Fredrik

Mitt poeng med det siste avsnittet i mitt forrige innlegg var å vise hvor vanskelig kommunikasjon kan være. Du mener ganske sikkert at du kan uttrykke deg med en viss tyngde rent faglig i denne diskusjonen, men jeg tror ikke du ønsker å gjøre diskusjonen mer vanskelig enn den behøver å være. Det gjør jeg heller ikke, men allikevel går det ofte skeis når vi diskuterer. Vi må nok bare erkjenne at vi begge har en form når vi uttrykker oss her inne som den andre lett misforstår og dessverre også lett blir provosert av. Jeg tror derfor ikke at det gir god mening å fortsette denne diskusjonen. Vi har begge sagt hva vi mener og det er egentlig bra nok når alt kommer til alt (iallefall for min del). Jeg registrerer at vi for flere innlegg siden klarte å skremme bort evt. andre som kunne ha bidratt i diskusjonen på en mer konstruktiv måte enn vi klarte.

Jeg beklager den uttalelsen (og som jeg selv påpeker er det å diskutere ikke nødvendigvis enkelt). Jeg er nok ganske påvirket av danske vendinger som ikke nødvendigvis skal tas fullt så bokstavelig og alvorlig. Når du føler at noen prøver å belære deg noe kan det være en god idé å spørre deg selv hva motivet evt. skulle være. I dette tilfellet vet vi alle at dieselmotorer er noe du kan og derfor gir det liten mening for oss andre å diskutere selve teknikken (hvilket jeg heller ikke gjør). Jeg fokuserer derimot på politikken bak kommisjonens nye forskrifter og lite annet. Jeg tror derfor at vi på en måte snakker om det samme, men ut fra to helt forskjellige kontekster... nok engang... dessverre. Med alle mulige forbehold så er det mulig å oppfatte din uttalelse om at vi andre "novisene" innen dieselmotorer kun leser og/eller kun har tilgang til avis/internett/hyggelig lesestoff som temmelig arrogant. Jeg vet ikke om du ser dette poenget, men det er dette jeg mener med at du ingen rett har til å nedgjøre andre og/eller deres meninger... også selv om du er profesjonell og jobber med disse tingene hver dag.

Det at du føler at jeg belærer deg i bl.a OBD (og dette er nok ikke den eneste gangen at du har følt tilsvarende) er etter min mening en viktig årsak til at vi kommer heller dårlig ut med hverandre i diskusjonene og det er trist. Jeg prøver på ingen måte å belære deg i OBD. Jeg har faktisk kun nevnt at OBD'en i bilene nå også kan brukes i forbindelse med EU kontroll og avgasstesting. Hvorvidt dette er relevant rent teknisk har jeg ingen mening om utover at jeg vil tro at myndighetene sånn nogenlunde vet hva de gjør (jeg tror iallefall det). Dette er også mitt poeng i relasjon til at akkurat dette nevnes som et av de nye punktene på listen over ting som evt. skal undersøkes i forbindelse med EU kontrollen. Jeg har i tillegg forklart litt av bakgrunnen for hvorfor det er slik iom. at nettopp dette har vært relativt mye omtalt i danske medier. Årsaken til dette er fenomenet med at de helt små bilene (type: C1, Up! og tilsvarende) er veldig populære i Danmark, men at teknikken på disse bilene er såpass billig at de ofte ikke klarer den første EU kontrollen pga. feil med avgassene. Dette er kritisk fordi lave verdier i forbindelse med avgasser er en viktig komponent i forbindelse med avgiftene på bilene som er temmelig lave (både engangsavgiften og veiavgiften). Tilsvarende også når det gjelder drivstofforbruk, men dette er en annen sak for seg. I begge tilfellene gjelder imidlertid at bilene i virkeligheten slipper ut mer avgasser og bruker mer drivstoff enn bilprodusentene påstår. At disse (og mange andre biler) slipper ut mer avgasser enn påstått er derfor noe myndighetene ønsker å rette fokuset mot på EU kontrollene. Bilene skal klare avgasskravet hvis avgiftssystemet skal ha troverdighet og være nogenlunde rettferdig. Jeg respeketerer absolutt dine kompetenser når det gjelder motorer og biler TRF, men du har ikke enerett på å mene noe i denne sammenhengen selv om du jobber profesjonelt med disse tingene. Du har brukt dette som argument flere ganger i denne diskusjonen, men det endrer ikke på at andre har rett til å ha en helt annen mening enn deg. Du kan argumentere for dine synspunkter, men du har ingen rett til å nedgjøre andre og/eller deres meninger... også selv om du er profesjonell og jobber med disse tingene hver dag.

Så skriver du ganske enkelt at du ikke er enig med meg og argumenterer for dette. Du behøver ikke å komme med subjektive meninger som at jeg kommer med feilinformasjon eller må rydde opp i egne innlegg. Vi er uenige og mer er det ikke i dette. Hvis det du skriver virker fornuftig nok vil folk helt sikkert trekke sine egne konklusjoner ut fra det og visa versa.

Husk nå at kommunikasjon krever minst to parter (sender og mottaker). Jeg sier noe (som er mer eller mindre bra formulert). Du oppfatter noe (som er mer eller mindre i tråd med hva jeg forsøker å formidle). Du svarer meg (som er mer eller mindre bra formulert). Jeg oppfatter noe (som er mer eller mindre i tråd med hva du forsøker å formidle)... osv. Når dette i tillegg er kun skriftlig og vi ikke kjenner hverandre kan svært mye gå galt og det gjør det dessverre ofte når vi diskuterer. Hvis feil dette evt. er er mindre interessant. Det viktige er at vi respekterer hverandres meninger. Du sier hva du mener og det samme gjør jeg. Mer hverken er det eller bør det være i dette. Husk også at det ikke er om å gjøre å "vinne" diskusjonene. Vi "snakker" bare her inne..

Otis: Det er en helt annen problemstilling, men dette har det også kommet endel klager på her i Danmark. Prosedyren er imidlertid at hvis kontrollørene har en mistanke om at det har blitt gjort konstruktive endringer på motoren tiltross for at måleinstrumentene, OBD og en visuell kontroll av motor og avgassystem ikke gir et klart svar skal bilens motoreffekt testes og en ny EU kontroll gjennomføres etter testen. Selvfølgelig kan man lure systemet og kontrollørene, men de aller fleste vil trolig oppfatte dette som relativt omstendelig og ikke verdt bryet. TRF: La oss være enige om å være uenige... uten å bli for personlige og/eller la det gå prestisje i saken. Mitt poeng har vært det samme hele tiden og dette understøttes av de nye kravene fra EU kommisjonen. Vi diskuterer egentlig kun konsekvensene av de nye kravene og der har vi forskjellige ståsteder. Du er teknisk orientert (naturlig nok siden du har kommersielle interesser i dette), mens jeg er mer overordnet orientert.

Ja... det har de nå muligheten til å gjøre hvis de har en mistanke om at konstruktive endringer er gjort med motoren eller avgassystemet. Tidligere tok de kun en kontroll av avgassene, men langt fra alle de forskjellige avgassene ble registrert på testen (heller ikke alle avgassene som danner grunnlaget for ulike avgifter). Dette har det vært mye kritikk mot i EU og derfor ble kontrollen endret til også å inkludere muligheten for å avlese OBD. At så TRF mener at dette ikke representerer noe nytt for ham er greit nok, men i praksis når alminnelige biler skal til EU kontroll vil dette medføre en signifikant strengere kontroll iom. at bare mistanken om at bilens avgasser ikke samsvarer med bilens originale avgassverdier vil føre til ytterligere inspeksjon av bilen. Dette inkluderer også skattemyndighetene og evt. politiet her i Danmark. Hvordan dette forholder seg i Norge vet jeg ikke.

Mitt poeng var ikke tuning og hvordan man evt. omgår feilsignaler i OBD. Mitt poeng er at kommisjonsdirektivet fra EU nå setter et øket fokus på avgasser i forbindelse med at grenseverdiene etterhvert har blitt mye strengere (spesielt siden 2009) og at det fra faglig hold har blitt reist mange spørsmål hvorvidt bl.a DPK'ene er så effektive som bilprodusentene påstår (spesielt etter at DPK'ene i den enkelte bil har et par år på baken). I mange land inkl. blandt annet Danmark er nettopp lavt utslipp av forskjellige avgasser og sot en hovedkomponent når bilavgiftene (engangsavgiften) skal bestemmes for den enkelte bilmodell. Dette gjelder også veiavgiften som i de fleste land i Europa er progressiv og basert på de samme avgassutslippene. Derfor er EU-kontrollen blitt strengere på dette området og det var også mitt poeng at dette er nytt. Noe det også står sort på hvitt i kommisjonsdirektivet.

Jeg vet ikke hva som er nytt for deg eller ikke, men det står sort på hvitt at det er et nytt punkt som gjennomføres på EU-kontrollen iht. EU's kommisjonsdirektiv 2010/48/EU. Der jeg tror hjulet hopper av vognen for deg er at du ikke ser relasjonen til OBD avlesning og avgassmåling. Du vil få en feil i OBD hvis du fjerner og/eller det er en feil på DPF, men det er selvfølgelig mulig at du eller andre kan lage en bypass rundt dette så OBD'en ikke varsler en feil og motoren ikke soter ved pådrag.

Jeg er generelt/overordnet ikke redd for å kjøpe dieselbiler som har kjørt over 300000 Km. Vi hadde vår 2003 E46 318d Touring fra den var praktisk talt ny til den hadde kjørt rundt 350000 Km. Motoren var helt original og den hverken brukte olje eller hadde ulyder fra turboen. At selve bilen rustet i en utrolig fart er en helt annen sak i denne sammenhengen. Som du også påpeker er skikkelig vedlikehold og langkjøring (der motoren når alminnelig driftstemperatur) viktig. Dieselmotorer som blir utsatt for konstant småkjøring og/eller hardkjøring på kald motor holder ikke like lenge. Jeg tenker også at en dieselbil som har hatt én eier i over 300000 Km har blitt bedre vedlikeholdt enn en tilsvarende bil som kanskje har hatt 3-4 eiere (eller flere) og at dette er viktig hvis man først skal kjøpe en slik bil.

Det er kanskje ikke noe nytt i teknisk forstand som skal oppdages på kontroll, men det er uten tvil en relativt stor forskjell at kontrollørene nå skal forfølge feilen at bilen soter (for det gjør den uten et eksisterende og/eller fungerende DPF) og dermed underkjenne bilen ved kontroll. Tidligere var dette ikke et krav, men det er det nå fom. juni 2015.

Nei, men med et fungerende partikkelfilter skal det ikke komme ut sot ved pådrag ved motorens maksimale effekt (iallefall ikke etter Euro 5 anno 2009). Det nye er at kontrollørene nå er forpliktet til å forfølge denne feilen og dermed evt. underkjenne bilen ved kontrollen hvis partikkelfilteret mangler eller ikke virker.

For din del kanskje, men for de fleste andre er det siste punktet relativt avgjørende. Er DPF fjernet vil det gi en melding i OBD og/eller vekke mistanke i form av sot ut eksosrøret når testmannskapet ruser motoren opp til 4000-4500 rpm. Dette vil utvilsomt føre til en mistanke om at DPF er fjernet og/eller at noe annet alvorlig er galt med motoren... og det igjen vil føre til at EU-kontrollen ikke bli godkjent. Det er også verdt å legge merke til at man nå ikke bare kan kjøre videre til en annen kontrollstasjon hvis man ikke liker resultatet fra den første.

Apropos Messerschmitt Me 262 (jeg blir jo litt inspirert) så hadde de allierte ikke et tilsvarende fly under den andre verdenskrigen (hvis vi ser bort fra britiske Gloster Meteor og de Havilland Vampire som begge kom for sent til å få avgjørende betydning for krigen). Det nærmeste var derfor North American Aviation P-51 Mustang B/C (eller versjon II/III) som hadde en britisk Rolls-Royce Merlin motor istedenfor en amerikansk Allison V-1710 motor til og begynne med. Med Merlin motoren klarte P-51 en topphastighet på ca. 700 Km/t mot Me 262'ens 900 Km/t. Det at P-51 også fikk en Rolls-Royce Merlin motor (dog bygget på lisens av Packard i USA) er interessant fordi alle de tre mest suksessrike britiske jager og angrepsflyene også brukte denne motoren. Hawker Hurricane (som var britenes reelle arbeidshest når det gjaldt jagerfly) hadde denne motoren, Supermarine Spitfire hadde denne motoren og det hadde også de Havilland Mosquito (sogar to stk.) samt en hel rekke andre fly som bl.a Avro Lancaster, Bristol Beaufighter og Vickers Wellington. Britene forsøkte å standardisere antall motorer i motsetning til tyskerne som hadde temmelig mange forskjellige motorer (inkl. BMW's 801 14 sylindrede sjernemotor på 42 liter i bl.a Focke-Wulf Fw 190). Rolls-Royce Merlin V12 motoren på 27 liter gjennomgikk flere moderniseringer fra den først ble tatt i bruk i 1933 til den ble faset ut i 1950. Den mest signifikante utviklingen var da "Griffon" varianten på 37 liter kom i 1938 (les: et slagvolum på over tre liter pr. sylinder er alltid interessant i bensinmotorer). I praksis var det snakk om to parallelle utviklingslinjer av motoren. Rolls-Royce produserte "Griffon" frem tom. 1955 da jetalderen for alvor kom med de Havilland Vampire og ikke minst North American F-86 Sabre og sovjettiske Mikoyan-Gurevich MiG 9, 15 og 17. Britene hadde en selvstendig utvikling av deres jetfly og jetmotorer, mens amerikanerne, franskmennene (Dassault Mirage III) og russerne bygget direkte videre på tyske konsepter (altså fly og tegninger som krigsbytte) som f.eks Me 262 og ikke minst BMW 003 jetmotoren. Det jeg liker best med disse gamle flyene er at teknikken, lyder og lukter er så nærværende. Alt er manuelt og man merker direkte at motoren og mekanikken arbeider... ikke ulikt f.eks en klassisk Land Rover eller eldre BMW. Det går ikke så fort og er ikke like effektivt som moderne pendanter, men du verden så artig, sjarmerende og ikke minst involverende...

TRF: http://www.dinside.no/932608/innforing-av-nye-eu-kontrollpunkter-utsatt http://www.aftenposten.no/bil/Strengere-EU-kontroll---Bra-for-trafikksikkerheten-546101_1.snd

Man har et helt år på å bestemme seg... så jeg venter til Windows 10 er helt gjennomtestet og stabil før jeg oppgraderer (har Windows 7 Ultimate nå)...

Ja... 275000 Km er i seg selv ingenting for denne motoren (forutsatt skikkelig vedlikehold og langkjøring), men det er mange ting på resten av bilen som krever litt ekstra oppmerksomhet etterhvert som bilen går over i en godt brukt fase. Spesielt understelet krever mer vedlikehold og utskifting av deler når man passerer en kvart million kilometer (vet av egen erfaring). Husk også at det er forskjell på en bil med denne kjørelengden som har hatt én eier og en bil som kanskje har hatt 3-4 forskjellige eiere.

Bilen klarer ganske sikkert ikke de nye avgasskravene i de kommende EU kontrollene (fom 2016) uten et partikkelfilter (DPF). Såvidt jeg vet er et nytt DPF relativt kostbart så det bør du ta høyde for i bilbudsjettet. Det er også ganske mye annet enn motor og drivverk som blir slitt ettersom kilometertallet blir høyere. Støtdempere, foringer og diverse lagere skal også skiftes og er heller ikke helt billig når alt legges sammen.

Apropos Porsche 944 så kan den faktisk brukes til ekspedisjoner i Afrika... http://expeditionportal.com/porsche-944-across-africa/ Hmmm.... hadde man bare hatt penger nok...

Jeg synes at det har gått litt "inflasjon" i det å ha modellbetegnelse. Det er liksom ikke så veldig interessant å se hva slags motor BMW'en foran deg har når det er såpass mange BMW'er på veiene. Før i tiden da man kanskje så en 535i eller 325i et par ganger i måneden var det litt spennende hvis BMW'en foran deg var noe vesentlig annet enn en 520i eller 320i. Det å se en BMW var heller ikke helt vanlig så når man først så en 535i var det en liten sensasjon (for ikke å snakke om 635i eller 745i). Selv idag husker jeg hvor stort det var da jeg gikk med avisen og en av abonnentene på min rute hadde en 745i (E23). Den modellen var såpass sjelden at jeg ofte startet ruten litt senere på dagen bare for å være helt sikker på at vedkommende hadde kommet hjem fra jobben og jeg dermed kunne kikke litt på bilen (stort sett alltid bakfra i innkjørselen). I denne konteksten ga modellbetegnelsen absolutt mening... Jeg har forøvrig en litt pussig erfaring vedr. modellbetegnelsen på vår tidligere E46 318d Touring som vi kjøpte tidlig i 2004. Det var på den tiden at dieselhysteriet virkelig tok av og folk flest fikk øynene opp for hvor hurtige moderne dieselbiler hadde blitt. Det ble på et tidspunkt et problem at mange absolutt skulle kappkjøre (type: ligge en halv meter bak min bil å presse). Jeg tok derfor modellbetegnelsen av og like plutselig fikk jeg kjøre i fred uten å ha andre biler opp i rompa på min bil. Forklaringen var formodentlig at man ikke uten videre kunne se forskjell på 318d og 320d. 320d var med sine 150 HK og 330 Nm en god del hurtigere enn de fleste andre alminnelige dieselbilene på den tiden som typisk hadde rundt 115-120 HK og 250-280 Nm...

Hva skjer? Betyr dette at du har vunnet en Tesla Model X eller er tett på å gjøre det?...

Jeg skal ikke ta dinside.no for å være et sannhetsvitne når det gjelder min oppfatning av F30/31, men litt interessant er det at deres opplevelse av bilen (dog en 2016 340i) et par uker senere langt på vei korresponderer med min erfaring. Kort oppsummert:... det går fort, presist og effektivt, men styrefølelsen er fraværende og bilen er mer Autobahncruiser enn sportslig anlagt. De fremhever også hvor bra de ulike delene av BMW Connected Drive har blitt... http://www.dinside.no/934329/test-fornyet-bmw-3-serie-ved-340i

Neida... absolutt ikke! Jeg synes bare at det er morsomt å møte/høre fra andre som også er interessert i klassiske Land Rovere. Disse bilene er såpass spesielle at de langt fra passer for alle. Man skal være litt spesielt interessert i skikkelig oldschool 4x4 for å la seg imponere av spesielt de eldre Land Rover generasjonene som f.eks Series III. Jeg elsker disse bilene og jeg synes også at stilen de representerer er både befriende annerledes og kul... Rune-K: Motorfabrikantene har helt sikkert i lang tid kjent til det optimale forholdet mellom slaglengde og boring, men det har i de senere årene kommet nye argumenter for en relativ økning av slaglenden for bedre utnyttelse av drivstoffet i forbindelse med spesielt drivstofføkonomi og utslippskrav. At man i tillegg kan harmonere slagvolumet med ulike skatteregler i forskjellige land og ikke minst redusere antall ulike deler i motorene på tvers av motorseriene er nok nesten like viktig. Nå er det nesten "one size fits all" hos BMW. Det er snart rekkefirere på to liter over hele linjen enten det er snakk om bensinmotorer eller dieselmotorer. Porsches gamle 944 rekkefirer på 2479 cm3 var faktisk basert på den ene sylinderbanken fra V8 motoren i 928S modellen (4664 cm3). Hvert enkelt stempel hadde dermed et slagvolum på knapt 620 cm3. I forbindelse med 944 S2 varianten ble motoren boret opp til 2990 cm3. Ergo fikk hvert stempel et slagvolum på intet mindre enn 747 cm3. Det er ganske radikalt i en sportsbil og da modellen ble presentert i 1988 var slagvolumet pr. sylinder verdens største for en personbil i serieproduksjon. Begge variantene hadde imidlertid bruk for balanseaksler som var patentert av Mitsubishi. BMW hadde på sin side i mange år den lille M20B20 rekkesekseren på 1990 cm3. Hvert stempel hadde et slagvolum på knapt 332 cm3 og stort mer silkebløt motorgang kan man vanskelig oppleve med andre motorer selv om BMW også hadde andre motorer med nogenlunde tilsvarende lite slagvolum pr. sylinder. Den kortlivede M60B30 V8 motoren på 2997 cm3 hadde et slagvolum pr. sylinder på knapt 375 cm3. Ferraris Tipo 168/62 V12 motor (250 Testa Rossa og GTO) på 2953 cm3 tror jeg har noe nær en rekord i denne sammenhengen. Slagvolumet pr. sylinder er bare 246 cm3 og med 12 sylindre er motorlyden helt fantastisk...