT i dag 60-70% av svarene fra Wikipedia og min egen erfaring er at dette også trolig gjelder for Google Gemini.

Jeg har som tidligere nevnt alltid hatt litt sansen for Lada Niva, men det er mer som en akademisk interesse enn en praktisk. Jeg har hatt tre stk. Land Rover Serie III (to korte og en lang), men selv om konstruksjonen er betydelig eldre enn Niva falt det meg allikevel aldri inn å bytte bilmerke. Få bilmodeller har mer sjarme enn disse gamle Land Rover modellene. Jeg ville også heller ha kjøpt f.eks en Dacia Duster enn en Niva i dag og dette mener nok ganske mange andre også. Niva er for veldig spesielt interesserte og det er før vi begynner å drøfte hvor moralsk forsvarlig det er å kjøpe russisk i disse dager. Dacia Duster har forøvrig med den tredje generasjonen anno 2023 blitt en ganske fin bil, men den har dessverre også blitt for overkomplisert etter min mening. Den er heller ingen "ekte" 4x4 med høy/lavgear som f.eks den første Porsche Cayenne generasjonen (utrolig nok når vi tenker på Cayenne i dag). I likhet med de fleste andre firehjulstrekkere i dag har den istedenfor elektroniske kjøreprogrammer (automatgear) og et ekstra lavt førstegear for offroad (manuelt gear). Den tilbys dog med manuelt gear og det er bra i denne konteksten. Det meste av drivlinjen samt mange andre komponenter er hentet fra Renault som forøvrig også eier Dacia.

Vedr. Lada Niva var den og tildels er den en ganske imponerende konstruksjon. Ikke bare har den vært kontinuerlig i produksjon i nesten 50 år, men den var også den første ordentlige og masseproduserte firehjulstrekkeren med et selvbærende karosseri. Altså ganske fremtidsrettet i 1977 der f.eks 4x4 biler som Land Rover Serie III var normen. Drivverket hadde kontinuerlig firehjulstrekk i kombinasjon med tre differensialer samt høy/lavgear. Det var spiralfjærer rund baut med uavhengig fjæring foran. Vadedybden var 510 mm. Bensinmotoren var VAZ egen, mens dieselmotoren var PSA's slitesterke XUD9. Gearkassen hadde fire trinn tom. 1993 og senere fem trinn. Niva ble umiddelbart populær i store deler av verden og selv om den primært var utviklet for hjemmemarkedet valgte Kreml å prioritere eksportmarkedet for å få inn tiltrengt utenlandsk valuta. I Sovjetunionen ble det etterhvert lang ventetid for å kunne kjøpe bilen. Niva ble produsert i en rekke land inkl. kanskje overraskende land som Uruguay og Ecuador. I dag blir bilen kun bygget i Russland, men pga vestlige sanksjoner er produksjonen begrenset. I likhet med f.eks Dacia Duster er Lada Niva en populær bil i enkelte kretser selv her i Vesteuropa. Den er teknisk simpel, men kan relativt enkelt gjøres til en kapabel firehjulstrekker ikke minst fordi den er ganske lett. En annen lignende bil er Suzuki Jimny. Jeg tror nettopp at fordi Niva er så enkel tiltaler den mange. Færre ting kan gå istykker og skrur man selv er det begrenset hvor kostbare reparasjoner er. Moderne vestlige biler er dessverre ofte et mareritt av overkompliserte komponenter og kostnader.

Skifte av våtremmen på vår bil koster ca. 4000 DKR her i Danmark og skal gjøres hvert 5 år eller 100K kilometer (avhengig av hva som inntreffer først). Jeg kommer ikke til å strekke det så langt. Oljeskift er hver 20000 Km, men jeg tenker at det er klokt å nøye seg med 15000 Km inkl. filterbytte hver gang. Det fantes forøvrig også en 155 HK/250 Nm variant av vår motor. Den er imidlertid nå tatt ut av programmet iom. at motoren nå har mild hybrid og 136 HK. Motoren er også endret til å ha kjede istedenfor våtrem. Dette skjedde i forbindelse med faceliften tidligere i år. 8-trinns automatkassen er også tatt ut av programmet til fordel for en 6-trinns DSG kasse. Den manuelle 6-trinns gearkassen er også tatt ut av programmet.

Ja og dette er selvfølgelig litt dumt, men overkommelig her i Danmark. Selve den tresylindrede motorfamilien (ulike slagvolumer) kom på markedet i 2012 og er produsert i et stort antall. Motorproblemer pga at våtremmen løser seg opp over tid i oljebadet er en utfordring, men varierer stort. Min svigersønn har f.eks en Citroën C3 pendlerbil fra nettopp 2012 med denne motoren (dog 1,1 liter og uten turbo) som har kjørt 160K kilometer og han har ingen problemer. Jeg ville imidlertid ikke ha kjørt uten en utvidet mekanisk forsikring. Når dette er nevn er det en veldig fin motor etter min mening. Den er sterk i forhold til slagvolumet og minner på mange måter mer om en motorsykkelmotor enn om en bilmotor. Selve bilen C4 kom på markedet i 2020 og deler plattform med f.eks Peugeot 208 og 2008. C4 har dog en form for enkle hydrauliske støtdempere og ganske lang akselavstand (0,5 cm kortere enn 3008 generasjon II og 6,5 cm lengere enn dagens 2008) som gir en vesentlig mer komfortablel fjæring. Jeg liker bilen i forhold til hva den er og hva den koster. Vi kjører ikke så mye lenger og i år har vi kun kjørt 13000 Km. Med to måneder igjen av året når vi kanskje 16000 Km inkl. julefeiring på fjellet i Norge.

Jeg har nå automatgear igjen for første gang på 34 år. Forrige gang var med en Mercedes-Benz W124. Selvfølgelig er det en verden til forskjell selv om en 2024 Citroën C4 ikke er en premium bil. Den har dog en 8-trinns automatkasse som Toyota (Aisin) i sin tid utviklet for Lexus og den er rimelig bra. Såpass bra at den lille tresylindrede motoren på 1,2 liter som utvikler 131 HK og 230 Nm faktisk er ganske artig å kjøre. Det som gjør forskjelen er at bilen kun veier rundt 1400 Kg og at motoren yter over 200 Nm fra lave ca. 1300 rpm (mellom ca. 1300 og 2800 rpm). Med hele 8 gear har man stort sett alltid maksimalt dreiemoment og det merkes. Allikevel opplever jeg av og til det samme som deg at jeg ikke er helt enig i valgene gearkassen gjør. Gearkassen har tre kjøreprogrammer og en mulighet er å velge sport, men utfordringen er at den holder gearene i for lang tid og det sinker faktisk aksellerasjonen med mindre hastigheten er relativt lav (f.eks trange fjellveier). En annen mulighet er å geare manuelt med hendlene. Dette fungerer egentlig helt ok, men gir definetivt ikke den samme følelsen som med stikke og clutch. Komfortmessig er det imidlertid ingen tvil om at jeg foretrekker moderne automatkasser 95% av tiden. Ellers er jeg også helt enig i at L322 er en av de bedre bilene Land Rover har konstruert. Alt er imidlertid relativt og avhengig av tid og situasjon. Går vi langt nok tilbake i tid vil jeg mene at Serie III var relativt bedre, men den er i dag gammel og for spesielt interesserte.

@Fredrik 90 Det er vanskelig å forestille seg hvor stor forskjell det er på inntektsnivået/levestandarden i Skandiniavia og f.eks Romania, men også enkelte andre østeuropeiske land. Her i Danmark er folk fra Romania (ikke nødvndigvis romaer) en fast del av gatebildet der de selger gateavisen "Hus forbi" (tilsvarer f.eks "Folk er folk" i Oslo). De pendler mellom Romania og Danmark samt tjener tilsynelatende nok til å livnære seg resten av året i Romania. Opprinnelig var det sosialt utsatte (f.eks hjemløse og narkomane) som solgte avisen, men i dag er det stort sett kun folk fra Romania som selger den. Hvordan akkurat dét skjedde vet jeg ikke, men jeg antar at dette muligens reduserer antall innbrudd i biler og hus og at det derfor er politisk motivert. Jeg har observert at de kommer med privatbiler med skilter fra Romania og parkerer på baksiden av vår lokale brugsforening (lokal kolonialforretning) før de stiller seg opp foran inngangen på den andre siden for å selge avisen. Dette er nok ganske bevisst iom. at bildet mange dansker har av disse menneskene er at de er fattigere enn som så. Den sterke danske kronen gjør det åpenbart attraktivt å kjøre hele veien til Danmark for å selge aviser på gaten. Den koster 20 DKR der selgeren typisk beholder 50% (avisen er ikke momsbelagt). Mon ikke de tjener mer på "bigeskjefter" mens de er i Danmark.

Det interessante er jo at i Russland er Lada Nova/Riva (opprinnelig VAZ-2101) mest kjent under det mindre snobbete kallenavnet "Kopeyka" den minste pengevaløren i Russland. Tilsvarer norske ører under kroner. Sovjetene hadde andre finere bilmerker som f.eks Zil og Moskvitch. Hele modellinjen basert på Fiat 124 er i Russland kjent under navnet "Zhiguli" etter en fjellkjede ved Volga floden. VAZ står for Volzhsky Avtomobilny Zavod eller Volga Automobil Fabrikk på norsk. Hovedsetet for VAZ ligger i byen Tolyatti i Samara Oblast (fylke) langs Volga floden. Navnet Tolyatti er en "russefisering" av etternavnet Togliatti etter Palmiro Togliatti som var en kommunistisk fagforeningsleder i Italia. Lada Nova var basert på Fiat 124 (kåret til European Car of The Year i 1967), men endret ganske kraftig for å klare russiske forhold. Motoren var en russisk konstruksjon og ny. Chassiset var laget av tykkere stål og forsterket flere steder. Både bremsene og fjærer var kraftigere samt at undervognen var hevet for å klare dårlige veier på den russiske taigaen. Det ble også installert en ekstra manuell bensinpumpe. Jeg kan forøvrig huske at jeg helt på begynnelsen av 90-tallet tok en taxi i Oslo som var en Lada Nova. Det var en ganske interessant opplevelse, men ikke en dårlig opplevelse. Man satt litt høyt bak, men det var ok med plass. Komforten var for tidsperioden også ganske ok. Hverken Fiat 124 eller Lada Nova var dårlige biler. Min mor hadde i mange år en Fiat 127 og den fungerte også ganske bra uten store problemer. I motsetning til et par DAF'er hun hadde hatt tidligere. Vedr. Lada har jeg alltid hatt litt sansen for Niva modellen. Den er imidlertid ikke basert på Fiat 124 selv om den har enkelte komponenter fra Nova modellen.

Om 10 dager er det nøyaktig 36 år siden muren falt i det tidligere Østtyskland. Den dagen/kvelden befant jeg meg i retning nordover på Autobahn litt nord for Frankfurt am Main og opplevde store køer med østtyske biler som ville vestover. Det var sannelig en veldig spesiell opplevelse som jeg har skrevet om tidligere. Jeg kunne selvfølgelig ikke forestille meg hva som ville skje videre med jernteppets fall og Sovjetunionens endelik. Men hvordan var det så i Østtyskland på denne tiden da vi i vest f.eks kunne kjøpe fine Alpina modeller og mer alminnelige biler som f.eks Mercedes-Benz W124 300E var en ganske vanlig øvre middelklassebil? Svenske Trafikmagasinet gjorde i 1985 en reportasje i Østtyskland som i dag er ganske interessant. YouTube- Trafikmagasinet i Østtyskland 1985

@Orjan Du har helt rett med produksjonsdatoene. Jeg blandet sammen med Alpina E34 B10 3.0 AWD som selvfølgelig er noe helt annet. Uansett ville jeg heller hatt en Alpina E34 B10 BiTurbo enn en av de sammenlignbare W124 variantene. Jeg er heller ikke så begistret for f.eks Hartge og AC Schnitzer. Det var/er litt mer klasse over Alpina etter min mening.

@sveigis Det er alltid spennende hvis disse gamle bilene stadig eksisterer. Nesten alle bilmodeller går på et eller annet tidspunkt i levetiden igjennom en periode der nesten ingen synes at de er kule og verdien faller. Kunsten er jo at de overlever denne perioden i det hele tatt eller uten for mange dyre skader/slitasjer. Noen bilmodeller blir aldri favoritter eller ordentlig verdifulle og de gamle frontmotoriserte Porschene er blandt disse. Veldig ufortjent synes jeg for de er mye bedre enn folk tilsynelatende tror. Mange er dessverre neglisjert og koster for mye å restaurere i dag. Før vi flyttet til Danmark i 1999 brukte jeg i en periode en frisør på Solli Plass i Oslo. Han hadde en brun 928 (altså den første varianten) som sto parket utenfor salongen. På dette tidspunktet virket 928 litt altmodisch og knapt så kul. Man så heller ikke modellen så ofte så den var egentlig litt av en kuriositet. Frisøren var åpenbart stadig stolt av bilen den gangen, men jeg vet ikke hva som skjedde videre med den.

@Orjan Alpina var uten tvil veldig interessant på 70, 80 og 90-tallet. Som du påpeker var det spinnvilt at en sedan på begynnelsen av 80-tallet hadde en topphastighet på 250+ Km/t. Alt handlet forøvrig den gangen om høyest mulig topphastighet. Litt som i dag med 0-100 Km/t hurtigst mulig. Ytelsene på E12 B7 Turbo ser på papiret ut til å være nogenlunde som min tidligere Porsche 928S som jeg hadde i 1985-86, men mon ikke Alpina'en i realiteten var vesentlig hurtigere. Det må ha vært litt av en opplevelse den gangen da det stort sett bare var et par Porsche modeller og eksotiske italienere som kunne nå 250 Km/t. Alpina E34 B10 BiTurbo må nesten nevnes i denne sammenhengen. Den kom i 1993, men var ikke mindre imponerende med en topphastighet på 290+ Km/t. Det må ha vært litt av et syn med en familie + vovsen susende forbi på Autobahn i slike hastigheter. Ikke så merkelig at noen av pressebildene inkluderte en Concorde. https://www.alpina-automobiles.com/en/alpina/news/news-detail/p/30th-anniversary/

Mercedes-Benz var veldig dyre biler på 80-tallet og tidligere. Prisforskjellen for sammenlignbare modeller var nesten 100K i relasjon til BMW, som heller ikke var billige biler. Årsaken til at det allikevel ble solgt mange av disse bilene i Norge var at kreditmarkedet på 80-tallet ble deregulert for første gang siden krigen. Bilene ble kjøpt for lånte penger (den såkalte jappetiden) og dette sluttet med den såkalte black monday på børsen 19 Oktober 1987 da f.eks Dow Jones i USA falt med nesten 23%. Mange havnet i store økonomiske problemer og aldri har det vært så mange boliger tilsalgs i Norge som i årene etter akkurat dette børsfallet. Vi skulle et godt stykke inn på 90-tallet før situasjonen begynte å normaliserte seg. Jeg tenker at det egentlig er ganske håpløst å diskutere objektiv kvalitetsforskjell mellom W124 og E34. Mercedesen er som modell eldre enn BMW'en og dette merkes. W124 gjennomgikk to store facelifter og det var temmelig stor forskjell før og etter spesielt den første faceliften (MoPf 1) i 1989. Da fikk modellen bl.a nye seter og de karakteristiske sidepanelene som på tysk kalles "Sacco-Bretter" etter bilens designer Bruno Sacco. Den andre faceliften (MoPf 2) kom i 1993 og inkluderte bl.a en ny grill og flere nye motorer. De tidlige bilene før facelift nummer en i 1989 (altså fom. 1984) føltes gamle allerede på slutten av 80-tallet da E34 som modell var helt ny. Når vi kom frem til facelift nummer to var W124 som modell 9 år gammel og en eldre bilmodell. Da var både E34 og BMW på høyden og fantastiske bilmodeller skulle komme bare et par år senere. E39 allerede i 1996 og både E46 og E38 i 1998. BMW var definitivt på vei opp og Mercedes-Benz på vei ned med spesielt det mislykkede ekteskapet med Chrysler det samme året. Hvis jeg skal forsøke å oppsummere vil jeg mene at W124 i 1984 lå lysår foran E28, men at BMW utvilsomt hentet igjen forspranget med E34 da den modellen kom på markedet i 1988. Den første faceliften for W124 i 1989 ble avgjørende i denne sammenhengen og modellen solgte meget bra de neste årene tiltross for at den begynte å trekke på årene. Facelift nummer to i 1993 reddet kun restene, men de nye motorene ble videreført i nye bilmodeller. På dette tidspunktet ville jeg uten tvil heller ha kjøpt en E34.

@Werther Mitt poeng med å begynne å skrive om elektriske biler for flere år siden var egentlig bare for å skissere hva vi ser utfolde seg nå. Spesielt her i Danmark har vi fått noe som minner om et slags tyrrani initiert av bilbransjen der nesten ingen tør å kjøpe en bil med stempelmotor av frykt for et stort verditap. Bilforhandlerne fjerner aktivt fortløpende modeller med stempelmotor fra salgslokalene. Slik skaper man et marked for en bestemt type biler og det skal understrekes at de fjernede modellene med stempelmotor stadig kan kjøpes nye rett syd for grensen i Tyskland. Der og i andre EU land er med andre ord bilmarkedet helt annerledes. Hvorfor er det slik? Kan det være at noen av aktørene i markedet har for stor makt i Danmark? Eller er det kanskje fordi vi ikke selv har bilprodusenter og dermed ikke behøver å frykte nedleggelser av arbeidsplasser? Såvidt jeg har fått med meg har overgangen til elektriske biler så langt netto kostet ca. 50000 arbeidsplasser i Tyskland. Disse arbeidsplassene er ikke erstattet, men man mener at f.eks forsvarsindustrien pga. Russlands aggresjon etterhvert vil skape mange nye arbeidsplasser. Jeg kjøpte forøvrig for snart et år siden en 2024 Citroën C4 PureTech 130 EAT8. Den har en tresylindret motor på 131 HK og 230 Nm kombinert med en 8 trinns automatgearkasse. Jeg er stadig veldig tilfreds og liker den litt spesielle motorlyden som høres vesentlig mer harmonisk og potent enn motoren vi hadde i vår tidligere VW Up. Det er en fin liten motor som i C4 med EAT8 kassen oppleves som ganske sterk hvis man ikke er bortskjemt med store motorer eller elektriske biler. Mest trolig vil vi beholde den nye C4'en i mange år. Det vil gå mange år før verditapet jevner seg ut og handelsverdien overgår bruksverdien. På den annen side er f.eks billige relativt små og eldre Citroën modeller (C1, C3 og C4) populære som pendlerbiler her i Danmark, men dette kan endre seg med endringer i kjørselsfradrag, drivstoffpriser, deler/verkstedspriser, ekstra miljøavgifter mm. Jeg tror også at det vil gå relativt mange år før biler med stempelmotorer er borte, men utviklingen her i Danmark går hurtigere enn jeg trodde at den ville gjøre. Årsaken er at nesten ingen kjøper elektriske biler. Alt handler om leasing og dermed er det store og mektige markedsaktører som styrer utviklingen. Disse har kun et fokus og det er størst mulig omløpshastighet. Deres markedsmakt påvirker også bilimportørene og i siste ende deler/verkstedprisene der leasing/flåtebilene naturlig nok favoriseres. En helt annen ting er at mange unge i dag tar lappen med elektriske biler eller biler med automatgear. Dette vil også relativt hurtig begrense etterspørselen etter biler med manuelt gear.

@Fredrik 90 E34 525i Touring er selvfølgelig også en veldig fin bil og den kom også med firehjulsdrift. Den gangen kalte BMW systemet "Allrad" i motsetning til senere "xDrive". Dette kunne man også få til E30 som 325iX. Noe slikt kunne man bare drømme om med Mercedes-Benz W201. Den kom heller aldri som stasjonsvogn, cabriolet og todørs versjon. BMW var helt klart en mer spennende bilprodusent. På den annen side kom W124 i motsetning til E34 som en veldig staselig cabriolet. E34 var som modell 4-5 år yngre enn W124 og det kan man som du påpeker merke i dag. Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en pen E34 525i Touring. Selv en pen 520i er en artig bil i dag synes jeg. Den lille M20B20 rekkesekseren og senere den litt kraftigere M50B20 rekkesekseren er sofistikerte og spesielle motorer å ha i dag. Det kommer ikke til å bli bygget flere så ta godt vare på din 520i. Hvem skulle tro at det skulle komme til å bli staselig å ha en eldre bruksbil. Verdien av pene varianter har jo tatt helt av nesten uansett bilmerke. Man kan klø seg på hodet over prisene på f.eks pene E30 modeller, men med dagens kjønnsløse elektriske bilmodeller er dette kanskje ikke så merkelig. Det er etter min mening bare å nyte stempelmotorene så lenge som mulig før det går mot slutten. På den annen side vil det bli et blodbad uten like blandt de europeiske bilprodusentene. Porsches overskudd de første ni månedene av 2025 er ned hele 92%. Folk vil åpenbart av ulike årsaker ikke ha elektriske Porscher. Kanskje er de for dyre i forhold til andre elektriske biler som er like hurtige eller hurtigere. Det krever ikke like stor teknisk kompetanse å bygge hurtige elektriske biler så terskelen er betydelig lavere for nye bilprodusenter og dette gjør det vanskelig for bilprodusenter som Porsche. At Porsche heller ikke har en fabrikk i USA gjør det ikke bedre med alle Trump's merkelige eskapader.

@Rune-K BMW er jo på mange måter Tysklands svar på Citroën med de kontinuerlige og sære endringene i designfilosofi helt frem til i dag. I motsetning til Citroën selger BMW imidlertid mange biler og det er en avgjørende forskjell. Det har vært perioder med et nogenlunde konsistent design på tvers av modellseriene, men BMW har alltid hatt modeller som har skilt seg ut på en eller annen måte. E36 med visir foran hovedlysene og E46 Compact er et par eksempler, men det er mange flere. BMW har egentlig aldri vært redde for å prøve noe nytt. Noen ganger har designendringene trolig hatt en mer rasjonell årsak som med de nevnte blinklysene. Allikevel er det ganske utrolig at E12 kom med hele tre ulike pansere i løpet av de 9 årene modellen ble produsert. BMW har aldri vært kjedelig som bilprodusent og diskusjonene vedr. designretningene ser bare ut til å fortsette. En veldig viktig årsak til at jeg i sin tid kjøpte en E30 320i var at den med rekkesekser ga følelsen av å være en slags mini E28 535i. Modellene var designmessig ganske like og motorene ga den samme følelsen. Forskjellen var egentlig bare at det var mye mer av godsakene i 535i. Man kunne ikke helt si det samme om Mercedes-Benz W201 190E kontra W124 300E selv om modellene designmessig var ganske like. Det at BMW gikk bort fra de små rekkesekserne var bare trist selv om det var forståelig. For meg ble det imidlertid aldri det samme som da BMW bygget E30, E28, E24 og E23. Jeg har hørt om folk som mener det samme om enda eldre modeller også (inkl. E12) så konklusjonen er nok bare at jeg begynner å trekke på årene.

@Rune-K Vedr. plasseringen av blinklysene på E12 vet jeg ikke helt hva den godeste Paul Bracq (eller Marcello Gandini) tenkte på, men en teori kan jo være at etter både Neue Klasse og E10 (02), som hadde blinklysene som en prominent del av forskjermene, skulle det visuelle uttrykket endres og forenkles. E28 hadde jo også blinklysene på samme sted som E12, men kanskje litt mer tilbaketrukket i forhold til støtfangeren. Min første BMW var en 1987 E30 320i i 1988, men interessen for BMW ble vekket av en nabo som noen år tidligere hadde en fantastisk fin E9 3.0 CSi sammen med en Jaguar XJ12. Dette var definitivt et umake par å ha helt på begynnelsen av 80-tallet. Vi hadde på den samme tiden en Peugeot 505 så jeg ble nok inspirert av begge bilene (les: jeg har hatt flere Peugeot og Citroën modeller). Paul Bracq designet forøvrig også interiøret i 505'en, mens eksteriøret sto Pininfarina og Peugeot selv for.

@sveigis Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en pen E12, men det må være med en rekkesekser iom. at den mer eller mindre gjør hele bilen. Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en pen E28 med rekkesekser. Kjempefine bilmodeller og veteraner begge to. Aller helst vil jeg imidlertid ha en pen Mercedes-Benz W124 300TE (altså S124 og stasjonsvogn). Ikke til forkleinelse for E12 og E28, men W124 var og er noe særlig. Knapt så sportslig, men en vesentlig mer gjennomført konstruksjon. Jeg liker også den eldre W123 modellen, men den føles nettopp eldre (tildels betydelig eldre). Vedr. E12 hadde vi tidligere en profil her inne som virkelig hadde stor kjennskap til modellen og de mange artige små endringene BMW hele tiden gjorde med modellen. Denne tråden er helt klart verdt å bruke litt tid på. https://bimmers.no/forums/topic/605087-før-bilen-fikk-airbag-praktisk-og-elegant-på-en-gang/

Bilen er en 1987 modell og bildet er fra Spania sommeren 1988. Skygge og dårlig oppløsning på bildet gjør dessverre spoileren/leppen litt vanskelig å se. Hekkspoileren var imidlertid original og montert av BMW før levering. Jeg mener at den var limt uten huller til skruer. Nytteverdien var neglisjerbar, men visuelt var spoileren høyeste mote på slutten av 80-tallet. Jeg tror ikke at jeg hadde montert en spoiler i dag, men vil du ha korrekt tidsriktig fremtoning så gir den mening.

@Werther Beklager et litt forsinket svar, men slike gamle biltester er artige å se på i dag. De litt eldre av oss husker jo bilene godt og det er ikke så lenge siden at de var vanlige å se på veiene. Mye har definitivt endret seg på ganske kort tid. Det som også er interessant er at i temmelig mange år kan det i dag virke som om den tekniske utviklingen sto relativt stille. Ser man biltester fra siste halvdel av 70-tallet var ikke bilene veldig mye annerledes før mot slutten av 2000 tallet. Apropos gamle biltester har jeg en fetisch for tyske TV tester. De har en særlig form og ofte et fast mønster (Quadratisch, Praktisch und Gut) som virker temmelig gammeldags i dag, men slik var tingene i Tyskland helt frem til moderne tid da internettet kom og spesielt den amerikanske kulturelle påvirkningen ble stor også i Tyskland. Apropos Neue Klasse. BMW E10 eller mer populært "02" fra 1966 var en forkortet versjon av nettopp Neue Klasse som kom på markedet i 1962. Modellene ble produsert samtidig frem til 1972 da E12 tok over for Neue Klasse. E21 tok over for E10 i 1975. Rainer Günzler, som presenterer 1602, var en stor TV personlighet i Tyskland og stilen var i kjent stil veldig formell. Slik var det i Tyskland også på 80-tallet da jeg begynte å besøke landet.

@Werther Jeg er temmelig sikker på at de alminnelige setene i din 911 også er Recaro. Jeg er litt usikker, men jeg tror at historien nogenlunde er at Porsche overtok Recaro i 1963 og beholdt en eierandel i firmaet helt frem til 1983. Samarbeidet med Recaro var imidlertid eldre iom at Recaro, som er en forkortelse for Reutter-Carosserie, også bl.a bygget karosserier for Porsche 356 (1948-1965). Forbindelsen med Porsche begynte imidlertid allerede i 1930 da Reutter-Carosserie innledet et samarbeide med Porsche's designkontor.