Fredrik

Det er ingen tvil om at i premiummarkedet der bl.a 7-serien og S-klassen regjerer betyr effekt og akselerasjonsytelser veldig mye. Dette vet Tesla og derfor har Model S den størrelsen den har med ditto ytelser. Umiddelbart er modeller som P85 Peformance og ikke minst P85D temmelig irrasjonelle... way over the top... når det gjelder ytelser, men dette er nettopp veldig viktig hvis man vil friste folk som tradisjonelt kjøper f.eks en 7-serie. Vi gjenkjenner også dette bildet nå som den nye 7-serien har kommet. Den skal representere det ypperste BMW står for når det gjelder ny teknologi og innovative løsninger. 5-serien er bare en variant over det samme temaet i en litt billigere innpakning. Tesla gjør fundamentalt bruk av den samme måten å påvirke markedet, men på litt andre strenger iom. at de tekniske løsningene er annerledes. Jeg er ellers helt enig i at vi ennå ikke helt vet svaret på hvordan fremtiden vil bli mhp. elektriske biler, men det begynner å avtegne seg et klarere bilde av at elektriske motorer vil ta over for stempelmotorene. Spørsmålet er hva som blir energibæreren... batterier eller brenselceller (hydrogen)... eller begge deler...

Det mange ofte glemmer i farten når de f.eks stiller Porsche 911 GT3 og Tesla Model S opp mot hverandre (litt av en sammenligning!) som ytterligheter for to helt ulike tekniske løsninger er at supersportsbiler som Porsche 918, Ferrari LaFerrari og McLaren P1 alle har elektriske hjelpemotorer. Dette er ikke tilfeldig og det er bare spørsmål om tid før 911 GT3 også får et tilsvarende drivverk. Elektriske motorer er langt mer kompakte, lette og effektive enn stempelmotorer og litt avhengig av hvordan de implementeres kan de bl.a tilby torgue vectoring på hvert enkelt hjul. Dette gjør at man kontinuerlig kan tilføre/redusere kraft til det enkelte hjulet og på den måten bl.a få enda bedre kjøreegenskaper. Elektriske motorer tilbyr en hel rekke litt mer skjulte tekniske fordeler som kan kontrolleres digitalt med bilens OBC. Poenget er imidlertid at hvis bilen først har en eller flere elektriske hjelpemotorer er det mekanisk og teknisk fristende å bytte om på forholdet slik at stempelmotoren blir en hjelpemotor istedenfor hovedmotoren. Alt stempelmotoren behøver å gjøre er å drive en dynamo som kontinuerlig produserer strøm til de elektriske motorene. En viktig utfordring i denne sammenhengen er hva vi oppfatter som en riktig sportsbil idag, men ikke nødvendigvis i morgen. De fleste snakker om enten elektriske biler eller biler med stempelmotorer, mens realiteten som nevnt faktisk er begge deler samtidig allerede idag...

Som jeg forsøkte å påpeke i Bjørn's Teslatråd er det viktig å holde fokuset når det gjelder ulike drivverk der elektriske motorer inngår. BMW har hatt eller har produksjonsmodeller når det gjelder alle variantene og dette er ikke tilfeldig. Jeg oppfatter i3 (spesielt varianten med range extender) og i8 som former for avanserte prototyper der BMW tester "holistisk" ved at hele næringskjeden fra designfasen via produksjonsapparatet til salg og ettermarked utvikles og gjøres klart til en større utrulling av av teknikken. Dette er det eneste riktige å gjøre hvis BMW ønsker å være førende når det gjelder rene elbiler samt overgangsteknologier. Dette er en mye større øvelse enn man skulle tro. Overgangen til elbiler er dramatisk ikke bare for bilprodusentene, men også for hele bilbransjen med utallige underleverandører og ikke minst oljebransjen samt energileverandører. Dette er hva man kaller et paradigmeskifte i økonomien og er minst like viktig som da internettet og smartphonen ble utviklet. Overgangen til elektriske biler vil få innvirkning på det aller meste vi kjenner idag. Slike signifikante overganger har imidlertid den egenskapen at de dominerende aktørene i markedet før paradigmeskiftet finner sted stort sett alltid henger fast i gammel teknologi og/eller forretningsmodeller. Det er svært vanskelig å omstille seg hurtig nok og nye aktører med smartere løsninger popper opp på markedet hele tiden Hvor kom f.eks Tesla fra og hvordan klarte de å få frem en komplett modell som Model S såpass hurtig? I Tyskland og enkelte andre land som f.eks Frankrike og Japan er imidlertid bilbransjen viktig for hele samfunnsøkonomien. Ergo har myndighetene et ansvar for at fundamentale endringer i bransjen ikke går for fort. Det står om mange hundre tusen arbeidsplasser for ikke å snakke om millioner av arbeidsplasser. Derfor subsidierer ikke tyske myndigheter elbilprodusentene økonomisk som norske og danske myndigheter gjør selv om de gjerne vil nettopp dette for å løse de massive miljøproblemene som trafikken medfører idag. Går utviklingen for fort klarer bilprodusentene ikke å omstille seg hurtig nok og dette vil få fatale følger. Det er ingen tvil om at Tesla tok en samlet bilbransje på sengen da de kom med Model S. Teknisk er bilen overlegen tradisjonelle biler, men som en markedsaktør er Tesla liten og dette har foreløpig gitt bl.a BMW ekstra tid til å gjennomføre omstillingen av produksjonsapparatet. På den annen side var f.eks Apple også en liten produsent for ikke alt for lang tid siden, men så kom de med iPhone som revolusjonerte hele bransjen. Nokia som var den ledende markedsaktøren klarte ikke omstillingen da alle plutselig ville ha smartphones. De hang fast i operativsystemet Symbian som ikke egnet seg til smartphones og få så at nettopp operativsystemene reelt ble det nye slagfeltet og ikke selve telefonene. Det er lett å trekke paralleller til Tesla og Model S i denne sammenhengen. Den underliggende teknologien er elmotoren (smartphones), men det alle vil ha er motorens ytelser (operativsystemet) og når det hele presenteres i en sexy innpakning skal det godt gjøres å ikke få suksess. Det er verdt å merke seg at det først var med iPhone 3GS at f.eks multitasking (kjøre flere apper samtidig) ble tilgjengelig. Selv med en såpass signifikant mangel ble iPhone hurtig enormt populær fordi selve produktet var så mye bedre enn de tradisjonelle mobiltelefonene. På dette området har markedet alltid rett og dette vet BMW så alt for godt. Et annet poeng som ikke må undervurderes er den påvirkning Tesla og Model S har på den ressurssterke delen av samfunnet. Det å være grønn og ta ansvar for miljøet (direkte og indirekte) er det nye mantraet blandt mange av disse menneskene og der passer Model S som hånd i handske (også selv om man kan stille store spørsmål ved hvor grønne elektriske biler i realiteten er). Poenget her er at Model S tilbyr alle de rette signalverdiene i en innpakning som er attraktiv for mange mennesker i ledende possisjoner. Dette gjelder ikke minst i California og en førende by som San Francisco. Det som er populært blandt eliten og meningsdannere der vil enten man liker det eller ei bli populært andre steder også og Model S er nå bilen alle med midlene og de rette ambisjonene skal ha i San Francisco. Vi ser den samme tendensen her i Europa også og det er ikke overraskende. Norge stiller i en litt spesiell situasjon pga. myndighetenes subsidiering av elbiler, men selv i Norge er Model S en bil som er sosialt akseptert og populær i selv de mest intellektuelle kretser. Dette kan man ikke akkurat si om et bilmerke som f.eks BMW og det er definitivt et fenomen som de helt sikkert tenker grundig over rundt styrebordet i München.

Jepp... jeg er helt enig og det er ingen tvil om at bl.a BMW har lagt merke til denne utfordringen fra Tesla. Ikke nødvendigvis i form av frykt, men derimot som en stor kommersiell mulighet. Hvis Tesla kan åpne opp markedet for elbiler og faktisk selge mange av disse bilene... tenk bare på hva BMW kan få til... Forøvrig er den nye Audi A4 modellen klar og jeg synes at det ser fornuftig ut (dog kanskje litt vel konservativt og tradisjonelt).

Ja... det er forskjell på "premium" og "status", men hva man legger i disse begrepene er i aller høyeste grad subjektivt. Det at noen sier at noe gir høy status eller er premium betyr ikke at andre nødvendigvis mener det samme. Såkalte etablerte sannheter er i denne sammenhengen både tvetydig og et upålitelig parameter. Det man kan si om f.eks F10 vs. Model S i denne sammenhengen er at frontene mellom de respektive interessegruppene skjerpes i takt med at myndighetene innfører ulike miljørestriksjoner (samt ekstra skatter og avgifter på stempelmotorer i andre land). Ulike politiske, økonomiske og miljømessige interesser og hensyn påvirker debatten uavhengig av den tekniske utviklingen som går svært hurtig (og alt for hurtig i forhold til f.eks politiske beslutninger). Vedr. rekkevidden på f.eks Model S er det viktig å merke seg Bjørn's systematikk for hvordan man beregner/planlegger ulike distanser/etapper og dermed reell ladetid (Tesla har også implementert et slikt system i forbindelse med navigasjonen). Det er idag langt fra nødvendig å lade 100% for å gjennomføre ulike distanser mellom det etterhvert ganske finmaskede nettverket av superladere. Ergo begynner det hele å minne mer og mer om hvordan man kjører med alminnelige stempelmotorer (spesielt bensinmotorer)...

Som jeg har vært inne på tidligere er Csaba Csere (navnet stammer fra Ungarn) både interessant og saklig som biljournalist. Jeg liker virkelig hvordan han i denne filmen trekker paralleller frem og tilbake i bilhistorien. Slikt kan bare en mann med bred faglig innsikt og erfaring gjøre såpass enkelt og lettfattelig... Apropos E36 M3 "Lightweight" samt E36 generelt så har jeg skrevet litt om disse modellene i denne artikkelen: http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/e36-et-tilbakeblikk-r60 . Singer har forøvrig "backdated" en 964 til å bli en klassisk 911 Targa... helt nydelig er den... http://www.thecoolist.com/singer-porsche-911-targa/singer-porsche-911-targa-1/

Javel, men da diskuterer vi mer selve begrepet "premium". Mitt poeng er at hva folk oppfatter som premium er subjektivt. Det at noe er dyrt, eksklusivt, enestående etc. er ikke nødvendigvis det samme som hva noen oppfatter som det fineste, beste, mest sofistikerte etc. For noen er Model S fremtiden, mens F10 representerer fortiden og dermed oppfatter de også Model S som mer moderne, finere, mer sofistikert... mer premium enn F10. At F10 er en BMW og har et finere interiør er for noen veldig viktig, mens andre legger mer vekt på at Model S er elektrisk og stort sett hurtigere enn alle F10 modellene (slikt er alltid kult). Det er et spørsmål om hva man prioriterer og hva man legger vekt på.

Absolutt Wicky. Det står helt sikkert ikke på pengene når noen velger å kjøpe en Model S fremfor en 5-serie med stor motor eller f.eks en i3 fremfor en enklere 1-serie. Ergo oppfatter disse menneskene Model S og i3 som mer premium i forhold til 5-serien og 1-serien. Min Cactus har ikke noe med dette å gjøre, men du prøver som vanlig å provosere. ahj: Jeg skrev ikke at veien den kjører på ikke er relevant i forhold til elbiler, men derimot at det ikke er relevant for elbiler spesielt. Det er en stor forskjell. BMW vil i løpet av 10 år konvertere samtlige modeller i produktporteføljen til 100% elektriske og hybridmodeller. Som Bjørn kort poengterer ser BMW en stor teknisk og kommersiell fordel ved å gjennomføre denne overgangen. Hvis Tesla Model S hadde vært en BMW 5-serie ville sannsynligvis mange kritikere av elektriske biler lettere ha akseptert overgangen til elektriske biler. Tesla har gjort nybrottsarbeidet... nå er det tid til å høste gevinsten... http://evobsession.com/bmw-still-aiming-models-go-electric-next-decade/ http://cleantechnica.com/2013/10/01/bmw-electrify-entire-lineup/

Virkelig? Hvilken verden lever du i... Model S, i3, Leaf m.fl. er standarden nå i 2015...

Nei, men spørsmålet er ikke relevant i forhold til elektriske biler spesielt. Det finnes temmelig mange tradisjonelle biler som veier 2+ tonn også. På den annen side har jeg med vår Citroën C4 Cactus tatt konsekvensen av spesielt fokuset på lav vekt. Den har en egenvekt på kun 1070 Kg og bruker/utleder tilsvarende lite drivstoff og CO2...

Hvorvidt Yaris reelt sett kanskje er en mer miljøvennlig bil enn Model S er en helt annen diskusjon som isolert sett ikke har så mye med Tesla å gjøre. Tesla tilbyr et produkt og så må kundene avgjøre hva de foretrekker. At norske myndigheter subsidierer bestemte teknologier og dermed forskjellsbehandler bilprodusentene er en politisk beslutning og har heller ikke isolert sett så mye med Tesla å gjøre. Hva man opplever som premium er et subjektivt spørsmål. Temmelig mange oppfatter en 100% elektrisk bil som mer premium enn en tradisjonell bil uansett hvor påkostet interiøret er i den...

Elektromagnetisk induksjonslading av batterier i forbindelse med elbiler er realistisk og betraktes som en av flere muligheter som vil gjøre lading av elbiler betydelig enklere i fremtiden. Jeg tror imidlertid at denne teknikken foreløpig er et parallelt utviklingsspor mhp. å gjøre livet som elbileier enklere og mer praktisk. Dette er uten tvil viktig, men ikke avgjørende for elbilenes fremtid. Det som er avgjørende er at batterienes rekkevidde økes til 600-700 Km slik at de dermed bedre kan konkurrere med tradisjonelle biler. Det er flere måter å gjøre dette på og du nevner et viktig punkt i relasjon til den høye totalvekten på mange av dagens elbiler. I likhet med tradisjonelle biler er det svært mange fordeler ved å redusere totalvekten på en bil. Ikke bare bruker den betydelig mindre drivstoff, men slitasjen på ulike komponenter i spesielt understelet blir også redusert og kan som en bonus konstrueres lettere og billigere. I tillegg vil bilens kjøreegenskaper påvirkes i positiv forstand og slitasjen på veiene reduseres.Utfordringen når det gjelder elbiler er vekten på dagens batteripakker, men disse utvikles kontinuerlig på flere områder og vil bli både mindre, lettere, mer effektive og ikke minst betydelig billigere. I denne sammenhengen er det et poeng at selv om Model S er en fantastisk fin konstruksjon som har enorme ytelser i form av ekstreme akselerasjonsverdier er dette teknisk ikke avgjørende når det gjelder å utvikle gode elektriske biler som et alternativ til tradisjonelle biler. Tesla har imidlertid behov for sensasjonsaspektet med Model S for å markere teknologien og ikke minst Tesla som en premium bilprodusent. Det er klart at mye kan gjøres mer rasjonelt, effektivt og billigere hvis den tekniske og markedsmessige målsettingen er mer i tråd med 520d enn en M5...

Citroën C4 Cactus har både dører (4 stk) og panser av aluminium. Sportslig... overhode ikke, men lett og økonomisk. Alfa's nye Giulia Quadrifoglio Verde er ikke i Porsche 911 GT3 klasse, men jeg tror at den har en fair sjanse mot BMW M3. Hvorvidt den er er desidert bedre er mer usikkert, men hvis Alfa Romeo bare er i nærheten av M3 når det gjelder vesentlige ytelser (performance og dynamiske kjøreegenskaper) har de gjort en liten revolusjon i Milano. Jeg holder dog en knapp på Jaguar XE... og kanskje spesielt hvis den som lovet får V8 motoren fra F-Type med 550 HK og 680 Nm. F-Type har en splittet personlighet når det gjelder motorisering. V6 motoren på 340-380 HK er lettere enn V8 motoren og kjøreegenskapene er derfor marginalt bedre. Jeg vil tro at det samme gjelder for XE modellen, men 170-210 HK samt 220-230 Nm er såpass mye mer at vi i realiteten snakker om en helt annen bil og med helt andre ytelser. På papiret er forskjellen ikke så stor f.eks 0-100 Km/t... 4,3 vs 3,9 sekunder, men mellomakselerasjonene er av en annen verden med V8 motoren. Allikevel er Porsche 911 GT3 med sine 475 HK ekstremt effektiv (som alltid) og helt suveren i de fleste sammenhenger. Skikkelige sportsbiler er i 2015 noe helt annet enn sportslige biler... Jeg er forøvrig helt enig når det gjelder hvordan man kan prøvekjøre relativt eksotiske biler (takk skal du ha bimmerR). Jeg vil imidlertid legge til at det er mulig å leie ganske fine biler hos f.eks Sixt i Tyskland og ikke er prisen spesielt avskrekkende heller. Ikke alle utleiekontorene hos Sixt har sportsbiler som f.eks 911 Carrera S, men Frankfurt kontoret har eller kan bestille og det passer bra med tanke på å ta flyet ned...

Flaut... hvordan forklarer man slikt til kompisene?... http://www.nrk.no/sognogfjordane/ny-rekord_-forar-mista-lappen-etter-tolv-timar-1.12430592

Det kan være litt viktig å klargjøre et par ting i forbindelse med ulike konsepter og former for drivlinjer når det gjelder overgang til elektriske biler. Tesla Model S har en 100% elektrisk drivlinje med en eller to elektriske motorer + et batteri. I tillegg finnes ulike hybridvarianter der den mest kjente idag har en konvensjonell stempelmotor i kombinasjon med en elektrisk hjelpemotor som på kortere distanser også kan gjøre fremdriften 100% elektrisk. Dette konseptet er komplisert, dyrt, plasskrevende og er derfor en overgangsløsning. BMW i8 og f.eks X5 xDrive 40e har tilsvarende drivlinjer. Et alternativ er derfor å bytte om på forholdet ved at bilen har en elektrisk hovedmotor og en mindre stempelmotor som hjelpemotor. Stempelmotoren er ikke koblet til selve drivlinjen og produserer kun strøm til en eller to elektriske motorer. Dette er også en overgangsløsning, men konseptet er betydelig enklere rent teknisk iom. at drivlinjen i utgangspunktet er 100% elektrisk. Stempelmotoren er litt firkantet formulert bare satt inn på ladekabelen mellom batteriet og ladestanderen. BMW i3 med range extender har en tilsvarende drivlinje. Den avgjørende forskjellen på disse hybridløsningene er at så snart batterikapasiteten er stor nok kan stempelmotoren som hjelpemotor enkelt fjernes iom. at bilen i utgangspunktet har en 100% elektrisk fremdrift. Intet avgjørende teknisk og mekanisk skal bygges om. Jeg tror derfor at det er denne løsningen som de ulike tradisjonelle bilprodusentene etterhvert kommer til å fokusere på. Det er mindre komplisert, billigere og langt mindre plasskrevende. Det er verdt å merke seg at hydrogenbiler også har en 100% elektrisk fremdrift og at det kun er batteriet som er erstattet av en brenselcelle som utvikler elektrisitet av flytende hydrogen...

Det er den siste fredagen i måneden og derfor også "Roadkill" med Finnegan og Freiburger (en gammel tradisjon i denne tråden). Denne gangen med to gamle kjente biler... "Draguar" og "Rotsun". Randy Pobst er kjent fra "Head to Head" (også Motor Trend) med bl.a Carlos Lago og Jonny Lieberman. Dette er på ingen måter seriøst, men fantastisk underholdning...

Jeg tror også at BMW etterhvert har erkjent at EV er fremtiden, men at de trenger litt tid på å omstille seg... http://www.electric-vehiclenews.com/2015/06/by-2020-all-bmws-will-be-awd-range.html http://www.sciencealert.com/bmw-wants-to-turn-street-lights-into-electric-car-charging-stations Apropos problemene med at batteriene blir for varme når man akselererer og bremser kraftig på Autobahn i høyere hastigheter. Tror du at det ville hjelpe hvis man hadde hatt muligheten til å manuelt slå regenerering av strøm til batteriet av/fra?

En skikkelig antikvitet selv da den var ny, men du verden så kul den er idag. Gir skikkelig Mike Ehrmantraut (les: Breaking Bad) vibrasjoner...

Hehehe... en fin film med en veldig artig sekvens der noe av det beste fra gammel og ny teknologi konkurrerer. Jeg er ikke sikker på om selvtilliten var helt på toppen hos AMG sjåføren da han så Teslaen i bakspeilet selv om han klarte å holde avstanden. Gi Tesla et par-tre år mer med teknisk utvikling og biler som AMG idag bygger har ikke en sjanse. Du verden som AMG'en bråker i forhold til Teslaen som bare suser bortover Autobahnen i den samme hastigheten. Respekt...

Så det du sier er at de 100000 Euro (ca. 875000 NOK uten avgifter) som man betaler ekstra for den billigste Bentley modellen vs. den dyreste 7-serien bare er merkevare, image og status. Dette er harde bud og vanskelig å ta alvorlig...

Jepp... toppmodellen i Giulia programmet, Quadrifoglio Verde (et tradisjonelt og kult navn), får en V6 motor på 2,9 liter som yter hele 510 HK. Motoren er helt i aluminium og konstruert av Ferrari. Vektfordelingen er 50:50 og alle Giulia modellene har foreløpig kun bakhjulstrekk (4x4 kommer senere). Toppmodellen har også torque vectoring i forbindelse med differensialen bak. Vekten er foreløpig ukjent, men er iht. Alfa Romeo under 1500 Kg for Quadrifoglio Verde. Det er isåfall mer i nærheten av 1-serien og 2-serien enn 3-serien. Selve bilmodellen Giulia er forøvrig helt ny og deler ingen chassis eller karosserideler med andre modeller fra Fiat Chrysler Automobiles... Scoot: Jeg har alltid likt SAAB, men jeg aldri hatt en SAAB selv om mulighetene har vært der. Èn ting var å tenke tanken på å kjøpe en SAAB, men å faktisk gjøre det var noe helt annet. Andre bilmodeller fristet mer når alt kom til alt. Dette fenomenet gjør også Matt Farah et poeng ut av i den aktuelle filmen og antyder hvorfor SAAB til slutt gikk konkurs.

Den kan han som sagt klage på, men han hadde som sagt ganske sikkert unngått å få den hvis han hadde inntatt en mer ydmyk holdning overfor tjenestemannen. Forelegget for å ikke ha førekort (som det allikevel viste seg at han hadde) er bare en straff for ikke å vist tjenestmannen nok respekt (håpløst, men slik er det trolig).

Jepp... og så absolutt med Audi, men det er langt, langt fra hva man opplever i en Bentley eller Rolls-Royce. Man må nesten ha sittet i en Bentley eller Rolls-Royce for å fatte nivået og hvor høy kvaliteten på materialer og funksjoner egentlig er...

Det er helt sikkert betydelig enklere å fjerne solfilmen enn at bilen får kjøreforbud og/eller at skiltene blir tatt av den på stedet. Jeg skjønner at slikt er irriterende, men er solfilmen forbudt så er den det.

Det er viktig å ikke blande design og kvalitet på materialer/funksjoner. Hva man synes om et design er høyst subjektivt, mens høy kvalitet på materialer og funksjoner kan måles etter ulike objektive standarder. Bentley og f.eks Rolls-Royce (made by BMW) har et konservativt design fordi kundegruppen stort sett er 50+ år. Disse bilmerkene er i utgangspunktet ikke ment å være attraktive for yngre kundegrupper og f.eks den nye 7-serien inkl. den direkte konkurrenten S-klassen (samt spinoff modellen Mercedes-Maybach) har derfor et mer moderne design (les: det ville være dumt hvis Rolls-Royce og 7-serien overlapper hverandre i for stor grad). Kvaliteten på materialer og funksjoner er imidlertid av en helt annen klasse i Bentley og Rolls-Royce enn 7-serien (inkl. Individual). Det skulle nesten bare mangle iom. at selv den billigste Bentley modellen (inkl. Rolls-Royce) koster over det dobbelte av den dyreste 7-serien (i Tyskland). Det er tykkere tepper av en høyere kvalitet, høyere kvalitet på skinnet, høyere kvalitet på tilpasninger og sømmer, bedre lydisolering/demping av vibrasjoner (selv den letteste Bentley modellen veier 300 Kg mer enn den tyngste 7-serien), høyere materialkvalitet på treet, mindre bruk av plastikk osv.