Fredrik

Nei... du kan ikke stole på desibelnivået som er oppgitt iom. at dette avhenger direkte av underlaget samt eksplisitt også av type bil (altså hva man konkret hører inne i bilen). De aktuelle desibelnivåene er gjennomført under ideelle forhold og dette er helt sikkert ikke på alminnelige norske veier med en temmelig grov asfalt. Det du imidlertid kanskje kan stole på er at desibelnivået viser den relative forskjellen mellom dekkene. Et dekk som har et lavere oppgitt desibelnivå vil sannsynligvis også oppleves som mer støysvakt enn et annet dekk som er oppgitt med et høyere desibelnivå. Husk imidlertid at brede dekk normalt har et høyere støynivå enn smalere dekk.

BMW i Tyskland ubrukelig? Det blir helt feil å si, men at BMW verkstedet du var på kunne ha vært bedre høres absolutt sannsynlig ut. Hvis du ikke snakker godt tysk kan det jo ha vært en misforståelse involvert.

Du har flere viktige poenger og jeg er heller ikke uenig med deg når det gjelder de fleste av dem. Elon Musk er flink til å snakke i store bokstaver (kanskje for flink) og han har uten tvil kommet ut for flere alvorlige utfordringer når det gjelder Teslas evne til å bli en masseprodusent av biler. Noen karakteriserer det at han ikke kunne forutse disse utfordringene som temmelig prematurt og lite realistisk. Allikevel... på 5-6 år har han utviklet to (tre hvis vi inkluderer Model 3) helt nye og temmelig revolusjonerende bilmodeller der det aller meste av teknologien er helt ny. Han har i tillegg måttet bygge opp hele infrastrukturen (utviklingsavdelinger, produksjonsfabrikker, underleverandører, ladestasjoner, servicenettverk etc.) fra praktisk talt ingenting. Vi snakker om et enormt prosjekt som ville ha tatt motet fra de aller fleste inkl. de tradisjonelle bilprodusentene. På den annen side er Elon Musk en mann som står bak selskaper som PayPal og SpaceX (supplyromskip til den internasjonale romstasjonen ISS)... så hvis noen skulle kunne påta seg en slik formidabel oppgave måtte det være ham. Tesla's bilfabrikk i Fremont, California er en tidligere General Motors/Toyota bilfabrikk som når den er fullt ombygget og utbygget vil ha en kapasitet på ca. 250000 biler årlig. I tillegg har Tesla bygget en monteringsfabrikk i Nederland og planlegger en tilsvarende fabrikk i Slovakia. Krumtappen i hele infrastrukturen er imidlertid den såkalte gigafabrikken som skal produsere batterier i Nevada. Når denne fabrikken står klar til neste år vil den årlig kunne produsere nok lithium-ion batterier til ca. 500000 biler. Dette er mer enn hva Tesla selv skal bruke og resten av batteriene vil bli solgt som home-storage batterier (et kjempespennende marked) og til andre elbilprodusenter. Når fabrikken produserer for fullt er det beregnet at prisen for lithium-ion batterier vil falle med rundt 30%. Dette er en viktig detalje når det gjelder fremtidig profittmargin for Model 3 vis a vis en antatt kommende prisreduksjon på fossile premium bilmodeller i USA. La oss derfor gjennomføre et tankeeksperiment å forestille oss at Tesla når målet om å produsere samt selge 50000 stk. Model 3 i 2018 (tilsvarer dagens årlige produksjon av Model S). Det er antatt at de aller fleste av disse kundene vil komme fra andre merker i premiumsegmentet (BMW, Audi, Mercedes-Benz etc.). BMW selger idag ca. 90000 stk. 3-serier årlig i USA. Hvis Tesla f.eks klarer å kapre 25000 av disse kundene (ca. 28%) vil det være et alvorlig tilbakeslag for BMW og spesielt hvis de ikke har en konkurrerende teknologi å slå i bordet med. Det er derfor ikke merkelig at BMW nå fokuserer sterkt på hybridmodeller som f.eks 330e. Jeg tror imidlertid ikke at dette er nok og at BMW samt de andre premium bilprodusentene vil bli tvunget til å utvikle rene elbiler. Alternativt vil BMW bli tvunget til å senke prisen på 3-serien for på den måten å kunne konkurrere mot Model 3 og det er her den kommende prisreduksjonen på lithium-ion batterier kommer inn i bildet. Tesla har såpass mye å gå på at dette ser investorene virkelig frem til at skal skje. Det er i praksis Model 3 og gigafabrikken de har satset deres penger på og ikke i så stor grad Model S og Model X. Alt dette avhenger imidlertid av om timeplanen for Teslas planer holder og at de beholder det positive momentet i markedet (spesielt i USA). Dette er også årsaken til at Elon Musk nærmest kontinuerlig forer markedet med stort snakk om Tesla. Han kjemper mot tiden og det er nok av konkurrenter som ikke vil at han skal lykkes med prosjektet. Jeg vet ikke om det er riktig å si at Elon Musk med Model 3 har "drept" bensinbilene, men denne artikkelen fra det australske magasinet RenewEconomy er allikevel interessant og poengterer noen av de momentene jeg har skrevet om i relasjon til Tesla generelt og Model 3 spesielt. http://reneweconomy.com.au/2016/tesla-motors-elon-musk-just-killed-the-petrol-car-72847 Oppdatering 05.04.2016: Tesla har nå over 300000 reservasjoner på Model 3, men ligger allerede bak med produksjonsvolumet for Model S i første kvartal av 2016. Jeg tror ikke at Tesla på noen måter klarer å imøtekomme alle disse reservasjonene innen rimelig tid og det skal derfor bli spennende å se hva Elon Musk gjør med dette (reduksjon av prisen hvis folk vil vente med levering, gratis ekstrautstyr, gratis oppgradering av batteriet etc.?). http://e24.no/bil/tesla/tesla-sliter-med-nye-forsinkelser/23652304

Det er viktig i de fleste sammenhenger å holde tingene litt fra hverandre så man ikke blander epler og pærer. At det er en tendens til miljøhysteri i Oslo's byregjering og når det gjelder havnivået generelt betyr ikke at man bør underdrive hvor skadelig utslipp av bl.a nox og co2 er. Det jeg reagerer mest på er hvor lite nyansert debatten er i relasjon til hvilke fremkomstmidler og installasjoner som står for de største utslippene. Det er temmelig lite fokus på bl.a rederiene, flyselskapene og f.eks kullkraftverkene i forhold til bileierne. Trolig er årsaken at bileierne er dårlig organisert og at de frem til nå har hatt relativt liten på påvirkningskraft overfor de store og mektige bilprodusentene. Jeg vil også mene at det er viktig å løfte blikket utover Norge i denne sammenhengen. At noen i Norge synes at det har blitt litt mye snakk om Tesla de siste årene betyr ikke at det er slik ute i den store verden. Der er f.eks Model S en temmelig dyr bil som kun velstående mennesker har råd til. For de aller fleste representerer bilen det aller ypperste innenfor teknologiske fremskritt som bilbransjen kan tilby idag. Det er derfor ikke tilfeldig at f.eks BMW styreformann, Harald Krüger, jevnlig refererer til Tesla når han skal beskrive BMW's possisjon i markedet og fremtidsvisjoner. Som jeg har vært inne på tidligere er Tesla's aller største utfordring i tiden fremover relatert til logistikk. Altså hvordan de skal klare å få produsert Model 3 i et tilstrekkelig høyt tempo og dermed mange nok. Hvis Elon Musk's masterplan skal lykkes må Model 3 ut på gaten i et mye større antall enn vi frem til nå har sett med Model S. Model 3 skal for Tesla være det 3-serien er for BMW eller Passat er for VAG. Det er med Model 3 de store inntektene for Tesla skal komme og den modellen investorene primært har satset deres penger på. I denne sammenhengen er det viktig å huske på at BMW ikke tjener de store pengene på lavvolumserier som 7-serien og de dyreste 5-seriene. Tesla Model S stiller i den samme klassen, men er i likhet med f.eks 7-serien ikke mindre viktig når det gjelder markedsføring og oppbygging av status for bilmerket Tesla. I USA koster Model S mer eller mindre det samme som en 7-serie og er over 50% dyrere enn en 5-serie. Den gjennomsnitlig inntekten pr. år før skatt for en person med en bachelor (4 års universitet/høyskole studier) i USA tilsvarer nogenlunde det en ny 5-serie koster (innstegsmodellen). Model 3 koster i USA omtrent det samme som en 3-serie (innstegsmodellen) eller det samme som en person med kun vidergående skole gjennomsnitlig tjener i USA. Dette setter tingene i et perspektiv og som man kan se er markedet mange ganger større for Model 3 enn det er for Model S. Dette forklarer naturligvis også den store interessen for Model 3. Det er etter min mening lite hensiktsmessig å stille Tesla opp mot BMW spesielt selv om begge bilprodusentene er profilerte og på hver deres måte representerer spissteknologi i bilbransjen. Det som er mye mer interessant for min del som datamann er hvordan begge bilprodusentene beveger seg mer og mer over på ren IT relatert teknologi. Der er BMW helt klart den av de tradisjonelle bilprodusentene som har kommet lengst når det gjelder masseproduserte bilmodeller. Tesla har imidlertid et relativt stort forsprang iom. at de på kunne starte på scratch så sent som på slutten av 2000 tallet. På den annen side er BMW's ConnectedDrive system ganske imponerende og ser ut til å ha store utbyggingsmuligheter. Tesla som bilprodusent truer ikke BMW, men som alltid med signifikant ny teknologi ser vi et skifte når det gjelder fokus og definisjonsmakt. Det er den nye batteriteknologien, som primært er softwareorientert og ikke så mye mekanisk orientert, som evt. truer de tradisjonelle bilprodusentene. Lykkes ikke Tesla med å bli en stor bilprodusent som gjør bruk av denne teknologien vil helt sikkert en annen og trolig mer etablert bilprodusent gjøre det. Tesla har vist hvordan elbiler skal konstrueres og dette er også deres største suksess helt uavhengig av om de i et markedsperspektiv lykkes eller ikke. http://www.wsj.com/articles/tesla-motors-says-reservations-for-model-3-surpass-276-000-1459724101

Jeg ville også ha vurdert en mindre varebil med en dieselmotor som er kjent for å ha få problemer. Varebiler er normalt relativt billige og kan kjøpes med utvidede service/mobilitetsavtaler som sikrer et stabilt og oversiktlig eierskap. Dette er viktig hvis man skal pendle langt i jobbsammenheng og klart å foretrekke fremfor en litt eldre bruktbil som f.eks en 3-serie. Du bør også kikke på ulike leasingavtaler i bilmarkedet.

Jeg skriver ikke at BMW kun vil produsere elektriske biler rundt 2025, men at de primært vil produsere slike biler. De vil også produsere hybridbiler (bensin/elektriske biler) samt enkelte modeller med kun bensinmotor. Ja... det er kun 9 år til 2025, men Model S har også kun vært 4 år på markedet og se hvor langt Tesla har kommet på den tiden. Interessen for deres elektriske biler er overveldende nå som prisen har kommet ned på et mer folkelig nivå. Nå har de i løpet av tre dager fått over 250000 reservasjoner på Model 3 og selv om ikke alle ender opp med å kjøpe en slik bil forteller fenomenet allikevel mye om hvilken bilhistorisk revolusjon vi er vitner til. Det vi ser er et dramatisk skifte i forbrukeradferd og det er lite BMW og de andre tradisjonelle bilprodusentene kan gjøre enn å følge strømmen (i mer enn én forstand). If you can't beat them join them!

Grusomt og helt håpløst. At bilprodusentene kan prestere slikt i 2016 er ikke tilgivelig. Dette er bare sjusk og dårlig kvalitet... de både vet og kan bedre...

Neida... jeg mener stadig at BMW vil være helt i front og blandt de aller første (om ikke den første) tradisjonelle bilprodusenten som vil konvertere til å produsere primært elektriske biler. Jeg tror også at denne omleggingen er fullført innen 2025, men jeg kan selvfølgelig ta helt feil...

Du har helt klart et poeng når det gjelder muligheten for å kjøre langt på en tank med en dieselbil. Allikevel viser alle undersøkelser at de aller fleste av oss gjør dette relativt sjeldent og at mange derfor er villig til å inngå enkelte kompromisser når unntaket som bekrefter regelen inntreffer. Det blir litt som å ha en Land Rover for å komme opp den siste kneiken på hytta (alltid kjekt) selv om bilen resten av tiden går mer eller mindre fast i Oslo. Utfordringen med dieselbilene er at de ganske sikkert vil bli faset ut i løpet av 10-15 år med mindre bilprodusentene i løpet av 2-3 år kommer opp med en fullverdig løsning på nox og co2 utfordringen. Med tanke på VAG's temmelige "billige" løsning i forbindelse med dieselskandalen, som mest av alt minner om en nødløsning, kan det virke som om de vet dette og mer eller mindre har gitt opp på forhånd (type: cutt losses). Jeg registrerer også at PSA har kastet inn håndkleet og innrømmet at deres dieselbiler bruker opp mot 60% mer drivstoff enn de offisielle tallene viser med alt hva dette betyr for et øket utslipp av nox og co2. Dette betyr at enkelte av deres dieselbiler faktisk bruker mer drivstoff pr. mil enn tilsvarende bensinmodeller. Det er åpenbart enklere å be om tilgivelse enn om tillatelse og mest trolig er dette et forsøk på et ganske så panikkartet juridisk krumspring. Jeg mener at det nå er liten tvil om hvilken vei utviklingen går når det gjelder biler. I en overgangsfase på 5-10 år vil det være ulike hybridløsninger (bensin/elektrisitet) samt små bensinmotorer som vil stå for det store bilsalget. Større motorer (bensin og diesel) vil være å få kjøpt, men de vil være svært dyre både i innkjøp og drift pga. store miljøavgifter både for bilprodusentene og bilkjøperne. Samtidig vil elektriske biler stå for en større og større del av markedet ettersom produksjonsvolumet for disse bilene stiger med årene. Det at en bilprodusent som General Motors (som produserte 10 millioner biler i 2015) har begynt å satse stort på elbiler viser at de har kontroll på markedsundersøkelsene, som forøvrig ble bekreftet i forbindelse med den massive interessen for Tesla Model 3 da den ble presentert for et par dager siden. Jeg tror imidlertid at temmelig mange av disse interessentene (primært i USA) ender opp med en Chevrolet Bolt istedenfor en Model 3 når alt kommer til alt (spesielt når de får vite at ventetiden for en Model 3 kan bli så lang som et par år). Et annet og veldig viktig aspekt i denne sammenhengen er at verdens største oljeprodusent, Saudi Arabia, har begynt å forberede seg på tiden etter oljealderen ved å planlegge et investeringsfond som blir mer enn dobbelt så stort som det norske oljefondet. De har i likhet med den norske staten sett skriften på veggen og handler deretter.

Jeg vil heller snu litt på flisa og påstå at før de moderne dieselbilene ble utbredt på midten av 2000 tallet var det helt vanlig å holde pauser med jevne mellomrom når man skulle kjøre langt i Norge. Det var faktisk på den måten at Norge fikk enormt mange bensinstasjoner. Veiene og føret var ofte krevende og bilene (fortrinnsvis bensinbiler) gikk heller ikke så langt på literen. I praksis hadde man en rekkevidde på rundt 400-500 Km pr. tank og ofte signifikant kortere hvis det f.eks var kø eller ordentlig vinterføre. De moderne dieselbilene endret dette ved at de kunne kjøre 40-50% lenger på en liter drivstoff. Dermed kunne man kjøre 800-900 Km pr. tank (eller signifikant mer for noen bilmodeller) og i et land som f.eks Danmark førte dette til at mange bemannede bensinstasjoner måtte stenge pga. manglende kundegrunnlag. De siste årene har mange av miljøhensyn (les: høye miljøavgifter) kjøpt mindre biler som har en bensinmotor og dermed er vi litt tilbake til utgangspunktet igjen med et større behov for å tanke drivstoff relativt ofte. Det er med andre ord ikke introduksjonen av elbiler som fører til et behov for å stoppe med jevne mellomrom når man skal kjøre langt. Elbilene bare forsterker en allerede pågående trend/skifte i markedet, som også inkluderer et annet syn på hvordan gjøre det behagelig å reise. Det popper opp med restauranter langs veiene der det før bare var en pølsebod eller en enkel burgersjappe. Folk vil ha "minicruise" istedenfor bare enkel transport på de store fergene som går på kontinentet. Mange vil ha ordentlige hoteller istedenfor enkle moteller og losjier. Folk vil ha opplevelser i by og natur istedenfor å trykke i en bil mange hundre kilometer av gangen og BMW er absolutt med på fenomenet med deres ConnectedDrive online travelling companion, som tilbyr hjelp til å finne alt fra bensinstasjoner til restauranter og butikker (og ultimativt selvkjørende biler i nær fremtid). Systemet minner deg faktisk også med jevne mellomrom om at det er på tide med en pause og foreslår hvor du kan få en matbit og en kopp kaffe. Skal vi tro BMW blir dette konseptet bare viktigere og viktigere for den moderne familien. http://www.businessinsider.com/bmw-beats-tesla-daimler-google-in-connected-car-survey-2016-3?IR=T Et annet aspekt er at mange heller vil ta fly hvis de skal reise langt samt evt. leie en bil når de kommer frem til destinasjonen. Dette gjelder spesielt på kontinentet og i USA der trafikken på veiene kan være relativt krevende. Ergo viser all forskning at mange faktisk ikke har bruk for biler som har en rekkevidde på mer enn 300-400 Km pr. tank og den pågående trenden med downsizing av motorer og ulike hybridkonsepter (les: mindre drivstofftanker) bare forsterker dette bildet...helt uavhengig av at elbilene nå har blitt reelle konkurrenter til de alminnelige bilene. I tillegg til dette satses det enormt på effektiv offentlig kommunikasjon som intercity tog og hurtigtog samt kortdistanse flyruter mellom de større byene. Folk vil bo i byene der det bl.a er lett tilgang til disse tjenestene og dermed er heller ikke behovet for en bil det samme som tidligere og ulike on-demand/dele/leie konsepter av biler popper opp som alternativer til å eie en bil selv. Spesielt unge mennesker ser med de høye boligprisene store økonomiske muligheter med disse tjenestene. http://jalopnik.com/why-cars-might-have-to-be-replaced-more-often-in-the-fu-1767626933

Nåja... det kan man gjøre, men for de aller fleste vil det passe med en god pause etter å ha kjørt f.eks Oslo-Gøteborg (290 Km) eller f.eks Oslo-Lillesand (295 Km)...

Hehehe... 0-100 Km/t på under 6 sekunder er en hard nøtt å knekke for alminnelige biler med mindre man har en moderne motor og 250+ HK med pustehjelp (turbo og/eller kompressor). Når dette er nevnt har mange moderne bensinmotorer blitt veldig sterke og effektive. BMW's N20 motorer er intet unntak i den sammenhengen. Utfordringen er at elektriske motorer (lik de man finner i Teslas bilmodeller) er så mye mer effektive. Disse motorene kan imidlertid knapt sammenlignes og hvis man sammenligner motorene er det mest av akademisk interesse. Måten motorene utvikler effekt på er helt forskjellig og har ulike egenskaper (positive og negative), men for menigmann (altså deg og meg) som bare trykker på gasspedalen (akseleratoren når det gjelder elektriske biler) og forventer at noe spennende skjer er de elektriske motorene helt suverene. Effekten er umiddelbar og konstant sterk fra <> 0 rpm (forskjellig fra 0 omdreininger). Dette betyr at maksimalt dreiemoment er tilgjengelig fra <> 0 rpm og ikke først ved 1200-1300 rpm, som på de beste stempelmotorene idag. De elektriske motorene har i praksis en helt flat effektkurve der stempelmotorene i større eller mindre grad har en reell kurve med en bunn og en topp. Såvidt jeg kan se er det egentlig kun batteristørrelsen og entusiastaspektet som forstyrrer bildet. Rekkeviddeangst er en subjektiv problemstilling (for noen er 300 Km langt og for andre er det kort), men i relasjon til entusiastperspektivet er tyngden på batteriet en utfordring. Når en bil på størrelse med en 3-serie veier over 1800 Kg snakker vi ikke lenger om en førerorientert bil. Vi snakker derimot om en svært tung bil som veier minst 400-500 Kg mer enn en tilsvarende fornuftig konstruert alminnelig bil og dette påvirker uten tvil kjøreegenskapene i negativ retning... i alle fall i et entusiastperspektiv (les: fahrfreude). Hmmm... smak og behag... pick your choice...

Nesten en kvart million biler solgt/bestilt på to dager er helt vanvittig mange og det er helt klart en stor fare for at Tesla kan bli et offer for deres egen suksess. Jeg tror ikke at de har noen muligheter til å imøtekomme denne etterspørselen innenfor rimelig tid. Kanskje burde de ha stoppet å ta imot bestillinger (i alle fall midlertidig) når de kunne se at det tok helt av med interessen for bilen. På den annen side varmer sikkert de ca. 3,5 milliarder kroner i kassen som reservasjonene representerer. Uansett... når så mange bilkjøpere er interessert i å kjøpe en elektrisk bil markerer Model 3 uten tvil et klart skille når det gjelder elektriske biler generelt. Mange vil noe annet enn tradisjonelle biler med stempelmotorer og det går fort... trolig for fort for de tradisjonelle bilprodusentene. Jeg tror at det er mange i spesielt tysk bilindustri som nå skjelver i buksene og det burde de gjøre. De har ganske enkelt sovet i timen og håpet på at aktiv lobbyisme mot politikerne skulle redde dem. Den planen ville nok ha vært vellykket hadde det ikke vært for VAG's famøse dieselskandale. Den skandalen snudde bildet totalt og det ble umulig for politikerne å feie miljøutfordringene under teppet. Nå er det folket som bestemmer og Tesla's strategi og timing ser ut til å ha vært perfekt, men hvor går de potensielle bilkjøperne når ventetiden for en Model 3 kanskje blir så lang som et par år?

De felgene er nydelige... ren kunst og at de har senterbolt viser bare at Tesla kæler for detaljerne (som danskene sier). Det er ikke utenkelig at Tesla nettopp velger enkelte påkostede og/eller overraskende detaljer/designlinjer som showtoppers når det gjelder Model 3. På Model S var det akselerasjon og den store skjermen som på en måte "solgte" bilen (utover at bilen i seg selv var en sensasjon), mens på Model X er det primært de spektakulære "falkevinge" dørene. Jeg tror at det går er en syltynn grense mellom überkult og dumt/teit når det gjelder slike påfunn. Citroën DS var jo som et romskip (også interiøret) i forhold til andre biler da den kom på midten av 50-tallet. Da ble de ganske sære detaljene veldig godt mottatt av publikum og innen dagen for presentasjonen var over hadde Citroën solgt 12000 DS'er og det var helt sensasjonelt mange på den tiden knapt 10 år etter den andre verdenskrigen. Andre modeller fra Citroën (som f.eks SM og C6) har vært mindre spesielle når det gjelder designet uten dette har påvirket salget i positiv forstand... snarere tvert imot. Det er mulig å konstruere dashboard med et alternativ design som i praksis fungerer bedre enn tradisjonell layout. Cactusen har tre luftdyser som vender mot passasjerene, men de er mest til pynt iom. at det ikke er nødvendig å bruke disse for å effektivt varme/kjøle ned luften i kabinen. Luftstrømmen fra frontvinduet og sidene ved frontvinduet er rettet slik at luften blir indirekte fordelt på en utrolig effektiv måte. Dette er mye mer behagelig enn om man får luften direkte mot kroppen/ansiktet. Selv i minus 20 grader på fjellet i vinter med full bil (fire personer + hund og bagasje) hadde vi ingen problemer med dugg på vinduene (kun en svak antydning til dugg helt bak på bakdørene). På vår tidligere E46 Touring klarte vi såvidt å holde frontvinduet og en liten del av fordørene frie for dugg under lignende forhold. Det hadde vært artig om Tesla med Model 3 hadde tatt dette konseptet et skritt videre...

Apropos det foreløpige designet vedr. dashboardet på Model 3 er det enkelte klare likheter med designet på Citroën C4 Cactus... den store touchscreen skjermen (som er litt mindre i Cactusen), rattet med flat topp og bunn samt selve dashboardet hvis vi ser bort fra det lille heldigitale instrumentpanelet i Cactusen. Jeg tror imidlertid ikke at Tesla med produksjonsmodellen går like langt som Citroën når det gjelder et minimalistisk dashboard. C4 Cactus er for spesielt interesserte...

Man sitter på en liten formue med en slik W123 280CE i god og original stand. Dette er fine biler og jeg hadde faktisk ikke sagt nei takk til en Dodge Ram Mrk.I med 360 motor heller. Kule biler...

Den lave kronekursen legger en demper på den helt store euforien når det gjelder de mest påkostede modellene, men dette kan fort endre seg avhengig av hvordan det går med den norske økonomien fremover. I dette markedet, som ikke er like lite prisfølsomt som markedet de vesentlig dyrere modellene S/X befinner seg i, vil trolig Model 3 basismodellen være mest interessant. Hvis det står mellom en standard Model 3 (som bl.a klarer 0-100 Km/t på under 6 sekunder) og f.eks en 318i med en 1500 cm3 stor 3-sylindret motor på 136 HK sier det seg nesten selv hvilken bil som er mest spennende med mindre man virkelig ikke kan tilpasse seg tanken om å fylle på strøm istedenfor bensin. Det er heller ingen tvil om at når man kommer ned på dette nivået blir det mye tydeligere at elektriske motorer er langt mer effektive enn relativt små stempelmotorer. En teoretisk rekkevidde på 345 Km burde også holde for de aller fleste og spesielt hvis man kan holde seg innenfor 20-80% intervallet på batteriet (mest effektiv utnyttelse av batteriet i relasjon til 20-30 minutters ladetid). Jeg tenker at ganske mye taler for å kjøpe en Model 3 istedenfor f.eks en 318i/320i/318d/320d, men la oss ikke glemme hva som gjør en av de fineste BMW modellene til en ekte BMW... fahrfreude eller kjøreglede på norsk. Jeg tror ikke at Model 3 på noen måter kommer til å kunne konkurrere mot 3-serien når det gjelder ren kjøreglede (altså hvis vi ser bort fra akselerasjonstider). 3-seriens geniale fine balanse og gode styrefølsomhet tror jeg ikke at Model 3 uten videre klarer å kopiere. Like lite som Audi og Mercedes-Benz har klart å kopiere dette med A4 og C-klassen...

Jeg tror også at det kommer to skjermer når bilen er klar for produksjon. Det er selvfølgelig mulig at nødvendig og lovpliktig informasjon som f.eks speedometeret vises på en HUD, men med tanke på hvor mye kritikk Citroën fikk med det minimalistiske instrumentpanelet på C4 Cactus tror jeg ikke at Tesla vil implementere et enda mer radikalt design. Forøvrig fungerer designløsningen fint på Cactusen. Knapper til f.eks nødblinklyset og ESC skal også i hht. regelverket være fysiske og ikke som en del av en touchskjerm (i alle fall i Europa). Ellers synes jeg nettopp at den store touchskjermen virker litt snodig i både størrelse og plassering. Den tar for mye plass i bredden og/eller er montert for lavt i forhold til sjåførens behov for benplass. Jeg tror derfor at vi vil se et helt annet design når bilen blir klar for produksjon (trolig blir designet mer som på Model S/X). Når dette er nevnt liker jeg det overordnede designet på bilen selv om både denne og Model X rett forfra får meg til å tenke på klassisk VW industridesign. Hvis prisen holder stikk er det liten tvil om at Model 3 kommer til å selge som varme hveteboller på Espa en kald vinterdag. Det store spørsmålet er om Tesla kan produsere mange nok og hurtig nok. Det eneste som kanskje kan begrense etterspørselen i relasjon til alminnelige barnefamilier er at en stasjonsvogn og/eller en mindre SUV hadde vært mer attraktivt, men det kommer nok også med tiden. En pris rundt 300-400K er det i alle fall ingenting å si på i relasjon til f.eks 3-serien, som jeg tror kommer til å få seriøs konkurranse med mindre BMW også kommer frem med en tilsvarende totalpakke. Utfordringen for BMW er at f.eks 330e med lit utstyr fort havner på nærmere 500K og for de pengene får man toppmodellen når det gjelder Model 3. Dette betyr bl.a det store batteriet og 0-100 Km/t ned mot 4 sekunder. [Space]: Jeg så ikke på introduksjonen av Model 3 i natt, men jeg fikk med meg Bjørn Nyland's korte klipp på Youtube fra seansen sammen med morgenkaffen...

Ja... en nydelig bil og en kjempefin jobb med å få den til å skinne igjen. Jeg har litt ærefrykt når det gjelder britiske biler generelt og spesielt litt eldre britiske biler. Det er en egen vitenskap og jeg har såvidt skrapet litt i overflaten med mine tre Land Rovere Series III. Jeg har imidlertid skjønt én ting og det er at de som synes at franske biler er enestående spesielle har ikke mye kunnskap om britiske biler. Fransk og britisk bilindustri (tradisjonelt) er i så måte to stykker av samme alen... Det som er litt artig med DB4'en er at den står på 16" felger. På slutten av 50-tallet må dette ha vært som 21/22" er idag. Den tidligere nevnte 288 GTO'en har også 16" felger som standard... 25 år senere. Først helt på slutten av 80-tallet begynner vi å se 17" felger på f.eks Porsche 959 og Ferrari F40, men også McLaren F1 kom med 17" felger så sent som i 1992. Dette er biler med en topphastighet opp mot 390 Km/t og 0-100 Km/t på under 3,5 sekunder. Idag har selv en F20 116i med 109 HK 16" felger som standard...

Nå spør du vanskelig. Så langt inne i GT3 og F40 detaljene er jeg ikke, men det er alltid morsomt å etterforske litt. F40's variant av "Dino" V8 motoren topper 577 Nm ved 4000 rpm. Dreiemomentkurven er ganske spiss, men allerede ved 1500 rpm utvikler motoren 400 Nm. Ved 2000 rpm utvikler GT3 motoren kun 320 Nm og ved 4000 rpm utvikler den marginalt høyere 350 Nm. Først ved 4500 rpm utvikler motoren 400 Nm og topper 460 Nm ved temmelig høye 6250 rpm. 911 motoren er en ekstrem turtallsmaskin fordi den er en sugemotor. Maksimal effekt på 500 HK kommer først ved 8250 rpm. F40's maksimale effekt på 478 HK er ved 7000 rpm (noe som er rimelig høyt for en turbomotor). F40's effektkurve er helt lineær, mens GT3 har en mer ujevn effektkurve med tydelige "hopp" ved 4000 og 5000 rpm. Moderne motorteknologi, en vesentlig mer effektiv drivlinje og en helt suveren PDK gearkasse er nok de primære årsakene til at Porschen er såpass mye hurtigere i akselerasjonen enn den nesten 30 år eldre Ferrarien, men du verden så sexy F40 er idag også... http://www.automobile-catalog.com/curve/1989/54665/ferrari_f40.html http://files2.porsche.com/filestore.aspx/911-GT3-RS-Katalog.pdf?pool=germany&type=download&id=991-gt3rs-catalogue&lang=none&filetype=default&version=73c48ce0-ae0e-11e4-b849-001a64c55f5c

Jeg leste også den artikkelen fra Petrolicious vedr. EB110 og tenkte mitt i relasjon til nettopp F40 samt McLaren F1 (som blir nevnt mot slutten av artikkelen). EB110 er egentlig en ganske fin supersportsbil, men timingen for når den kom på markedet kunne neppe ha vært dårligere. McLaren F1 var en sensasjon og er det stadig på mange måter. Den satte resten av av denne delen av bilindustrien mange år tilbake og som vi har vært inne på tidligere overskygget den til og med Porsches fem år nyere 911 GT1 totalt (i alle fall for min del). Gordon Murray's lille baby er trolig en av historiens mest gjennomførte og geniale konstruksjoner uansett biltype... bortsett fra én ting... drama! Drama leverer F40 i bøtter og spann... og nettopp derfor er den ekstraordinært kul. Allikevel er det litt merkelig å tenke på at dagens 911 GT3 RS er nesten 1 sekund hurtigere 0-100 Km/t. F40 har 478 HK og 577 Nm, mens GT3 RS har 500 HK og 460 Nm. Porschen veier sogar rundt 250 Kg mer enn Ferrarien. Der ser man hvor mye en moderne gearkasse (PDK) har å si for akselerasjonsverdiene. GT3 RS er heller ikke Porsches hurtigste modell iom. at 918 Spyder med "Weissach" oppgradering er 0,7 sekunder hurtigere 0-100 Km/t enn GT3 RS igjen samt har 20 Km/t høyere topphastighet enn F40 (som har en topphastighet på 324 Km/t). Veldig mye har skjedd siden slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet da F40, EB110 og F1 kom på markedet, men få biler slår F40 selv idag når det gjelder drama og prisnivå. Jeg har postet dette innslaget med Fredrik Huldt tidligere, men vi tåler vel å se det en gang til... Apropos 288 GTO og etterfølgeren F40 så har de begge en varianter av "Dino" V8 motoren, som begynte med 308 GT4 "Dino" (den med det litt merkelige "firkantede" karosseriet som er tegnet av Bertone/Gandini). Modellen var en hyllest til Enzo Ferrari's ene sønn, Alfredo, som døde alt for tidlig 24 år gammel i 1956. Alfredo ble også kalt for Alfredino... derav "Dino". Den andre sønnen heter Piero og er idag visepresident i Ferrari S.p.A. 288 GTO Evo (kort for evoluzione-evolusjon/utvikling), som kom i 1987, viser med all tydelighet veien frem mot F40...

Et gammelt innlegg som er hentet fra side nummer fem i tråden og omhandler bl.a Christopher Reitz, som også Jon Winding-Sørensen refererer til i dette innlegget i dagens VG. Ferdinand Piëch er forøvrig ikke lenger styreformann i Volkswagen AG. Den posten har idag Matthias Müller, som var administrerende direktør for Porsche AG i perioden 2010-2015. Han er med andre ord håndplukket av Porsche-Piëch klanen. Alfa Romeo Automobiles S.p.A tilhører stadig Fiat eller mer korrekt Fiat Chrysler Automobiles Italy og etter den famøse dieselskandalen er det vel lite trolig at VAG for tiden er sulten på ytterligere bilmerker i porteføljen. http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/nye-biler/her-kommer-rasa-en-ny-bilkreasjon/a/23634892/

Hehehe... en god gammel klassiker av en film og jeg er enig med deg i at den klarer tidens tann bra. Flere scener og utsagn fra denne filmen har i ettertid blitt berømte og den mest kjente er trolig "Bueller... Bueller... Bueller... anyone, anyone?" når noen i en forsamling stiller et spørsmål og ingen svarer. Jeg er en stor fan av "Breaking Bad" og selv i den serien har de fått med seg dette utsagnet (DEA agent Hank Schrader i sesong 2 episode 13)... Matthew Broderick spiller enormt bra som Ferris Bueller (han er forøvrig gift med Sarah Jessica Parker, som bl.a er kjent fra "Sex and the city") ved bl.a bruk av den såkalte "fjerde veggen" når han snakker til oss seerne (også mye brukt av bl.a Kevin Spacey som Frank Underwood i serien House of Cards). Mia Sara som spiller karakteren Sloane Peterson var bare så genialt sexy den gangen for 30 år siden. Jeg er ellers helt enig i at Audi gjorde mye riktig når det gjelder markedsføring på 80-tallet. Jeg er stadig veldig svak for Audi 90 Quattro 2,3 20V...

Jepp... det er faktisk forskjell på en flat V-motor (altså en V-motor med en vinkel på 180 grader) og en boxermotor. Boxermotorer har stempler som er parvis hengslet på veiven så hvert par utligner hverandre når de slår utover/innover samtidig. I en flat V-motor er hvert stempelpar hengslet på veiven slik at de begge slår til den samme siden samtidig (rådene er festet på samme nivå og et stempel slår innover, mens det andre stempelet slår utover)... Flat V-motor til venstre og en boxermotor til høyre. Det er litt artig at 512 BB var "din" første super-Ferrari. Noen mener at 512 BB ikke er en supersportsbil, men jeg vel mene at så lenge den har en flat V12 motor er den iallefall ganske unik iom. at denne motorkonfigurasjonen ikke er alt for alminnelig (faktisk temmelig sjelden). Min første super-Ferrari var 288 GTO og den har kun en V8 motor selv om selve karosseriet er kategorisert som "Berlinetta" av Ferrari. Det er med andre ord karosseriet som normalt omtales som Berlinetta (italiensk: "liten bil") og ikke motoren. Hvorfor Ferrari omtaler V12 motoren i f.eks 512 BB som en boxermotor er litt merkelig, men mest trolig handler det om markedsføring (de fleste vet ikke hva en flat V-motor er) + at merkelappen "BB" (Boxer Berlinetta) både ser og høres kult ut... Jeg har sett 288 GTO 3-4 ganger "live" (kun 272 produsert). Jeg har sett den i Puerto Banús ved Marbella i Spania og på rivieraen i Frankrike, men den aller første gangen jeg så 288 GTO var på landeveien over Central Massif fjellkjeden midt i Frankrike om natten. Jeg og en god venn kjørte hver vår Porsche (hhv. 928 S og 931), men plutselig hadde vi følge av en britisk 288 GTO. Dette var i 1986 (altså to år etter introduksjonen av modellen og et år før den ble erstattet av F40). Vi snakker super spitzen klasse på nivå med McLaren P1 og Porsche 918 Spyder idag. Dette var på en tid da det kunne gå timer mellom hver gang vi møtte en annen bil på disse landeveiene sydover mot den franske rivieraen. Veiene var bra, men typisk "gammeldagse" ved at de fulgte terrenget og man skulle derfor fokusere litt ekstra når man kjørte fort. Ferrarien hadde godt og vel 100 HK mer enn min 928 S, men dette var allikevel ikke nok til å kjøre direkte fra. Vi holdt følge i ca. 1 time før tempoet etterhvert ble for høyt for vår del. Vi skulle videre helt ned til det sydlige Spania og måtte derfor spare litt på kreftene. Ferrari 288 GTO er uansett en av mine favorittbiler ved siden av bl.a McLaren F1 og Ferrari F40... Ferrari 288 GTO anno 1984-1987