Fredrik

25 varmegrader utendørs akkurat nå her i Århus. Tideligere idag var det 29-30 varmegrader, men det var nesten for mye av det gode... spesielt når det er skyfritt og vindstille...

Jepp... poenget med flisegulvene er jeg helt enig i. Akkurat som de akkumulerer varme utendørs og er til glede når solen har gått ned holder de huset kjølig innendørs. Halvparten av sommerhuset vi har er også bygget i betong (den gamle delen) som ikke er isolert, mens den andre halvdelen er bygget i moderne lettbetong som er isolert (den nye delen). Den gamle delen er alltid kjølig uansett om det er vinter eller sommer, mens den nye delen alltid er varm uansett om det er vinter eller sommer. Heldigvis har vi soverom i begge avdelingene og kan velge etter smak og behag. Vi har peis i den nye delen og sentralvarme i hele huset. Peisen har vi aldri brukt iom. at stuen (i den nye delen) allikevel alltid er varm. Vi har forøvrig også oppvarmet svømmebasseng og det er ganske deilig selv midt på sommeren. På den måten kan vi ta behagelige morgenbad (eller kveldsbad) uten å måtte vente på at solen varmer opp vannet...

Mercedes-Benz W114/115 "Strich-Acht" (1967-76) er alltid kult og spesielt når det er en coupé. Denne modellen er ikke direkte sjelden (ennå), men den begynner jo å trekke på årene og det blir ikke bygget flere. Mange har imdidlertid gått lengere enn langt og kan man finne en som er rustfri og nogenlunde fornuftig mekanisk er den interessant som ordentlig oldtimer. Felgene passer ikke til bilen iom. at denne modellen såvidt jeg vet kun kom med stålfelger og kapsler i karosserifargen (det er elegant). Det er viktig å tenke på at bilen er over 40 år gammel og fra en helt annen tid enn idag...

Fredrik 90: Jeg er helt enig når det gjelder varmen langs rivieraen. Vi har helt bevisst valgt å etablere oss inn i landet og litt opp i høyden (ca. 350 moh). Der er det litt kjøligere om kvelden/natten (20-25 varmegrader) og langt fra like "masete" varmt og fuktig. Vi har ikke aircondition og savner det heller ikke selv om det noen ganger kan bli lovlig varmt om ettermiddagen (35-40 varmegrader). Da pleier vi imidlertid å handle eller kjøre opp i høyden til f.eks den lille byen Tourtour (kult navn) som ligger på ca. 900 moh. Kunsten med husene i sydfrankrike er å la vindusskoddene være nesten lukket hele dagen (de har en slags lås som tillater en åpning på 15-20 cm). På den måten kan luften sirkulere i huset og temperaturen innendørs være mye lavere enn utendørs...

Jepp... det er varmt i syden nå. Vi skal nedover til sommerhuset i sydfrankrike om noen dager og der er det for tiden 38-39 varmegrader...

Det er sommer i Danmark... 22 varmegrader og skyfri himmel akkurat nå...

Mine biler er på ingen måter en forlengelse av min personlighet og smak. Til det har jeg en alt for alsidig smak når det gjelder biler. Jeg liker BMW, men jeg liker også bilmerker som f.eks Porsche, Mercedes-Benz, Land Rover, Citroën etc. Jeg liker sogar ofte kun enkelte modeller fra de forskjellige bilprodusentene... ofte modeller som skiller seg ut ved å være gode kompromisser, spesielt teknisk sofistikerte eller bare har et flott design. Personlig foretrekker jeg imidlertid originale biler, men jeg synes at det er viktig å definere hva man mener med originalt iom. at dette kan være mange ting. Man kan f.eks beholde bilen slik den leveres fra BMW i standardutførelse (jmf. prislistene)... stort mer originalt blir det ikke, men man kan også velge div. originalt ekstrautstyr og dermed gjøre bilen litt mer spesiell. Jeg mener at den stadig er original iom. at dette er utstyr som BMW leverer til bilen fra fabrikken. Man kan også velge annet originalt utstyr fra BMW (f.eks felger, fangere, lepper etc.), men som BMW fra fabrikken ikke leverer til bilen. Jeg mener at bilen stadig grovt sett er original, men vi beveger oss på grensen jmf. begrepet original (et godt eksempel her er M5 felger på standardbiler). Vi er imidlertid alle forskjellige og folk får gjøre som de vil for min del. Det som imidlertid ofte kan være litt irriterende er når noen blir fornærmet fordi standarden i f.eks vintagemarkedet (veteranbiler, samlerbiler etc.) ikke er den samme som hva de mener er den riktige. I dette markedet er mest mulig originale biler eller biler med en spesiell historie ofte de mest verdifulle. Det er heller ikke helt god kutyme i sosialt velstilte miljøer å ha en alt for uoriginal og spesiell bil...

Hehehe... Andrej Nebb in action med fiskepudding... litt mer gammelt alternativt stuff...

Javel, men spørsmålet er egentlig hva du forventer av diskusjonene. Noen ganger er man enig eller blir enig, mens andre ganger er man uenig og forblir uenig. I dette tilfellet synes jeg at deler av diskusjonen er mest ordkløveri og kverulering rundt elbiler i alminnelighet. Jeg har forsøkt å rette ut trådene i forhold til de ulike konseptene som idag omfatter elektriske motorer i relasjon til biler (det er på ingen måter enten eller) samt hvorfor noen betrakter elbiler som mer premium/eksklusivt enn biler med forbrenningsmotorer. Det er faktisk lite av min personlig mening i denne sammenhengen, men min holdning til elbiler generelt er relativt ambivalent. Jeg elsker stempelmotorer, men jeg er gammel og har vokst opp med disse bilene. Ergo er jeg ikke helt nøytral i diskusjonen. På den annen side ser jeg klare fordeler med de beste av elbilene (som f.eks Model S) og jeg er ikke i tvil om at elmotorer i biler er langt, langt mer effektivt enn stempelmotorer... Helt generelt... hvis man mener seg ferdig med diskusjonen forlater man ganske enkelt diskusjonen/tråden. Man kan ikke forlange at andre skal gjøre det samme eller slutte å skrive i diskusjonen/tråden.

Til og med mange biler med forbrenningsmotor regenererer idag strøm til batteriet for å spare energi og dermed gå litt lenger pr. liter drivstoff...

Det kan jo være at det ikke finnes et presist svar på noen av spørsmålene du stiller eller at de ikke er spesielt relevante for diskusjonen. Et eksempel på dette er spørsmålet om hvor strømmen kommer fra. Dette kan man ikke vite, men man kan kjøpe seg til en relativ garanti hos energileverandørene for at strømmen kommer fra en fornybar kilde (altså ikke f.eks et kullkraftverk i Danmark). Grantien er relativ fordi man egentlig kjøper seg inn i en kvote strøm der kvoten tilsvarer en andel fornybar strøm i forhold til den mengde strøm som finnes på markedet. Dermed forstår man også bedre hvordan markedet for strøm fungerer... strøm kan ikke lagres eller kanaliseres til spesielle formål (bortsett fra i batterier). Det jeg imidlertid lurer på er hvorfor akkurat dette fenomenet skulle være spesielt viktig i relasjon til elbiler. Det gjelder akkurat de samme rammevilkårene når du slår på lyset, TV'en, komfyren, panelovnene etc. Ergo er det viktig å sette elbilene i en sammenheng der man i forhold til biler med forbrenningsmotorer miljømessig får noen fordeler og noen ulemper. Hva man legger vekt på er et spørsmål om fokus. Mange har forsøkt å sette opp et miljømessig regnestykke for begge variantene, men de lærde strides uansett resultat. Det er mye følelser involvert i debatten og ikke minst store økonomiske interesser. Jeg er mest opptatt av den tekniske siden og i dette perspektivet er elbiler og ulike hybridvarianter veldig interessante...

https://www.youtube.com/user/bjornnyland/videos

Det er mye gjenbruk av argumenter i dine innlegg og du tilfører egentlig diskusjonen lite nytt. Hvordan kan du si at en bil som ikke må stoppes for å få ny energi er fremtiden når en slik løsning ikke finnes (bortsett fra elektromagnetisk induksjon som vi har vært inne på)? Utfordringen er at en slik infrastruktur foreløpig ikke er tilgjengelig og nettopp infrastruktur er et gjennomgående tema når det gjelder elektriske biler. En av hovedårsakene til at forbrenningsmotoren ble populær på begynnelsen av 1900 tallet var at det var relativt enkelt å bygge bensinstasjoner, men man kan lett tenke seg at man den gangen også måtte planlegge reiser som gikk utenfor de store byene. Den gangen hadde alle bensinstasjoner et tilknyttet bilverksted fordi bilene trengte teknisk vedlikehold hver gang man tanket drivstoff (motor, gearkasse, aksler og nav måtte ha olje og smørefett). Med årene ble bilene mer pålitelige og brukte mindre drivstoff, men selv idag må man med jevne mellomrom tanke drivstoff og bilene har stadig serviceintervaller. Dagens elbiler utnytter på den samme måten en allerede etablert infrastruktur ved at ladestasjonene ligger der strømmen er tilgjengelig samt ofte ved sentrale trafikknytepunkter. Man kan forestille seg at elbilene i fremtiden kan lades mens de kjøres (induksjonslading), men dette er foreløpig ikke aktuelt utenfor testanlegg. Jeg mener derfor at temaet ikke er spesielt aktuelt hvis fokuset for diskusjonen primært er elbiler vs. forbrenningsmotorer. Tesla Model S er tung, men det er en grunn til at den er tung. Størrelsen på batteriet (og dermed tyngden) er et kompromiss mellom rekkevidde og ytelser på den ene siden og høy vekt på den andre siden. Batteripakken kunne ha vært halvparten så stor, men da ville også rekkevidden mellom ladingene ha vært betydelig kortere. Tesla ønsket å være klasseledende når det gjelder rekkevidde og med dagens batteriteknologi måtte batteripakken derfor være såpass stor og tung. Fremtidens batterier (altså innenfor 5-10 år) vil imidlertid bli vesentlig mindre og mer effektive. Spesielt hvis induksjonslading av batteriene blir aktuelt. Et alternativ til denne teknologien er brenselceller der flytende hydrogen er energibæreren. Hydrogenbiler har også elektriske motorer, men istedenfor å bruke et batteri som energibærer har de en brenselcelle om kontinuerlig omdanner flytende hydrogen til strøm. Utfordringen er imidlertid at flytende hydrogen foreløpig ikke er tilgjengelig som en del av den etablerte infrastrukturen. Dermed har hydrogenbilene mange av de samme utfordringene som elbilene hadde før antall ladestasjoner ble tilstrekkelig mange. Her skal det sies at Tesla tidlig så utfordringen og skjønte at både antall ladestasjoner og effektiviteten på ladestasjonene (les: superladere) var nøkkelen til suksess for Model S. Lav vekt, lav luftmotstand, lav friksjon i drivverket, lav rullemotstand etc. er viktige momenter når det gjelder å gjøre en bil mest mulig effektiv. Få biler oppfyller alle kriteriene og bilprodusentene har ulikt fokus. Noen bilprodusenter fokuserer på mindre biler og downsizing av motorer (f.eks PSA), mens andre primært fokuserer på en bedre balanse mellom ytelser og drivstofforbruk (f.eks BMW). PSA har det laveste gjennomsnitlige drivstofforbruket for alle modeller, mens BMW har den høyeste effektiviteten relativt sett i relasjon til samtlige modellers ytelser vs. drivstofforbruk. Hva man legger mest vekt på er et spørsmål om fokus.

Norge er vakkert... ingen tvil om det (en fin motorsykkel også). Jeg var sammen med yngstemann en liten tur ned til Flensburg og Glücksburg idag (dog ingen bilder). Vi droppet å se nærmere på slottet i Glücksburg pga. alt for mange turister og dermed en ganske lang kø for å komme inn på slottsområdet. Slottet er fra 1586 og er det egentlige familiesetet til Huset Glücksburg, som kongefamiliene i Danmark og Norge nedstammer fra (les: fyrstehuset Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg). Flensburg (dansk: Flensborg) inkl. hertugdømmene Slesvig (tysk: Schleswig), Holsten (tysk: Holstein) og Lauenborg (tysk: Lauenburg)... idag omtrent samsvarende med den tyske delstaten Schleswig-Holstein var før de slesvigske krigene frem tom 1864 danske områder. Danmark vant den første krigen i 1848, men tapte den andre krigen i 1864 mot Østerrike og Preussen og dette førte til at hertugdømmene som gikk helt ned til Hamburg måtte avstås til Tyskland. Den gamle delen av Hamburg har imidlertid aldri vært endel av Danmark, men bydelen Altona i dagens Hamburg var en del av det danske hertugdømmet Holsten. Anslagsvis 200000 dansker kom etter krigen i 1864 under tysk herredømme og den dag idag hilser Dronning Margrethe alltid til danskene syd for grensen når hun holder nyttårstalen. Som en liten kuriositet er den såkalte Siegessäule (seierssøylen) i Tiergarten i Berlin (i rundkjøringen der Straße des 17. Juni, Altonaer Straße, Spreeweg og Hofjägerallee møtes) et minne fra bl.a krigen mot Danmark i 1864. Seierssøylen ble opprinnelig oppført foran Riksdagen i 1873, men ble flyttet til sin nåværende plassering i 1939. https://www.google.dk/maps/place/Seierss%C3%B8ylen/@52.5139329,13.3296483,14z/data=!4m2!3m1!1s0x47a851af28d3f1c3:0x55627fdba380e5c9?hl=no

Joda... det er den fordi den stadig har en elektrisk hjelpemotor og dette er en av flere konfigurasjoner som er aktuelle når det gjelder elektriske biler. Jeg har poengtert akkurat dette i et tidligere innlegg...

Det er ingen tvil om at i premiummarkedet der bl.a 7-serien og S-klassen regjerer betyr effekt og akselerasjonsytelser veldig mye. Dette vet Tesla og derfor har Model S den størrelsen den har med ditto ytelser. Umiddelbart er modeller som P85 Peformance og ikke minst P85D temmelig irrasjonelle... way over the top... når det gjelder ytelser, men dette er nettopp veldig viktig hvis man vil friste folk som tradisjonelt kjøper f.eks en 7-serie. Vi gjenkjenner også dette bildet nå som den nye 7-serien har kommet. Den skal representere det ypperste BMW står for når det gjelder ny teknologi og innovative løsninger. 5-serien er bare en variant over det samme temaet i en litt billigere innpakning. Tesla gjør fundamentalt bruk av den samme måten å påvirke markedet, men på litt andre strenger iom. at de tekniske løsningene er annerledes. Jeg er ellers helt enig i at vi ennå ikke helt vet svaret på hvordan fremtiden vil bli mhp. elektriske biler, men det begynner å avtegne seg et klarere bilde av at elektriske motorer vil ta over for stempelmotorene. Spørsmålet er hva som blir energibæreren... batterier eller brenselceller (hydrogen)... eller begge deler...

Det mange ofte glemmer i farten når de f.eks stiller Porsche 911 GT3 og Tesla Model S opp mot hverandre (litt av en sammenligning!) som ytterligheter for to helt ulike tekniske løsninger er at supersportsbiler som Porsche 918, Ferrari LaFerrari og McLaren P1 alle har elektriske hjelpemotorer. Dette er ikke tilfeldig og det er bare spørsmål om tid før 911 GT3 også får et tilsvarende drivverk. Elektriske motorer er langt mer kompakte, lette og effektive enn stempelmotorer og litt avhengig av hvordan de implementeres kan de bl.a tilby torgue vectoring på hvert enkelt hjul. Dette gjør at man kontinuerlig kan tilføre/redusere kraft til det enkelte hjulet og på den måten bl.a få enda bedre kjøreegenskaper. Elektriske motorer tilbyr en hel rekke litt mer skjulte tekniske fordeler som kan kontrolleres digitalt med bilens OBC. Poenget er imidlertid at hvis bilen først har en eller flere elektriske hjelpemotorer er det mekanisk og teknisk fristende å bytte om på forholdet slik at stempelmotoren blir en hjelpemotor istedenfor hovedmotoren. Alt stempelmotoren behøver å gjøre er å drive en dynamo som kontinuerlig produserer strøm til de elektriske motorene. En viktig utfordring i denne sammenhengen er hva vi oppfatter som en riktig sportsbil idag, men ikke nødvendigvis i morgen. De fleste snakker om enten elektriske biler eller biler med stempelmotorer, mens realiteten som nevnt faktisk er begge deler samtidig allerede idag...

Som jeg forsøkte å påpeke i Bjørn's Teslatråd er det viktig å holde fokuset når det gjelder ulike drivverk der elektriske motorer inngår. BMW har hatt eller har produksjonsmodeller når det gjelder alle variantene og dette er ikke tilfeldig. Jeg oppfatter i3 (spesielt varianten med range extender) og i8 som former for avanserte prototyper der BMW tester "holistisk" ved at hele næringskjeden fra designfasen via produksjonsapparatet til salg og ettermarked utvikles og gjøres klart til en større utrulling av av teknikken. Dette er det eneste riktige å gjøre hvis BMW ønsker å være førende når det gjelder rene elbiler samt overgangsteknologier. Dette er en mye større øvelse enn man skulle tro. Overgangen til elbiler er dramatisk ikke bare for bilprodusentene, men også for hele bilbransjen med utallige underleverandører og ikke minst oljebransjen samt energileverandører. Dette er hva man kaller et paradigmeskifte i økonomien og er minst like viktig som da internettet og smartphonen ble utviklet. Overgangen til elektriske biler vil få innvirkning på det aller meste vi kjenner idag. Slike signifikante overganger har imidlertid den egenskapen at de dominerende aktørene i markedet før paradigmeskiftet finner sted stort sett alltid henger fast i gammel teknologi og/eller forretningsmodeller. Det er svært vanskelig å omstille seg hurtig nok og nye aktører med smartere løsninger popper opp på markedet hele tiden Hvor kom f.eks Tesla fra og hvordan klarte de å få frem en komplett modell som Model S såpass hurtig? I Tyskland og enkelte andre land som f.eks Frankrike og Japan er imidlertid bilbransjen viktig for hele samfunnsøkonomien. Ergo har myndighetene et ansvar for at fundamentale endringer i bransjen ikke går for fort. Det står om mange hundre tusen arbeidsplasser for ikke å snakke om millioner av arbeidsplasser. Derfor subsidierer ikke tyske myndigheter elbilprodusentene økonomisk som norske og danske myndigheter gjør selv om de gjerne vil nettopp dette for å løse de massive miljøproblemene som trafikken medfører idag. Går utviklingen for fort klarer bilprodusentene ikke å omstille seg hurtig nok og dette vil få fatale følger. Det er ingen tvil om at Tesla tok en samlet bilbransje på sengen da de kom med Model S. Teknisk er bilen overlegen tradisjonelle biler, men som en markedsaktør er Tesla liten og dette har foreløpig gitt bl.a BMW ekstra tid til å gjennomføre omstillingen av produksjonsapparatet. På den annen side var f.eks Apple også en liten produsent for ikke alt for lang tid siden, men så kom de med iPhone som revolusjonerte hele bransjen. Nokia som var den ledende markedsaktøren klarte ikke omstillingen da alle plutselig ville ha smartphones. De hang fast i operativsystemet Symbian som ikke egnet seg til smartphones og få så at nettopp operativsystemene reelt ble det nye slagfeltet og ikke selve telefonene. Det er lett å trekke paralleller til Tesla og Model S i denne sammenhengen. Den underliggende teknologien er elmotoren (smartphones), men det alle vil ha er motorens ytelser (operativsystemet) og når det hele presenteres i en sexy innpakning skal det godt gjøres å ikke få suksess. Det er verdt å merke seg at det først var med iPhone 3GS at f.eks multitasking (kjøre flere apper samtidig) ble tilgjengelig. Selv med en såpass signifikant mangel ble iPhone hurtig enormt populær fordi selve produktet var så mye bedre enn de tradisjonelle mobiltelefonene. På dette området har markedet alltid rett og dette vet BMW så alt for godt. Et annet poeng som ikke må undervurderes er den påvirkning Tesla og Model S har på den ressurssterke delen av samfunnet. Det å være grønn og ta ansvar for miljøet (direkte og indirekte) er det nye mantraet blandt mange av disse menneskene og der passer Model S som hånd i handske (også selv om man kan stille store spørsmål ved hvor grønne elektriske biler i realiteten er). Poenget her er at Model S tilbyr alle de rette signalverdiene i en innpakning som er attraktiv for mange mennesker i ledende possisjoner. Dette gjelder ikke minst i California og en førende by som San Francisco. Det som er populært blandt eliten og meningsdannere der vil enten man liker det eller ei bli populært andre steder også og Model S er nå bilen alle med midlene og de rette ambisjonene skal ha i San Francisco. Vi ser den samme tendensen her i Europa også og det er ikke overraskende. Norge stiller i en litt spesiell situasjon pga. myndighetenes subsidiering av elbiler, men selv i Norge er Model S en bil som er sosialt akseptert og populær i selv de mest intellektuelle kretser. Dette kan man ikke akkurat si om et bilmerke som f.eks BMW og det er definitivt et fenomen som de helt sikkert tenker grundig over rundt styrebordet i München.

Jepp... jeg er helt enig og det er ingen tvil om at bl.a BMW har lagt merke til denne utfordringen fra Tesla. Ikke nødvendigvis i form av frykt, men derimot som en stor kommersiell mulighet. Hvis Tesla kan åpne opp markedet for elbiler og faktisk selge mange av disse bilene... tenk bare på hva BMW kan få til... Forøvrig er den nye Audi A4 modellen klar og jeg synes at det ser fornuftig ut (dog kanskje litt vel konservativt og tradisjonelt).

Ja... det er forskjell på "premium" og "status", men hva man legger i disse begrepene er i aller høyeste grad subjektivt. Det at noen sier at noe gir høy status eller er premium betyr ikke at andre nødvendigvis mener det samme. Såkalte etablerte sannheter er i denne sammenhengen både tvetydig og et upålitelig parameter. Det man kan si om f.eks F10 vs. Model S i denne sammenhengen er at frontene mellom de respektive interessegruppene skjerpes i takt med at myndighetene innfører ulike miljørestriksjoner (samt ekstra skatter og avgifter på stempelmotorer i andre land). Ulike politiske, økonomiske og miljømessige interesser og hensyn påvirker debatten uavhengig av den tekniske utviklingen som går svært hurtig (og alt for hurtig i forhold til f.eks politiske beslutninger). Vedr. rekkevidden på f.eks Model S er det viktig å merke seg Bjørn's systematikk for hvordan man beregner/planlegger ulike distanser/etapper og dermed reell ladetid (Tesla har også implementert et slikt system i forbindelse med navigasjonen). Det er idag langt fra nødvendig å lade 100% for å gjennomføre ulike distanser mellom det etterhvert ganske finmaskede nettverket av superladere. Ergo begynner det hele å minne mer og mer om hvordan man kjører med alminnelige stempelmotorer (spesielt bensinmotorer)...

Som jeg har vært inne på tidligere er Csaba Csere (navnet stammer fra Ungarn) både interessant og saklig som biljournalist. Jeg liker virkelig hvordan han i denne filmen trekker paralleller frem og tilbake i bilhistorien. Slikt kan bare en mann med bred faglig innsikt og erfaring gjøre såpass enkelt og lettfattelig... Apropos E36 M3 "Lightweight" samt E36 generelt så har jeg skrevet litt om disse modellene i denne artikkelen: http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/e36-et-tilbakeblikk-r60 . Singer har forøvrig "backdated" en 964 til å bli en klassisk 911 Targa... helt nydelig er den... http://www.thecoolist.com/singer-porsche-911-targa/singer-porsche-911-targa-1/

Javel, men da diskuterer vi mer selve begrepet "premium". Mitt poeng er at hva folk oppfatter som premium er subjektivt. Det at noe er dyrt, eksklusivt, enestående etc. er ikke nødvendigvis det samme som hva noen oppfatter som det fineste, beste, mest sofistikerte etc. For noen er Model S fremtiden, mens F10 representerer fortiden og dermed oppfatter de også Model S som mer moderne, finere, mer sofistikert... mer premium enn F10. At F10 er en BMW og har et finere interiør er for noen veldig viktig, mens andre legger mer vekt på at Model S er elektrisk og stort sett hurtigere enn alle F10 modellene (slikt er alltid kult). Det er et spørsmål om hva man prioriterer og hva man legger vekt på.

Absolutt Wicky. Det står helt sikkert ikke på pengene når noen velger å kjøpe en Model S fremfor en 5-serie med stor motor eller f.eks en i3 fremfor en enklere 1-serie. Ergo oppfatter disse menneskene Model S og i3 som mer premium i forhold til 5-serien og 1-serien. Min Cactus har ikke noe med dette å gjøre, men du prøver som vanlig å provosere. ahj: Jeg skrev ikke at veien den kjører på ikke er relevant i forhold til elbiler, men derimot at det ikke er relevant for elbiler spesielt. Det er en stor forskjell. BMW vil i løpet av 10 år konvertere samtlige modeller i produktporteføljen til 100% elektriske og hybridmodeller. Som Bjørn kort poengterer ser BMW en stor teknisk og kommersiell fordel ved å gjennomføre denne overgangen. Hvis Tesla Model S hadde vært en BMW 5-serie ville sannsynligvis mange kritikere av elektriske biler lettere ha akseptert overgangen til elektriske biler. Tesla har gjort nybrottsarbeidet... nå er det tid til å høste gevinsten... http://evobsession.com/bmw-still-aiming-models-go-electric-next-decade/ http://cleantechnica.com/2013/10/01/bmw-electrify-entire-lineup/

Virkelig? Hvilken verden lever du i... Model S, i3, Leaf m.fl. er standarden nå i 2015...

Nei, men spørsmålet er ikke relevant i forhold til elektriske biler spesielt. Det finnes temmelig mange tradisjonelle biler som veier 2+ tonn også. På den annen side har jeg med vår Citroën C4 Cactus tatt konsekvensen av spesielt fokuset på lav vekt. Den har en egenvekt på kun 1070 Kg og bruker/utleder tilsvarende lite drivstoff og CO2...