Gjest

BMW dieselmotorer, nyttig info

Anbefalte innlegg

Gjest

Hei,

lagde denne her som en kjapp og GENERELL innførelse i diesel systemet, de aktuelle motorene, kjente feil og feilsøking. Det er bare noe jeg har rabla sammen, så dere må gjerne påpeke det jeg har glemt.

Målgruppen er de fleste som har eller vurderer en slik motor, og hobbymekanikere.

BMW diesel motorer, grunnleggende systemforståelse, kjente feil og feilsøking.

Det er for tiden enormt mange spørsmål om disse motorene, enten noen har et problem, eller lurer på hva som kan oppstå, eller trimmingsspørsmål. Det er også oppe ganske mange grunnleggende spørsmål, som har vært besvart flere ganger før, og det brukes ganske mye tid fra meg og de andre kyndige på dette forumet på å besvare. Jeg ser også at de som har greie på dette til tider blir mistrodd og nærmest må bevise at de vet hva de snakker om. Dette irriterer meg litt, både for min egen del og når jeg ser dette skjer med andre. For, kjære bimmers.no medlemmer, det er ikke tvil om at det er mange her inne som sitter på mye kompetanse.

Jeg skriver her en kjapp innføring i virkemåte, problemer, og grunnleggende feilsøking på bmws dieselmotorer. Prøver å holde dette på et nivå som vil være greit for de aller fleste og få til, hvertfall for hobbymekanikere.

Grunnleggende diesel;

En dieselbil har ingen tennplugg. Her antennes drivstoffet enkelt å greit ved at kompresjonen er så høy at den selvantenner. Tenningstidspunktet styres ved at man “styrer” når diesel sprutes inn. Kompresjons forholdet på gamle diesler er ofte meget høyt, ofte over 20:1. Derfor er motorene også tyngre enn sine tilsvarende bensinmotorer. Og nettopp fordi den antenner ved kompresjon, er den avhengig av glødeplugger (fordi trykk og temperatur er to sider av samme sak). Glødepluggene skal varme opp forbrenningskammeret slik at dieselen faktisk antenner på den gitte kompresjonen. Dette vil ikke være noe problem når den blir varm, da er jo temperaturen (og dermed trykket) høyere.

Når en gir gass på en bensinmotor, så styrer en primært luftmengden, og bensinmengden blir styrt som en følge av dette. På diesel er det motsatt. Gasspedalen styrer dieselmengden, også tar den til seg så mye luft som den gjør. Det eneste en kan kontrollere er altså “hvor mye” og “når”. Gasspedalen styrer den første, og “når” (tenning) styres på gamle biler inni pumpa som en følge av turtall, på nye blir det styrt av elektronikk.

Felles for alle diesler er at dieselen må fra tanken og fram til ei hovedpumpe, og fra hovedpumpe og inn i forbrenningskammeret. Og det er den siste her, som i hovedsak utgjør forskjellene på d motorer.

Forkammer:

Både m21d24,m41d17 og m51d25(+tu) er forkammer motorer. De har også i hovedsak samme type hovedpumpe (samme virkemåte). Forkammer vil si at i toppen kan du se et lite “kammer” hvor dieselen kommer inn før den kommer inn i forbrenningskammeret/sylinderen om du vil. Grunnen til dette designet er å unngå at hele dieselen antenner på en gang, dette gir et høyt “bang” og motoren låter fælt. Med forkammeret oppnår man at den antenner mer gradvis. Dysene, som står ned i forkammeret, åpner her kun på grunnlag av trykk inn på dysa fra hovedpumpe. (generelt for forkammer er at trykker er under 200bar)

Noen av fordelene med forkammer er nettopp at man får blandet luft og diesel bra, selv må såpass lavt trykk.

Dieselpumpene som brukes her har alle samme grunndesign, de bygger på Bosch VE6 (eller 4 for 1,7).

Før 88 hadde alle m21d24 ei rein ve6 pumpe, med mekanisk gass. Etter 88 fikk den ei vp37 pumpe (bedre kjent som 0460 om du skal ha deler til den). Dette er i utgangspunktet samme pumpe design, men med elektronisk styring av gass og tenningsforskyving.

Litt ut i livet til m51d25tu (samme motor som før, men med lmm) fikk pumpa ny elektronikk, med magnetisk styring vs slepekontakt som det var før.

Direkteinnsprøytning:

BMW har kun en motor som er direkteinnsprøytet, men uten Common Rail. Dette er m47d20 motoren på 136hk som man finner i e46 og e39 (og 318d frem tom årskiftet 02/03). Her er det altså ikke noe forkammer, og dysa får stå midt i toppen som en tennplugg ville gjort, hvilket åpner for 4 ventiler per sylinder. Noe høyere trykk her enn på forkammer motoren. Fordelen med dir.ins. Er en mer effektiv forbrenning. Bakdelen er som nevnt før at det høres ut som et knuseverk (de fleste vag 1,9tdi brukte dette før). Pumpa som brukes her er ei såkalt radial pumpe, bosch vp44. Fremdeles samme prinsipp som før, hver dyse har sitt eget rør ned til pumpa, og det er pumpa som styrer hvilken dyse, hvor mye, og når.

Common Rail:

Systemet som angivelig reddet dieselmotoren. Her har du ei dyse (injektor) midt i toppen,som på dir.innp, men den styres elektronisk. Det vil si, at hovedpumpa kun har ett rør ut, dette går til “railen” (for bensinfolket er dette det samme som dysegalleri). Herfra tar hver dyse diesel. Og hver dyse styres uavhengig og elektronisk når den skal åpna og lukke. Hovedpumpa, normalt kalt høytrykkspumpe, gir her et enormt trykk, 1800 bar. Dette krever at dysene er designet som de er etter et “likevekt” prinsipp, da ingen fjærer kunne kontrollert åpning på et slike trykk fornuftig.

Med dette systemet åpnes det for flere innsprøytninger per syklus. Man slipper altså problemet med dir.innsp. At alt kommer på en gang og smeller fælt. Eldre cr motorer har 4 innsprøytninger, nyere 7. Den første kalles pilot innsprøytning og skal gi en “myk start” på det hele.

Kompresjonsforholdet er også redusert noe fra de gamle forkammer motorene.

Så over på de enkelte motorer;

M21d24:

Denne kom også som sugediesel, men tar ikke med denne da den er såpass sjelden.

Gamle typen bruker ei mekanisk styrt bosch ve6 pumpe, og relativt stor turbo (t3?). Bilen var i sin tid verdenes raskeste serieproduserte diesel (e28). Turtallsvillig motor, bygd på m20. Også her er det registerreim som må byttes, dette er den eneste dieselen med reg reim, alle etter den har reg kjede. Kjente problemer er topplokk, topplokk, og atter topplokk.

Det som gjør disse relativt ettertraktede blant kjennere er nettopp dieselpumpa. Denne kan man enkelt justere opp dieselmengden på, og dermed få masse effekt sammen med masse svart røyk. Har man store turboen er det ikke noe problem å mate på med trykk heller. Med intercooler, masse ladetrykk, så mye diesel du tør å gi, kryper den opp mot 200hk. Hinsides all fornuft med svartrøyk.

Problemet med motorene er dette topplokket da, og mange som aldri får noe særlig med effekt grunnet sprekker mellom sylindre og ventiler.

Etter 88 fikk denne motoren elektronisk pumpe, lik som på m51. Da forsvant muligheten til å justere selv, og dermed litt av grunnen til å skaffe seg en slik. Det er ikke noe problem å få montert ei mekanisk pumpe, men man sitter fremdeles med den “lille turboen” og da blir det fort varmt om man belaster over tid.

M51d25:

Motoren som i lang tid hadde et godt overtak på alle konkurrenter. Godt med drag (relativt), turtallvillig, og snilt forbruk. Elektronisk ve6 pumpe (vp37/0460). Meget god respons, dette var før man begynte å tenke på førere som ikke greide å kjøre manuell bil.

Finnes både med og uten intercooler, hhv 143hk med og 115hk uten.

De eneste forskjellen på de med og uten (av betydning) er ic og motorstyring. Det er også forskjellige skålelager mener jeg å huske, men det betyr ikke noe så lenge det er i orden.

Ombygging fra td til tds er altså ikke noe problem.

Kjente problemer med motoren er diesellekkasje fra dyse nr 4 (den dyre med ledning), lekkasje fra pakninger i pumpe, treg å starte med lite diesel. De første sier seg selv, den siste dreier seg ofte om defekt fødepumpe i tanken. Det som er viktig å huske er at alle ve6 pumpe (altså inkludert vp37/0460) har egen “fødepumpe” inni selve pumpa. Så den vil fint kunne kjøre uten, men kan bli treg å starte da dieselen renner tilbake. (bilen kjører altså normalt uten at denne pumpa går.)

Treg å starte på halvvarm motor har også vært oppe noen ganger. Dreier seg ofte om def tempføler i toppen, det denne sier er grunnlaget for hvor mye gløding og om fødepumpe skal gå eller ikke.

Videre så er vannpumpe et kjent problem. Enkelt å fikse, så det er bare å bytte om du har kjøpt deg en slik bil og er usikker på hvor lenge siden sist. Tommelfinger regel er å bytte på ca 100 000.

Også vært å merke seg at denne motoren skal ha mer olje enn det som ble sagt når den var ny, altså skal det ligge rett over max. Det gikk opp med 0,5l. Dette gjelder frem til 9/95, etter dette fikk både m51 og m41 ny peilepinne tilpasset det riktig oljenivået. delenummer på ny type er 11432246521 om noen skulle ønske å få denne til sin pre 9/95 motor.

Motoren har ellers en ganske liten turbo (td04) som fort blir et problem om du skal trimme. Men fungerer utmerket på original motor. Ellers har denne motoren EGR ventil, som kan være greit å blende. Kommer tilbake til egr systemet senere. (AGR på bmw språk)

TU utgaven (som kom med e39) fikk lmm montert. Denne fører ikke med seg så mye annet enn elendighet da det er mange som går med defekte slike. Og problemet med lmm er at de kan være “litt” defekte, og dermed bare gjøre at bilen går dårligere.

TU fikk også et nytt innsug (plastikk, og “vridd” innfestning til toppen på 3 av innsugskanalene).

Toppen er også noe forandret, med utbedrede kjølekanaler. Kjente problem på tu er lmm, sprekte turboslanger, tett ic. Ellers de samme som på den vanlige.

Felles for begge er at diesellekkasje fra pumpe og eller dyse ofte renner ned på motorfestet, og dette blir ødelagt.

M51 har av noen uten greie på det fått et relativt dårlig rykte. Men det er en meget fin motor. Og vurderer du e39 (som er den eneste modellen med både m51 og m57 på 2,5liter og mindre) så bør du absolutt ikke utelukke tdsen, denne er også mye rimeligere å kjøpe.

Ellers en fin motor for “chipping” så lenge det blir gjort riktig.

Her kommer også det fine med m51. Hvis du ikke liker tanken på å chippe, og ikke trenger 180hk, men en motor som går litt bedre, litt friskere, så lar denne seg oppjustere med original bmw tester. Man kan justere opp dieselmengden med ca 10-15 % (avhengig av årsmod), hvilket betyr omtrent det samme i effekt opp. Da har du fremdeles alle originalt map intakt, og bilen blir litt friskere. Jeg både chipper disse bilen, og har originalt bmw diag apparat, og så lenge du ikke er 18 og må ha mest mulig effekt er oppjusteringa absolutt å anbefale.

M41d17:

Liker ikke denne motoren, det er bmw på sitt “beste”. “ shit, alle andre tjener penger på mindre diesel motorer. Hva skal vi gjøre? Jo vi tar 2,5, og fjerner to sylindre.”

Mer problem med denne enn med 2,5. (2,5 er jo en sekser, og dermed naturlig balanser, i motsetning til denne). Har sett noen eksemplarer med råde ut av blokka, og har vært noen tilfeller av strekt kjede med det resultat at stempel går i ventiler. Går dårlig, ekkel lyd.

Men for all del, sikkert greit i en bruksbil. Ville dog ikke nølt med å kjøpe 2,5 i stedet.

M47d20:

Helt grei motor til bruksbil. Går greit nok, men oppleves som mye kjedeligere å kjøre enn m51 motoren. Kjente problemer er turbohavari, ofte som følge av at man har glemt å bytte veivhusventilasjonsfilter. Det som er viktig å merke seg er at turbohavari ikke er like vanlig på denne som på tu utgaven. (min erfaring). Har vært noe sensor feil (ladetrykk) og noe vakumslanger og ymse. Mye soting som følge av egr ventil.

Defekt lmm begynner her å bli et reelt problem. Og nok en gang, den vil ikke gå “helt i stykker” bilen din vil bare begynne å gå dårligere (og mer ujevnt).

EGR termostaten pleier også å ta kveld (som på alle nyere), og da vil man slite med at den ikke blir ordentlig varm,eller at det tar lang tid. Synes også denne motoren bruker litt tid på å få opp oljetrykk og få slutt på raklinga fra registeret.

Motoren bruker bosch vp44, altså ei radial pumpe, som fungerer etter samme fordelingsprinnsipp som de gamle motorene. Når det er problemer med denne pumpa (som skjer av og til) er det ofte elektronikken det står på. Denne pumpa har en egen liten styreenhet på toppen.

Har kjørt flere trimmede eksemplarer, stort sett synes jeg ikke det er noe bra. Har prøvd et oppsett som jeg liker, men er noe kostbart. Powerboxer er “greit nok.” får du et kjent merke, brukt og billig så er det sikkert greit.

Clutch er ikke et stort problem (på langt nær) men det går noen av disse. Problemet blir større på nyere 4 ere, mens det sjelden eller aldri går i stykker på de gamle m51. samme gjelder dobbelmasse svinghjul, som aldri går i stykker på m51 og eldre, men skjer en gang i blant på m47 og nyere.

M47d20tu:

Denne motoren fikk commonrail, og 150hk. Ellers ganske så like den gamle. Med commonrail kommer injektorer, som gjør at den ryker litt mindre, går litt bedre, og litt billigere (det var bare generelt fordelene med CR), til gjengjeld så går det en injektor i ny og ne, og noen turboer. Denne har ikke samme turbo som den gamle m47 (som har en VNT15), denne har vel gt17 ett eller annet.

Med CR kommer også viktigheten av å ha fødepumper i orden. Swirl flap kom vel også på denne, kort fortalt spjeld i ene settet med innsugskanaler, skruene kan løsne og da har du motorhavari. Ikke et utbredt problem, men det har skjedd noen ganger og har dermed fått en del oppmerksomhet. Alle motorene etter dette har disse spjeldene.

Et annet problem er vibrsjonsdemper i front av motor. Fører til ulyder og til slutt hopper reima av, og da forsvinner kjøling osv.

TU2 varianten begynner å få alvorlige problemer med koksing av innsug og tette paritkkelfiltre. Går også en del clutcher.

M57d30:

Kom først med 184 hk, deretter 193 i forbindelse med facelift av e39. Begge er i all hovedsak teknisk like, og oppgraderingene var ikke retta mot effekt, men raffinering.

Commonrail motor. Kjente problemer er bla veivhusfilteret som ikke blir byttet, som kan føre til turbohavari. For øvrig en GT2256v turbo på disse, litt liten når man begynner å trimme.

Også her går det noen injektorer i ny og ne. Soting av innsug, EGR termostat, defekte fødepumper.

LMM også i aller høyeste grad et problem her. Mekanikere som greier å knekke glødepluggene så de står igjen i toppen er heller ikke ukjent, vet dog ikke om jeg vil skylde dette på motoren.

Hender det går noen sensorer (kam sensor, da vil ikke bilen starte for eksempel), men ikke noe problem, skjer relativt sjeldent.

Blir en sjelden gang byttet vibrasjonsdemper. Men sjelden.

Swirlflaps også på denne, men dette er et oppskrytt problem.

Fin motor, dessverre mange som går med def lmm, har da elendig respons i motoren.

Fin å trimme, men obs på at at turboen er litt liten (over 3500 går det helst bare nedover mtp høyere egt). Mellom 225 og 245 er det de fleste seriøse leverer.

M57d25:

Egenltig bare en liten 3 liter. Samme motor i bunn og grunn. Fin å kjøre.

M57n:

Fra og med 204hk som kom i e46, kalles motoren for m57n (noen bruker TU). Relativt lik den gamle egentlig, samme type common rail. Swirlflaps i innsuget.

Relativt turtallvillig, mater på til 4600 ca. 204hk har fått ny turbo, gt2260v, som gjør seg mye bedre mtp trimming. Samme problemer med denne som med den gamle m57 egentlig.

Vært byttet noen få vibrasjonsdemepere. Motorene skilles ved at m57n har ett stort heldekkende motordeksel.

Den store tekniske forskjellen er at det her går drev i drev mellom kammene, og da går naturligvis eksos kammen motsatt veg i forhold til før. Litt andre kammer også. 535d (272hk) varianten har slitt litt med styring av biturbo aggregatet, alt fra vakumslanger til turbofeil og sprekte eksosmanifolder.

De siste utganvene (de med mer effekt) har også annen type CR (7 vs 4 innsp) dette er TU2 utgavene.

Et problem som begynner å dukke opp på disse motorene (og m47 variantene) er partikkelfilter. Dette får ikke tid til å regenerere seg på den type småkjøring mange bedriver i norge, og går da tett. Dyrt.

M67d40:

v8 4 liters diesel. Kom senere som 4,4. Vanvittig sterk motor, men ikke noe særlig turtallsvillig. Sjelden motor i norge.

N motorene (N47,N57,N67). Dette er dieselmotorer i hel aluminium. Veier lite, går fælt. Registeret BAK av alle ting.

Feilsøking.

Om motoren begynner å starte dårlig på kald motor, eller gå litt rufsete etter oppstart så er en sjekk av glødeplugger nummer 1. En glødeplugg kan ikke virke “litt”, den er som ei lyspære, enten virker den, eller så virker den ikke. De kan enten ohmes, eller den enkleste måten for DIYere er å strekke en kabel fra plusspunktet i motorrommet, og legge på hver plugg. Det gnister litt idet du får kontakt om den er i orden. Skjer det ingenting er den defekt.

Trinn nummer to er å sjekke mating (på de gamle motorene, første gen m47 og eldre), altså at hovedpumpa faktisk får tilført diesel. Gjøres enkelt ved å ta av slange mellom dieselfilter og hovedpumpe, vri på tenninga og se at det kommer diesel. Husk at denne (spes for m51) bare skal gå ei lita stund. Dersom du ikke har diesel fram hit, må du høre om pumpa faktisk går, hvis ikke, må du sjekke at den har strøm (dette foregår under baksetet, høyre side.)

På CR motorene er hovedpumpa helt avhengig av ordenlig mating. Du kan få merkelige start og effekt problemer om pumpa i tanken går i stykker. Sjekkes enkelt ved at når bilen ikke starter, få noen til å kinne mens du gir pumpe er kakk. Se om ikke pumpa starter da. Er jo også lov å bruke ørene, man skal kunne høre den. Pumpa under bilen (gjelder ikke e46) mater mye. Denne skal kunne holde 4 bar under kjøring. Så om du tar slangetesten her, husk å legge slangen i ei flaske eller noe, så slipper du å ha diesel i hele motorrommet. Dersom denne pumpe ikke går, sjekk at den får strøm, får den det, så bytt.

Da er vi vel gjennom matesida (ogsåkalt lavtrykkside).

På høytrykksida.

På forkammer dieslene, kan du løsne ene dyserøret (ikke skru mutteren helt av) for å sjekke at det kommer diesel.

På CR motorene kan du ikke gjøre det. En gang til, IKKE.

Hvis matesida er i orden, gløding er i orden, sensorer er orden, har du antagelig en bil som blir verre å starte når varm, og umulig når det er skikkelig kaldt ute. Dette skyldes normalt for lavt trykk i railen (et absolutt minimum her er 250bar når starteren går). Dette kan skyldes flere ting, hovedpumpe, trykk sensor, trykk akkumulator, men skyldes som oftest en defekt injektor som har “for stor indre lekkasje”, altså den lekker tilbake for mye diesel til returen. Det er ikke nødvendig å ta ut injektorene å teste dem i benk. De som jobber med det greier stort sett aldri å finne noe feil (skulle tro de ikke tester indre lekkasjen engang). De vil prøve å overbevise deg om at du trenger nye injektorer fordi sprayebildet er for dårlig, eller at du må ha diesel rens fordi det er for mye urenheter. Stort sett er det tull og pølsevev fordi de ikke vet bedre. Og klart bilen blir i orden med 6 nye injektorer (til den nette sum av 24k pluss arbeid). Å sjekke for for stor indre lekkasje er enkelt, tar 10 minutt, og som oftest avdekker det problemet.

Så over til bilen min drar dårlig:

Ofte skyldes dette defekt lmm. Er ikke så mye du kan gjøre her selv. Denne må måles ut (nytter ikke å bare lese feilminnet.) Det er sjelden at dette skyldes dårlig turbo. Den gir normalt det ladetrykket den skal til den går i biter.

Den andre bilen min drar dårlig er “turboen min slår ikke inn”. Vær så snill og ikke si det, det er stort sett en fysisk umulighet. Om bilen din går drastisk mye dårligere går den antagelig i nødprogram, dette fører til redusert dieselmengde, som i fører til lavere ladetrykk, og på biler med styring av turbo (alt etter m51) også redusert ladetrykk ved at det blir styrt lavere.

Kan være mange årsaker. Få lest feilminnet. Går den i nødprog så ligger det en feilkode.

Unormalt mye lyd fra turbo er et sikkert tegn på at den havarerer (egentlig har den gjort det) ila kun kort tid. Se etter røyk. Blå røyk, dette fordi det vil gå en del olje gjennom turboen når den går stykker, som går via innsuget. Stopp så fort som mulig, kontroller turbo. Om denne er defekt, bytt, og husk å rense innsug og ic for olje før oppstart. Er du uheldig her så vil motoren begynne å gå på olja som ligger der, og motorhavari er uunngåelig.

Svart røyk, ikke farlig i det hele tatt. Svart røyk skyldes forbrent diesel med noe mangel på luft. Dette er IKKE et problem, spesielt ikke på eldre biler. En må ikke tenke på blandingsforhold som på bensin. En diesel har ikke vondt av litt mer diesel enn luft. Dersom den begynner å røyke unormalt mye sort må du gjøre noe. Normalt skyldes dette at den får mindre luft. Så sjekk innsuget, og filter.

EGR/AGR - eksosretur systemet, grunnleggende og enkel forklaring;

Det er mange spørsmål, og mange problemer som omhandler nettopp dette. Kjapt en enkel forklaring på hvorfor systemet er der.

Det hele dreier seg, som alltid om avgass. Dieselbiler spytter ut ganske mye rart, og noen kom på at om man brenner noe av eksosen om igjen, vil man for det første kunne endre temperaturen inni forbrenningskammeret, sammen med å brenne eksos om igjen, vil dette totalt sett senke visse avgasser.

Så hvorfor er dette et problem? Systemet har jo vært her siden m51 (tom. På noen utenlandske m21), og fungerte relativt smertefritt der, men også på disse er det faktisk et problem.

Som nevnt så går oljedampen fra veivhusventilasjonen inn på innsugssiden igjen. Dette sammen med noe olje fra turbo gjør at når eksoses kommer inn i rører dannes det en seig masse, som kleber seg til veggene i innsuget. Dette er det mest synlig, det andre er at det soter ned innugsventilene.

Dette fører selvfølgelig til dårligere gjennomstrømning (i pkrasis har du jo et mindre rør), som etter hvert fører til drastisk reduksjon i effekt, og som nevnt på m47n motorene så har det vært mye problemer der.

På de litt eldre bilene (pre 04 mener jeg å huske) kan man fint fjerne egr ventilen (eller blende) uten noe problemer. Det eneste som skjer er at motoren din får et litt bedre liv, puster lettere. Men det er en ting som man allikevel bør være obs på, og det er ar på m57/47 og nyere så bidrar dette systemet til å varme kjølevæska på motoren ved kaldstart. Jeg har ikke selv fått testet hvor mye dette utgjør, men det er planlagt med en test på min m57d30.

Har fjernet (og blendet) egr ventil på flere m51, med stor suksess. Vet at bla et ford verksted (som jeg ikke skal nevne ved navn, merkeverksted) fikk bestilt inn plater til å legge mellom røret og ventilen i stedet for pakning, så det ikke skulle være synlig. Ble kvitt mye problemer med motorene da.

Man har flere måter å koble ut systemet på, 1) dra av og blende vakumslangen som styrer ventilen. 2) Blende mellom rør og ventil, dette blir da ikke synlig, 3) kjøpe såkalt bygass ventil som er en falsk ventil, dette er synlig for et trent øye. 4) fjerne hele røret, blende på eksos manifold, og sette på innsug uten egr (m51).

Har nå testet dette på min m57d30, og kjørt det som finnes av testmoduler. På en "vanlig" tester logges ingen feilkoder. På bmw sin tester ser du at det ligger inne feil på luftmassemåler. Dette fordi når motoren åpner for eksos via egr, så vet den hvor mye lufta som suges inn skal reduseres. Dette skjer jo ikke, og den ser at den får for mye luft. Feilkoden påvirker dog IKKE effekten i bilen. Ikke kommer det noe lampe heller, og de aller fleste testere greier ikke å se den engang. Så på alle biler som ikke har lambda, så kan denne fjernes uten problemer.

Angående kjølevæsketemp så er det vanskelig å gjennomføre noe vitenskapelig korrekt eksperiment på en en bruksbil, men det ser ut som at det går noen få minutter lengre før driftstemp er oppnådd. Ikke vesentlig i det hele tatt. Får se hva som skjer utover vinteren.

For ordens skyld så heter EGR (exhaust gas recirculation) AGR på bmw språk.

På biler med m51 motor kan jeg som nevnt justere opp disse med original tester. Jeg kan også legge inn et originalt map som ikke er beregnet på egr, som gjør at motoren din blir mer “som den skal være”.

Så vil jeg si en liten ting. Å fjerne egr oppdages (på lik linje med å fjerne kat på diesel) ikke på avgasskontroll i forbindelse med PKK. MEN, om alle “roper ut på gatene” at man bør kjøre uten egr, så vil nok dette ta slutt. Foreløpig er vi så heldige at det kjøres en meget enkel avgass test på diesel biler, så la oss ha litt selvdisiplin og la det fortsette sånn.

Diesel partikkel filter, DPF

Introdusert på e60. Dette er et filter som skal fange opp en hel haug med sot og partikler. Dette gjør at bilene røyker mindre, og det hele ser litt bedre ut. Problemet er at disse filtrene er avhengig av en visse tempereatur for å fungere som de skal. Og på småkjøring oppnås ikke dette i like stor grad, ei heller får filteret tid til regenerering, som skjer autmatisk på BMW. Dette resulterer i tetterer og tettere filter med dårligere effekt som følge. Da kan du dra til et bmw verksted og de kan prøve å tvangsstarte regenerering, men bilen må allikevel kjøre i en gitt hastighet i en gitt tid. Det handler da IKKE om å "bruke" motoren, men la den gå jevnt. Desverre lar ikke denne jobben seg gjøre med bilen i nøytral og et visst turtall, som f.eks. Ford og mange andre har gjort det.

Dersom filteret ikke lar seg regenerere, som det ofte ikke gjør om det først har begynt å tette seg, er det å kjøpe nytt. Dette er en jobb som ofte kommer på over 20k.

For å unngå problemer med DPF, så gjelder det å unngå for mye småkjøring, legge inn noe langturer, og når du kjører langt så gjerne BRUK bilen. ikke ligg å daff på 1200rpm.. Dersom du bruker den litt ved stigninger ol så stiger eksostemperaturen vesentlig, og dette bidrar til å holde dpf åpent.

Så til slutt, når man skal spørre om hjelp til et problem med bilen, er det viktig at en holder seg til DE FAKTISK SYMPTOMENE. Nettopp derfor blir det feil å si “turboen slår ikke inn”, for det er ikke turboen som er problemet. Fokuser på nøyaktig hva som skjer og under hvilke omstendigheter.

Dette er en generell og relativt kjapp gjennomgang av bmw sine dieselmotorer. Jeg sitter på mye mer, og selv om ikke ditt problem er beskrevet her, så ikke nøl med å spørre. Jeg hjelper gjerne.

NB! Jeg renger nesten med at jeg har glemt noe når jeg rabler ned såpass mye. Så gjerne gi en heads up på noe du synes burde være med som jeg har glemt å ta med. Det setter jeg bare pris på.

Trimming av diesel:

Som de fleste av dere sikkert har fått med dere driver jeg med trimming av diesel bmwer.

Det har blitt utrolig populært å få bilen sin "chippet", og kvaliteten på jobbene som blir utført er varierende for å si det mildt. I all hovedsak fordi det finnes mange useriøse aktører, og det er et lukrativt marked om inn prisen på produktet er lav.

Først litt tilbake til hvordan en diesel fungerer. Den kontrolleres først og fremst av mengden drivstoff, og blandingsforhold spiller liten rolle sammenlignet med en bensinmotor. Luft kontrolleres bare vet at den tar til seg det den greier. (med unntak av nyere diesler, m57n2 har f.eks eget spjeld, men prinsippet er fortsatt det samme). På biler med VNT turbo er det litt lettere å "styre" hvor mye luft den tar til seg.

En tredje faktor er tenningstidspunkt, altså når dieselen sprøytes inn, og over hvor lang tid. Dette betyr en del, spesielt hvis det er feil. For mer info om dette så anbefaler jeg å lese litt grunnleggende forbrenningsmotor teori. Da vil man fort se at det er ikke "mer fortenning" som er løsningen på alt, selv om dette ofte er det som er nødvendig under trimming pga mer diesel som skal inn, dermed potensielt lengre åpningstider, og lengre tid til å brenne stoffet.

Er det mulig med stor effektøkning og samtidig reduksjon i forbruk? ja og nei.

For å få mer effekt øker man innsprøytningsmengden. Og det sier seg jo selv at går det mer diesel inn bruker bilen mer. Men, grunnen til at mange vil se en reduksjon i forbruk er at man får mer moment (og dermed effekt) på lavere turtall, altså færre sykluser per kjørte meter. Men buker man den økte effekten konstant vil ikke forbruket gå ned, naturligvis. Det samme gjelder på litt hardere trimmingen enn normalen, da skal man kjøre meget strukturert for å få ned noe forbruk, og trimmer man nok går forbruket opp. ferdig med den. Tunere som hevder noe annet ljuger, eller så har de bare aldri trimmet en diesel til et slikt nivå før.

Dersom man kjører pent vil ikke forbruket gå noe veldig opp, selv ved mer ekstrem trimming. men det vil på ingen måte gå ned som flere hevder.

Hvorfor er ikke bilen slik fra fabrikk da? Det første er jo at vi som trimmer ikke bryr oss noe veldig om avgasser. Det andre er de ekstreme sikkerhetsmarginene som er lagt inn fra fabrikken, både på motorens levetid, og på drivstoffkvalitetssiden. Selv om norge har en "bra" diesel ved at den er relativt ren og holder høy kvalitet, så er den ikke akkurat optimal på effektsiden. Drar du til tyskland med en litt sprek diesel og kjører på "Racing Diesel" som selges der vil du merke forskjell.

Videre vil de fleste som får bilen sin trimma akseptere et høyere forbruk når de bruker vesentlig mye mer effekt enn originalt, og da snakker jeg ikke om de 30hestene som alle greier å dra ut, men når man drar ut vesentlig mer enn dette.

Videre så er originalt map ofte mye mer raffinert enn tunede map. De fleste trimmede biler blir enda mer ketchup enn før, effekten kommer brått og voldsomt, og tar slutt like fort som før.

Det er også et "vanlig" triks å tukle med nm begrensninga i lave gir på automat biler, i tillegg til å endre litt på "nm request" i forhold til pedalstillingen.

Dette gjør at mange vil være storfornøyde med sin nye spreke "unikt justert til akkurat denne bilen" chippa bil. Men sannheten er at du tukler mer med virkelighetsoppfatningen enn hvor bra bilen faktisk går om du hadde kjørt på bane.

Hva er det som definerer grensene for hvor mye man kan dra ut da?

På "vanlige kundebiler" vil det ofte være en kombinasjon av røyk, holdbarhet og forbruk. Røyk fordi det er en vanlig oppfatning av at dette er direkte overførbart til kvaliteten på jobben (hvilket er feil), og fordi du fort tiltrekker deg mye negativ oppmerksomhet. Holdbarhet så vil man bare holde seg innefor en saftig sikkerhetsmargin for å unngå at kunden skal få en dårlig opplevelse. Forbruk fordi det er "inn" at bilen din bruker 0,05 mindre på mila enn naboens yaris.

Er man bare ute etter mye effekt, og ikke bryr seg om forburk og røyk, blir det med ett mer interessant.

Målet er å la innsprøytninga ikke ta noe vesentlig lengre tid enn originalt, da vil du få mye fortenning for å kompensere, og det vil allikevel brenne alt for lenge, som gir varme og røyk. Man vil altså ha inn så mye drivstoff som mulig, på kortest mulig tid. Det første er at motoren da naturligvis vil gå noe hardere. Det andre er at injektorene (på cr motor) fort blir en begrensning. Selv om man øker railtrykket, må man også øke åpningstidene for å få inn mer drivstoff (av betydning). Og her kommer det en begrensning på hvor lang åpningstid man kan ha, mtp eksostemp. Og da kommer man over på en ny begrensning, turbo. Liten turbo gjør at ting blir varmt på høyt turtall, og mottrykket (emap) øker vanvittig brått på vnt turboene. Og videre er katalysator og evt DPF noe som ytterligere øker eksostempen, og motstanden etter turbo. Og her kommer et nytt problem med trimming av nyere diesler, det blir noe mer sot av å trimme en bil (selv om man kompenserer med høyere ladetrykk), dette har en tendens til å tette DPF enda fortere enn før, katene er ikke nødvendigvis veldig glad for dette heller. Det er ikke alltid dette blir et stort problem, nettopp pga økt eksostemp, men som oftest så blir det det med de forholdene vi har i norge. DPF er jo som nevnt et problem selv på originale biler.

Men for maks effekt på en cr motor, så koker det ned til; størrelsen på injektorene, turbo, og pumpe. i den rekkefølgen (normalt). Etter dette så er det som på alle motorer, kammer og porting.

På eldre motorer (TDS) så er ikke dyser noe problem. Dette fordi den fungerer på en annen måte. Her er det pumpe og turbo som er begrensningen. Og soft til dette. Her har jeg mye interessant å tilby for dem som vil ta den helt ut. Mer om dette neste år ;)

Så vil jeg klarere en ting til jeg er lei av å måtte "forsvare" i div tråder. Det er "effekt vs nm" diskusjonen. HK og NM er to sider av samme sak. Den ene er effekt den andre er moment. Effekten er et resultat av moment og turtall. To motorer som har samme moment på samme turtall har altså også samme effekt på samme turtall. Dersom den ene motoren da plutselig flytter registeret slik at det samme momentet oppnås 2000rpm høyere, vil altså effekten gå opp selv om ikke momentet har gått opp.

Når man da til slutt skal vurdere hvor "bra en bil går" totalt sett, og ikke statisk på ett turtall, er det arealet under grafen innenfor et definert turtall som er avgjørende. Evt motsatt, du definerer en minimumsgrense for nm, og ser hvor stort arealet blir da (altså hvor langt registeret er, og produserer over et vist moment).

Sagt enkelt; selv om en bil har mer nm/hk enn bil nummer 2, la oss si 450nm vs 400, så hjelper ikke det om den kun kan produsere dette momentet innenfor 500rpm, og alt utover det gir den bare 50nm. Mens den andre kan gi stabilt 400nm over er bredere register. (hvilket turtall dette skjer på er jo helt vesentlig, men dette er ment som en enkel illustrasjon). Her kommer antall gir og utveksling inn i bildet.

Det er hvor mange HK en bil har som definerer hvor rask den er. Grunnen til at momentsterke dieselbiler allikevel ofte er raskere er altså "arealet under grafen".

Her kommer en annen sak inn i bildet. Hvorfor er det så lavt turtall på diesel? foridt dieselen ikke brenner fort nok vil alle som kan litt om emnet si (dette sa jeg selv før). Dette er ikke helt sant. Dersom du er ute etter helt "out there" ytelser, så er ikke dette noe problem. Har selv sett en temmelig sprek liten oljebrenner varve godt over 9000 rpm. at det røyker fælt og at motoren generelt er ukjørlig er det ikke tvil om. Men dieselen brenner den ;)

Jeg kommer til å være ganske fraværende fra slutten av dette året til godt ut i neste år. Til gjengjeld kommer da nyåpnet firma med maange kjekke produkter som garantert er det grommeste å få til bmw.

Vi jobber også med å utvikle en del produkter som ikke finnes i dag. Så har du litt is i magen, vil det være mye gøy å få, som overgår alle andre produkter på kvalitet og resultat, allerede litt ut i 2011.

Og når store firmaer prøver å overbevise deg om hvor god greie de har på bmw, hvor custom akkurat deres tuning er, hvor mye den er testet bla bla bla.. så spør dem om hvorfor de tar ut mindre hk av en 184hk 530d enn en 193hk 530d. motorene er identiske. elektronikken er den samme, protokollene er til og med de samme. Dette ville de visst om de hadde gidda å satt seg inn i modellene, og faktisk testa. Ikke bare sagt at de gjør det. Jeg oppnår samme resultat på disse bilene.

Om tunere hadde brydd seg om akkurat DIN bil, og hatt en brennende interesse for bmw og motorene deres, ville jeg aldri trengt å begynne med dette selv. Men når alle "plays it safe" og robber kundene for penger blir jeg frustrert, dette førte en gang til at jeg begynte å gjøre ting selv. Dette sammen med mye annen erfaring fra bmw og diesel generelt kom det noen gode ideer, og disse kommer entusiastene til gode fra og med sommeren 2011.

-Terje Raymond

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
Gjest

Takker for fine kommentarer :) og burde kanskje vært sticky ja, sånn at folk faktisk ser her før de lager post nummer 100 om akkurat samme temaet.

900,- tar jeg normalt for oppjustering, men inkluderer da diagnose, så jobber vi gjennom de feilene som er der og du får råd om hva som evt bør gjøres :)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Meget bra "artikkel"!

Jeg henger meg på at den burde være sticky.

Eneste jeg vil legge til er at jeg TROR peilepinnen på de nyeste tds'ene er endra, slik at den viser riktig... (skal sjekke det på TIS i kveld)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
Gjest

det stemmer som du sier, men dette gjelder vel tu tds? for på den gamle er den vel fremdeles slik at den ender opp over max?

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

:applause: veldig bra artikkel.

Burde stå som sticky etterhvert.

Er selv lykkelig eier av en M57D30 (193hk)

Eneste jeg har hatt er at den ikke startet/var treig å starte og sperret på rundt 3500rpm, men så plutselig gikk det over #-o

Så hakkje peiling på ka det var

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
Gjest

yup;) for å gjøre det litt relevant til "artikkelen" er slike symptomer ofte et tegn på feil på MATESIDEN. derav sier jeg pumpe i tank eller noe tett filter.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider
Gjest

Supert hillmar! akkurat sånne tilbakemeldinger som er bra! jeg skviser det inni i første post ;)

forøvrig, 9/95, er ikke det også når tu fant sted? e39 kom jo da, og e39 har alltid hatt tu (men vet ikke om den kom med tds så tidlig?)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Opprett en konto eller logg inn for å kommentere

Du må være et medlem for å kunne skrive en kommentar

Opprett konto

Det er enkelt å melde seg inn for å starte en ny konto!

Start en konto

Logg inn

Har du allerede en konto? Logg inn her.

Logg inn nå

  • Hvem er aktive   0 medlemmer

    Ingen innloggede medlemmer aktive