Fredrik

Såvidt jeg forstår når jeg kikker på Porsche's tyske konfigurator er 911 T den eneste av de alminnelige 911 modellene som er tilgjengelig med manuelt gear. Det er god nok grunn for meg til å velge den modellen, men en basispris på 147K Euro før danske avgifter suger seriøst. Jeg tror ikke at bilen er verdt såpass mange penger selv om den er lekker. Jeg vet forøvrig ikke hvor alvorlig Porsche i dag egentlig oppfatter de ulike modellbetegnelsene. Macan T var f.eks teknisk helt lik den alminnelige Macan modellen bortsett fra noen små kosmetiske detaljer.

Apropos Sreten så tror jeg han eller snarere konseptet med å 100% restaurere en eldre BMW + evt. gjøre noen fornuftige modefikasjoner er den eneste måten jeg virkelig kan få en bil jeg ønsker meg. Jeg hadde ikke sagt nei takk til en E46 330i Touring eller kanskje en E39 530i Touring i denne sammenheng. E39 530i Touringen med supercharger og manuelt gear han nettopp solgte var veldig fin. Ellers er jeg veldig enig i at mangelen på entusiasme for nye biler er relatert til meg som en eldre bilentusiast (nærmer meg også hurtig 60). Som du er inne på er det vanskelig å finne en bil som passer ordentlig og som min bedre halvdel også liker. Vi vil også gjerne kunne ha med barnebarn i barneseter. En elskerinne står heldigvis ikke på ønskelisten så dette begrenser frustrasjonene noe. Jeg kunne godt tenke meg min femte Porsche og aller helst en pen 981 Cayman S, men den passer dessverre overhode ikke til vårt bruk. En 911 Carrera T ditto og der stopper vel mine ønsker for en Porsche. Under tvil kan jeg kanskje vurdere en Macan S/GTS med V6 motor og den passer til vårt bruk. Hmm... tenke, tenke.

Ja, de aller fleste bilene på 80-tallet var ikke bygget for høye hastigheter og dette gjaldt også for bilmerker som BMW og Mercedes-Benz. Noen modeller hadde en høyere topphastighet enn 200 Km/t, men som du påpeker gikk det ganske langsomt når man passerte 180-190 Km/t. Porsche var et av unntakene i så måte, men selv de hadde den gangen flere modeller som toppet rundt 220-230 Km/t og det gikk ikke direkte hurtig videre når de passerte 200 Km/t. Jeg hadde i 1985-86 en Porsche 928S og den hadde med sine 300 HK iht. Porsche en topphastighet på 250 Km/t. Det gikk rimelig hurtig opp til ca. 230 Km/t, men etter dette krøp man ganske langsomt opp mot topphastigheten som iht. flere kilder reelt var nærmere 260 Km/t. Man skulle ha temmelig lang fri vei på Autobahn for å nå slike hastigheter for aksellerasjonen var ikke hurtig opp mot topphastigheten. Jeg har forøvrig to ganger kjørt i rundt 200 Km/t i Norge. Begge gangene som passasjer og begge gangene på midten av 80-tallet. Den ene gangen var i en Porsche 924 Turbo nord for Hamar og den andre gangen var i en BMW E28 M535i nord for Rena. Jeg har aldri selv kjørt noe i nærheten av så fort i Norge. En annen litt artig ting var at den gangen var mye av euforien med sportsbiler at de kunne nå minst 200 Km/t. Ikke så mye 0-100 Km/t som i dag. Ergo var det viktig for Porsche at samtlig av deres modeller på 80-tallet kunne kjøre hurtigere enn 200 Km/t. Selv innstegsmodellen 924 med 125 HK hadde derfor iht. Porsche en topphastighet på 204 Km/t. Fabelaktig sportsbil forøvrig. En viktig årsak til at 924 klarte dette med såpass lav effekt var et lite frontareal og indirekte kjøling av motoren. Designeren var nederlenderen Harm Lagaay og han var også ansvarlig for BMW Z1 og man kan tydelig se likhetene med 924 selv om all oppmerksomhet i media var rettet mot de spesielle heve og senke dørene.

Den største kritikken mot elbilene (eller mangelen på disse) her på kontinentet er i den såkalte Golfklassen og med relativ moderat effekt (bensin/diesel). Dette er biler som det finnes enormt mange av og som med litt god vilje kan brukes til det meste inkl. sommerferien til Spania. Konkurransen er hard og de selges derfor på pris. Dette medfører at fortjenesten pr. bil også er relativ lav for bilprodusentene med dertil få insentiver for å utvikle gode elbiler i klassen. Generelt er batteriene for små og/eller så er bilene for dyre. Svært mange har ikke lademuligheter hjemme fordi bilen blir parkert på gaten eller uten fast plass på felles parkeringsplasser. Da vil du gjerne ha god kapasitet på batteriet så du ikke alltid behøver å lade hver gang du parkerer bilen hjemme. Det er med andre ord for temmelig mange flere motsetninger i dette regnestykket. Bilen må kunne brukes til det meste uten å være for stor og for kostbar. Mesteparten av tiden brukes bilen lokalt, men den skal også kunne brukes til ferier for hele familien. Den bør ikke koste mer enn 250-300000 kroner fordi leasing som regel ikke er aktuelt. Prisen for å leie bolig (noe temmelig mange gjør på kontinentet) tar stadig større deler av budsjettet og dette begrenser valgmulighetene. Derfor er biler fra f.eks Stellantis stadig populære på kontinentet. Biler i Golfklassen (f.eks Peugeot 308) løste denne utfordringen glimrende og spesielt med dieselmotor. Mange stiller også store spørsmålstegn ved fokuset på så mye effekt. Med dagens tette trafikkbilde på kontinentet er selv 150 HK rikelig. Få ser et behov for mer og vil heller ikke betale for det. Dette utfordrer bilprodusentene ved at det er vanskelig å forsvare en høy pris hvis effekten er såpass lav. Fascinasjonen uteblir og viljen til å betale mye for en bil ditto. Dette er realiteten her på kontinentet og i siste ende hvorfor EU har måttet gå tilbake på de aktuelle tidsfristene.

Det er liten tvilom at EU's nye retningslinjer handler om først og fremst Stellantis, men også VAG og enormt mange underleverandører. Det handler om veldig mange arbeidsplasser og virksomheter som er "too big to fail". Statlig økonomisk hjelp med massiv fokus på militær oppbygging er definitivt ikke det politikerne ønsker seg nå. Da kan evt. miljøet vente noen år, men så galt tror jeg ikke at det går. Jeg tenker uansett at elektriske biler langsomt, men sikkert tar over. Teknologien er ganske enkelt bedre og spesielt når den blir mer utviklet enn den er i dag. Det nye er bare at EU av økonomiske hensyn har oppgitt rigide tidsfrister for når denne overgangen skal være. Vi får en mer naturlig overgang istedenfor noe som minner om sovjettisk planøkonomi.

Jeg så denne videoen og sjelden har jeg fått så mange refleksjoner.

@Orjan Et kjempeflott innlegg og tusen takk for det. Saab er/var uten tvil et stykke imponerende svensk industrihistorie. Jeg har dessverre ikke personlig erfaring med bilmerket, men det går nesten ikke en dag her i Århus uten at jeg ser minst et fint eksemplar. Saab har åpenbart blitt en kultbil her i Danmark som har en del trofaste følgere. Det er stort sett 9-5 første generasjon jeg ser, men også den mer sjeldne andre generasjonen finnes det stadig noen av. 9-5 første generasjon var forøvrig designet av nordmannen Einar Hareide fra Hareid i Møre og Romsdal. 9-5 første generasjon er en elegant bil synes jeg og designet har definitivt tålt tidens tann ganske bra. 9-5 andre generasjon er etter min mening mindre elegant, men da den kom på markedet var det i realiteten slutt for Saab. Kun rundt 11000 stk. ble bygget.

Jeg henger meg på de andre her inne som er imponert over reisebrevet. Det må ha vært en ordentlig roadtrip i ordets rette forstand med temmelig mye kjøring. Flotte bilder og dere må ha vært litt heldig med trafikken. Det kan være en eneste stor kø over disse passene. Jeg kjenner også at jeg får lyst på en roadtrip etter å ha lest i tråden

@316 Vår C4 er selvfølgelig ikke hurtig i relasjon til de aller fleste moderne elektriske biler og biler med kraftige stempelmotorer, men den går bra nok for min del. Kjøreopplevelsen minner mye om litt eldre GTI biler bare kombinert med et ganske hurtig og moderne automatgear med mange gear (laget av japanske Aisin for Lexus). Den tresylindrede motoren har en karakteristisk og inspirerende raspende grov tone ved pådrag, men er ellers ganske sivilisert. Støtdemperne har et innebygget hydraulisk stempel og gir en slags "light" følelse av eldre Citroën modeller som har en ekte hydraulisk fjæring. Jeg liker helt klart konseptet. Citroën BX og XM skulle jeg gjerne ha hatt. Kjempeflott design på begge modellene. Jeg liker også spesielt Xantia Break (stasjonsvogn), men den er knapt så Citroën aktig som de to litt eldre modellene. Selv har jeg hatt C5 (første generasjon), C4 Cactus (første generasjon), C4 Picasso (andre generasjon) og nå C4 (tredje generasjon pre facelift). Jeg har forøvrig også hatt 8 ulike Peugeot modeller. Alle på 80 og 90-tallet da Peugeot var inne i en fin periode.

@316 Jeg har en 2024 Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8. Oversatt til et litt mer forståelig språk er det en C4 med en tresylindret motor på 1,2 liter som yter 130 HK (230 Nm) i kombinasjon med et 8-trinns automatgear. Jeg har hatt den nesten i et år (11 måneder) og er stadig veldig tilfreds. Til vårt bruk her i Danmark er det en ganske artig bil og det ligger vel i kortene at når man kjøper en bil med stempelmotor i 2025 er dette et ganske bevisst valg. Jeg har fortsatt ikke lyst på en elektrisk bil, men dette kan endre seg hvis det dukker opp noe interessant som f.eks Renault 5 E-Tech Electric. Den er dessverre for liten og har et for lite batteri til vårt bruk. Jeg har så langt faktisk hatt 4 forskjellige Citroën modeller og det er faktisk én mer enn BMWér. Jeg liker franske biler og har alltid gjort det, men alt til sin tid. Lysten kan endre seg og har gjort det flere ganger tidligere. Din bror høres ut som en interessant fyr som går sine egne veier og det liker jeg. Det å kjøre Lada er om mulig mer sært enn å kjøre Citroën. Jeg tror at jeg står over Lada, men Dacia kunne jeg faktisk tenke meg å prøve. Dacia er imidlertid egentlig ikke så sært i dag siden stort sett alle komponenter er hentet fra Renault som også eier Dacia.

Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en B8 4.6. E36 har i det hele tatt vokst på meg de siste årene. Jeg var ganske lei av modellen da jeg solgte vår 1997 E36 323i sedan i 2002. Den levde ikke helt opp til forventningene kvalitetsmessig. Motoren var imidlertid veldig deilig, men litt for tørst etter min smak i datidens danske motorveihastigheter (150 Km/t). Det ble en mer økonomisk 2003 E46 318d Touring neste gang som vi hadde i 10 år og hele 340000 selvkjørte kilometer. Tilbake til E36 så synes jeg i dag at designet har eldes veldig fint. Den ser ut som en liten E38 og det er en god ting. Kanskje mer enn E46 som eksteriørmessig på den samme måten ikke ligner like mye på en annen modell. Jeg synes at E36 ser veldig klassisk BMW ut, men den skal selvfølgelig være helt original og helst med en rekkesekser. De er imidlertid vanskelige å finne i god stand i dag.

Jeg vet ikke om denne videoen er postet tidligere, men jeg kan huske da Alpina E36 B8 4.6 kom på midten av 90-tallet og det var definitivt bilen du ville ha (dog totalt kun 221 stk. bygget). En V8 motor på 4,6 liter og 333 Hk samt 470 Nm var ikke til å kimse av den gangen og montert i den lille E36 modellen var den gigantisk. Motoren definerte bilen selv om den var knapt så effektiv som den nesten like sterke S50B32 motoren i M3 modellen. E36 B8 4.6 hadde imidlertid en topphastighet på over 280 Km/t og dette var veldig viktig på 90-tallet.

Standard dimensjon på E46 med en av de mindre motorene var 195/65-15. Motorstørrelsen i seg selv var ikke avgjørende, men fartsressursene motorene ga bestemte størrelsen på bremseskivene foran og dette igjen bestemte minimum størrelse på felgene (f.eks 16").

Jeg husker også dette, men jeg var ikke klar over at det var såpass omfattende. Russerne hadde åpenbart behov for å tone dette ned for ikke å vise hvor langt bak de virkelig var rent teknisk.

Apropos Lada Samara (1984-2013) så er denne videoen ganske interessant. Jeg har ikke kunnet verifisere at alt som kommer frem om bl.a Porsches bidrag til utvikling av bilen er korrekt, men det er etter min mening liten grunn til å tro noe annet. Jeg tror at tyskerne helt frem til krigen i Ukraina virkelig ønsket en nærmere tilknytning til Russland. Dårlig samvittighet etter WW2 var/er selvfølgelig den viktigste årsaken, men også Tysklands gjenforening i 1990 samt de mange hundretusen hjemvendte tyskættede sovjetborgerne etter Sovjetunionens fall i 1991 forsterket dette ønsket. Selv i dag opplever vi at tyske politikere finner krigen i Ukraina som svært vanskelig å balansere følelsesmessig. Uansett så er historien om Porsches bidrag til utvikling av bl.a Lada Samara temmelig interessant.

@Rune-K Tsjekkerne fikk deres første tekniske universitet allerede i 1780 årene og har frembrakt mange eminente ingeniører. Landets beliggenhet klemt mellom langt større nasjoner som Tyskland, Polen og i historisk forstand det Habsburgske imperiet og senere Sovjetunionen medførte imidlertid at de gang på gang ble oppslukt av fremmede nasjoner. I nyere tid gikk de (Tsjekkoslovakia) direkte fra å være okkupert av Nazityskland til å være en del av Sovjetunionens interessesfære for så tilslutt å bli okkupert som en del av Warsawapakten i 1968. Frihet fikk de først i 1991 og dette igjen førte i 1993 til splittelse av staten Tsjekkoslovakia til statene Tsjekkia og Slovakia. Det er ingen tvil om at disse hendelsene har hindret tsjekkerne i å utvikle seg og blomstre som nasjon. At de fleste vet hvem Ferdinand Porsche var, men ikke Hans Ledwinka er et eksempel i denne sammenhengen. Både Nazityskland og Sovjetunionen var imidlertid klar over at tsjekkisk ingeniørkunst var fremragende. Tyskerne gikk for eksempel i krigens begynnelse (etter annekteringen av de tysktalende områdene Böhmen, Mähren og Schlesien i Tsjekkia, dog mesteparten av Schlesien ligger i Polen) ikke av veien for å bruke bl.a tsjekkiske stridsvogner. Biler som f.eks Tatra T87 ble av tyskerne betraktet som bedre enn selv Mercedes-Benz. Den kunne klare en topphastighet på 160 Km/t på den helt nye Autobahn og med en komfort man bare kunne drømme om i tyske biler. Tatra T87 kom på markedet allerede i 1936 og bortsett fra et virkelig revolusjonerende strømlinjet karosseri hadde den også en eksotisk luftkjølt V8 motor på 2,9 liter. Etter min mening skal vi helt frem til 1955 og Citroén DS før noe lignende fremtidsrettet innen bilverden kom på markedet.

@RNJ Jeg måtte slå dette opp, men jeg husket at valgløftene for partiet var litt artige. Første punkt på listen var: Medvind på sykkelstiene. Punkt nummer to var: Bedre vær. Så kom et par punkter jeg ikke kjenner til, men punkt nummer fem var: Fregatten Jylland skal gjøres kampklar. For de som ikke vet det er Fregatten Jylland et seilskip fra 1860 som i dag er museumskip i byen Ebeltoft på Djursland. Videre kommer bl.a et punkt om større julegaver til alle og en innrømmelse til indremisjonen: Man blir liderlig (kåt) av å danse. osv. osv. Til Jacob Haugaard's forsvar så satt han etter sigende tiden ut i Folketinget (fire år) og passet sitt arbeide på en ordentlig måte med entusiasme og få sykedager.

@RNJ En morsom sketch og er det ikke en relativt ung Finn Nørbygaard? Han var jo mye sammen med Jacob Haugaard fra bl.a Zirkus Nemo som må være noe av den beste slapstick humor fra Danmark. Apropos Skoda 105, som var forgjengeren til Favorit modellen, ser jeg litt på Youtuberen "Seaside Garage". Han (Seppo) reparerer (ikke til å forveksle med restaurerer) virkelig slitte biler. Fortrinnsvis litt spesielle biler som f.eks Skoda 105, men også f.eks Mercedes-Benz W123 og Citroén XM + en hel rekke mopeder. Han er en artig skrue og holder til på Helnæs mellom Fyn og Als. Et virkelig naturskjønt område av Danmark. I denne videoen ser han tilbake på et prosjekt med en Skoda 105.

@Rune-K Godt poeng med at tsjekkerne alltid har vært glimrende ingeniører. Ingen Tatra T87 sannsynligvis ingen Porsche 911. Ingeniører som Hans Ledwinka sto f.eks ikke tilbake for mer kjente Ferdinand Porsche, som forøvrig begge kom fra områder i det Østerisk-Ungarske kongedømme (restene av det Habsburgske imperiet) som var kulturelt blandet mellom tsjekkisk og tysktalende. Vedr. Lada Samara er jeg enig, men det er liten tvil om at modellen konsept og designmessig var langt mer moderne enn de såkalte "Zhiguli" modellene (Fiat 124 baserte varianter). Dette deler den med f.eks Skoda Favorit som var langt mer moderne enn forgjengeren. Om de reelt var bedre biler kan imidlertid diskuteres, men de var begge en slags siste krampetrekning før Sovjetunionens endelik på å modernisere bilprodusentene etter vestlig standard. Det gikk naturligvis ikke med bl.a manglende økonomiske ressurser og en arbeidsstyrke som ikke var motivert.

For 30-40 år siden sa man litt humoristisk "Hvorfor kjøre Skoda når du kan gå da?" Jeg tror ikke at det er så mange som sier noe slikt i dag, men Skoda var virkelig ikke spesielt gode biler den gangen. I dette tilfellet er selve konteksten endret med årene, men historisk endrer ord og meninger seg faktisk relativt hurtig. Jeg leste for en tid tilbake en artikkel i Aftenposten at ungdommer i Oslo oppfattet det å gjøre noen en bjørnetjeneste som positivt. Dette er nytt og skyldes trolig manglende erfaring og forståelse for språket hos f.eks innvandrere. Opprinnelig kommer uttrykket fra en fabel av La Fontaine om den tamme bjørnen som med en sten forsøkte å slå ihjel en flue på sin sovende herres hode, men istedenfor drepte ham med slaget. Fabelen eksisterer på ganske mange språk og moralen er alltid den samme at en bjørnetjeneste er definitivt negativt. Det er ellers svært mye historieløshet og misforståelser i sosiale medier. Ofte er det relativt uforskyldt blandt unge mennesker, mens andre ganger utnyttes det grovt av folk med f.eks politiske og/eller religiøse hensikter. Hva som er sannheten eller korrekt blir mer og mer diffust. Det hjelper heller ikke at sosiale medier ofte er et ekkokammer. Kunstig intelligens i sin nåværende form fungerer på den samme måten, men vil mest sannsynlig bli bedre med årene. Såvidt jeg forstår henter f.eks ChatGPT i dag 60-70% av svarene fra Wikipedia og min egen erfaring er at dette også trolig gjelder for Google Gemini.

Jeg har som tidligere nevnt alltid hatt litt sansen for Lada Niva, men det er mer som en akademisk interesse enn en praktisk. Jeg har hatt tre stk. Land Rover Serie III (to korte og en lang), men selv om konstruksjonen er betydelig eldre enn Niva falt det meg allikevel aldri inn å bytte bilmerke. Få bilmodeller har mer sjarme enn disse gamle Land Rover modellene. Jeg ville også heller ha kjøpt f.eks en Dacia Duster enn en Niva i dag og dette mener nok ganske mange andre også. Niva er for veldig spesielt interesserte og det er før vi begynner å drøfte hvor moralsk forsvarlig det er å kjøpe russisk i disse dager. Dacia Duster har forøvrig med den tredje generasjonen anno 2023 blitt en ganske fin bil, men den har dessverre også blitt for overkomplisert etter min mening. Den er heller ingen "ekte" 4x4 med høy/lavgear som f.eks den første Porsche Cayenne generasjonen (utrolig nok når vi tenker på Cayenne i dag). I likhet med de fleste andre firehjulstrekkere i dag har den istedenfor elektroniske kjøreprogrammer (automatgear) og et ekstra lavt førstegear for offroad (manuelt gear). Den tilbys dog med manuelt gear og det er bra i denne konteksten. Det meste av drivlinjen samt mange andre komponenter er hentet fra Renault som forøvrig også eier Dacia.

Vedr. Lada Niva var den og tildels er den en ganske imponerende konstruksjon. Ikke bare har den vært kontinuerlig i produksjon i nesten 50 år, men den var også den første ordentlige og masseproduserte firehjulstrekkeren med et selvbærende karosseri. Altså ganske fremtidsrettet i 1977 der f.eks 4x4 biler som Land Rover Serie III var normen. Drivverket hadde kontinuerlig firehjulstrekk i kombinasjon med tre differensialer samt høy/lavgear. Det var spiralfjærer rund baut med uavhengig fjæring foran. Vadedybden var 510 mm. Bensinmotoren var VAZ egen, mens dieselmotoren var PSA's slitesterke XUD9. Gearkassen hadde fire trinn tom. 1993 og senere fem trinn. Niva ble umiddelbart populær i store deler av verden og selv om den primært var utviklet for hjemmemarkedet valgte Kreml å prioritere eksportmarkedet for å få inn tiltrengt utenlandsk valuta. I Sovjetunionen ble det etterhvert lang ventetid for å kunne kjøpe bilen. Niva ble produsert i en rekke land inkl. kanskje overraskende land som Uruguay og Ecuador. I dag blir bilen kun bygget i Russland, men pga vestlige sanksjoner er produksjonen begrenset. I likhet med f.eks Dacia Duster er Lada Niva en populær bil i enkelte kretser selv her i Vesteuropa. Den er teknisk simpel, men kan relativt enkelt gjøres til en kapabel firehjulstrekker ikke minst fordi den er ganske lett. En annen lignende bil er Suzuki Jimny. Jeg tror nettopp at fordi Niva er så enkel tiltaler den mange. Færre ting kan gå istykker og skrur man selv er det begrenset hvor kostbare reparasjoner er. Moderne vestlige biler er dessverre ofte et mareritt av overkompliserte komponenter og kostnader.

Skifte av våtremmen på vår bil koster ca. 4000 DKR her i Danmark og skal gjøres hvert 5 år eller 100K kilometer (avhengig av hva som inntreffer først). Jeg kommer ikke til å strekke det så langt. Oljeskift er hver 20000 Km, men jeg tenker at det er klokt å nøye seg med 15000 Km inkl. filterbytte hver gang. Det fantes forøvrig også en 155 HK/250 Nm variant av vår motor. Den er imidlertid nå tatt ut av programmet iom. at motoren nå har mild hybrid og 136 HK. Motoren er også endret til å ha kjede istedenfor våtrem. Dette skjedde i forbindelse med faceliften tidligere i år. 8-trinns automatkassen er også tatt ut av programmet til fordel for en 6-trinns DSG kasse. Den manuelle 6-trinns gearkassen er også tatt ut av programmet.

Ja og dette er selvfølgelig litt dumt, men overkommelig her i Danmark. Selve den tresylindrede motorfamilien (ulike slagvolumer) kom på markedet i 2012 og er produsert i et stort antall. Motorproblemer pga at våtremmen løser seg opp over tid i oljebadet er en utfordring, men varierer stort. Min svigersønn har f.eks en Citroën C3 pendlerbil fra nettopp 2012 med denne motoren (dog 1,1 liter og uten turbo) som har kjørt 160K kilometer og han har ingen problemer. Jeg ville imidlertid ikke ha kjørt uten en utvidet mekanisk forsikring. Når dette er nevn er det en veldig fin motor etter min mening. Den er sterk i forhold til slagvolumet og minner på mange måter mer om en motorsykkelmotor enn om en bilmotor. Selve bilen C4 kom på markedet i 2020 og deler plattform med f.eks Peugeot 208 og 2008. C4 har dog en form for enkle hydrauliske støtdempere og ganske lang akselavstand (0,5 cm kortere enn 3008 generasjon II og 6,5 cm lengere enn dagens 2008) som gir en vesentlig mer komfortablel fjæring. Jeg liker bilen i forhold til hva den er og hva den koster. Vi kjører ikke så mye lenger og i år har vi kun kjørt 13000 Km. Med to måneder igjen av året når vi kanskje 16000 Km inkl. julefeiring på fjellet i Norge.

Jeg har nå automatgear igjen for første gang på 34 år. Forrige gang var med en Mercedes-Benz W124. Selvfølgelig er det en verden til forskjell selv om en 2024 Citroën C4 ikke er en premium bil. Den har dog en 8-trinns automatkasse som Toyota (Aisin) i sin tid utviklet for Lexus og den er rimelig bra. Såpass bra at den lille tresylindrede motoren på 1,2 liter som utvikler 131 HK og 230 Nm faktisk er ganske artig å kjøre. Det som gjør forskjelen er at bilen kun veier rundt 1400 Kg og at motoren yter over 200 Nm fra lave ca. 1300 rpm (mellom ca. 1300 og 2800 rpm). Med hele 8 gear har man stort sett alltid maksimalt dreiemoment og det merkes. Allikevel opplever jeg av og til det samme som deg at jeg ikke er helt enig i valgene gearkassen gjør. Gearkassen har tre kjøreprogrammer og en mulighet er å velge sport, men utfordringen er at den holder gearene i for lang tid og det sinker faktisk aksellerasjonen med mindre hastigheten er relativt lav (f.eks trange fjellveier). En annen mulighet er å geare manuelt med hendlene. Dette fungerer egentlig helt ok, men gir definetivt ikke den samme følelsen som med stikke og clutch. Komfortmessig er det imidlertid ingen tvil om at jeg foretrekker moderne automatkasser 95% av tiden. Ellers er jeg også helt enig i at L322 er en av de bedre bilene Land Rover har konstruert. Alt er imidlertid relativt og avhengig av tid og situasjon. Går vi langt nok tilbake i tid vil jeg mene at Serie III var relativt bedre, men den er i dag gammel og for spesielt interesserte.