Fredrik

Ja... ikke sant og jeg synes at du istedenfor å være lett spydig burde respektere at det er dette jeg mener basert på relativt god innsikt i hva som rører seg i bilverdenen. Husk i denne sammenhengen at du har likt dette innlegget av Wicky der moralen er den samme: http://bimmers.no/topic/685646-off-topic-tidl-tulletråden/?p=3043774 Mitt poeng er at elmotoren er stempelmotoren totalt overlegen forutsatt at tilgangen på elektrisitet er tilstrekkelig. Elmotoren som konstruksjon er ekstremt kraftig, kompakt, består av få bevegelige deler, er enkel å vedlikeholde og er relativt billig. Dette lyder som en oppskrift på direkte suksess og det er elmotoren også forutsatt at tilgangen på elektrisitet er tilstrekkelig. Bare tenk på tog, trikker, store busser (jepp... i mange land), anleggsmaskiner etc. de har alle elektriske motorer for fremdrift og det har de fordi det er effektivt og billig. Tesla Model S P85 ville ha vært M5 fullstendig overlegen hvis batteriet hadde vært mer energirikt og ikke minst lettere. Min påstand er derfor at dette er batteriene (og/eller hydrogenløsninger... som også bruker elmotorer for fremdrift) om 10 år og hvis BMW når den tid kommer stadig ønsker å beholde førertrøyen vedr. de kraftigste familiebilene har de intet annet valg enn å konvertere til elmotorer. Ulike hybridløsninger er i denne sammenhengen bare overgangsløsninger frem til batteriteknologien er klar. Det avgjørende her er at stempelmotoren bare er et nødvendig onde frem til den kan bli erstattet av en mye mer effektiv elmotor. Når dette er nevnt er denne utviklingen ikke nødvendigvis noe jeg uforbeholdent ser frem til, men jeg er gammel og har vokst opp med stempelmotorer. De som er barn idag vil om få år oppfatte stempelmotoren som gammeldags, bråkete og temmelig uhensiktsmessig i all den stund det finnes mer effektive løsninger... litt som med dampmotorer i forhold til bensinmotorer for 100 år siden. Akkurat denne overgangen på begynnelsen av 1900 tallet er interessant i denne sammenhengen. De beste dampmotorene til biler kunne levere rundt 100 HK og langt over 1000 Nm. De beste tradisjonelle stempelmotorene kunne levere rundt 100 HK og 200-300 Nm. Dampmotoren var stempelmotoren fullstendig overlegen... bortsett fra på et område... brukervennlighet. Stempelmotoren var "plug & play ready to go", mens dampmotoren (som gikk på gass istedenfor kull) bl.a skulle varmes opp før man kunne kjøre samt at selve konstruksjonen var relativt avansert i forhold til datidens stempelmotorer...

En ny dag... nye muligheter og de bør man utnytte. Fredrik... du vet bedre enn at jeg kun diskuterer på egne premisser i denne tråden som etterhvert omfatter ganske mye annet enn biler og BMW. Det er sjelden at jeg moderer bevisst i tråden, men denne gangen følte jeg at det var på sin plass. Årsaken er at retningen diskusjonen tok med fokuseringen på Nürburgring mer eller mindre direkte skygger for temaet vi egentlig diskuterte og det er ikke bra. Vi snakker om to helt forskjellige former for kjøreglede som egentlig har svært lite med hverandre å gjøre. På den annen side viser dette også hvor bredt selve begrepet kjøreglede spenner. Med fare for å gjenta meg selv er det temmelig lang vei fra norske landeveier til Tyskland, Autobahn og Nürburgring. Jeg har alltid likt Alfa Romeo og få ting er mer spennende enn om de nå kommer med en 3-serie konkurrent som har bakhjulstrekk. Dermed har alle de gamle og tradisjonelle premium bilprodusentene kommet på banen igjen i det kanskje aller viktigste markedet. Jaguar med den nye XE modellen og Alfa Romeo med Giulia. Det beste med denne utviklingen... utover at vi får flere interessante biler å velge mellom... er at BMW, Audi og Mercedes-Benz må skjerpe seg. Konkurranse er i denne sammenhengen alltid en god ting. Hvis Maserati og Porsche etterhvert også kommer med modeller som skal konkurrere mot 3-serien (alle med bakhjulstrekk og/eller firehjulstrekk) begynner det virkelig å bli interessant... Over til noe helt annet igjen før jeg vender tilbake til hva som er genialt med biler som Mazda MX-5 (jeg har ikke tid til å skrive innlegget før i kveld/natt). Jethro Bovingdon har selvfølgelig også prøvd den nye Ferrari 488 GTB modellen. Jeg synes at han nesten gjør en like god jobb som Chris Harris når det gjelder å presentere disse bilene. Det slår meg forøvrig at ingen slår italienerne når det gjelder design... fantastisk...

Fredrik90: Nürburgring er et sidespor i denne diskusjonen. I en annen diskusjon kan selvfølgelig Nürburgring være relevant i forhold til å vise en bils kjøreegenskaper. Jeg tror ikke at jeg overdriver hvis jeg sier at den nye MX-5'en ikke er konstruert for å briljere på Nürburgring (iallefall ikke i original stand). Den nye MX-5'en er derimot nærmest perfekt for norske landeveier... som den første MX-5'en også var og det interessante er selvfølgelig hvorfor de er det. Det var dette vi diskuterte før diskusjonen dreide mot Nürburgring. Jeg er derfor ikke unnvikende eller avvisende overfor kritiske spørsmål. Jeg forbeholder meg bare retten som trådeier til å lede diskusjonen tilbake til temaet. Vi kan selvfølgelig også diskutere Nürburgring, men det blir en annen gang...

Hmmmm... saken er at vi egentlig diskuterte hvordan man kan ha det morsomt med biler på norske landeveier uten å bryte fartsgrensene. Det er faktisk et godt stykke fra norske landeveier til Nürburgring (både når det gjelder veienes beskaffenhet og hvilke biler som egner seg hvor) og derfor mener jeg at vi bør holde oss til landeveiene (selv om store deler av Nürburgring egentlig er en landevei). Hvor TRF eller noen andre kommer inn i dette bildet vet jeg ikke utover at du åpenbart mangler saklige argumenter. Det kler deg dårlig å gå frem på den måten som du gjør i ditt siste innlegg. Jeg tror imidlertid at dette mest handler om hva slags type bilkjøring man liker og synes er morsomt. Jeg er ikke så veldig interessert i å kjøre fortest mulig... noe mitt valg av biler med et enkelt unntak (en E36 323i) de siste 20 årene viser. Samtlige andre biler har hatt mellom 75 og 125 HK. Dette virker ikke som mye, men vekten på bilene har mye å si for hvordan de i realiteten går (spesielt på landeveier) og nettopp vekten inkl. størrelsen på bilene er noe som alltid har interessert meg (ref: eksemplene med Porsche 924 og Mazda MX-5). Jeg liker små og relativt lette biler... og jeg har hatt ganske mange opp igjennom årene. Ditt fokus er et annet når det gjelder biler og intet galt med det. Hva som er "best" er opp til den enkelte (som du også er inne på), men du er sikkert enig i at bruksområdet spiller en stor rolle når vi diskuterer bilene. Ergo er jeg ikke uenig i at Nürburgring kan være morsom å kjøre på eller at din bil kan være morsom på Nürburgring, men det er ikke den formen for kjøring som interesserer meg og spesielt ikke hvis vi skal holde oss til norske landeveier der det å ha flere hundre hestekrefter er ganske meningsløst etter min mening...

Jeg tenkte nok at du ville fortsette din argumentasjon på denne måten, men du mister allikevel poenget. Jeg kritiserer ikke Nürburgring for ikke å være en morsom bane og heller ikke din 530d for ikke å være en morsom bil å kjøre fort med, men dette er faktisk ikke poenget i diskusjonen. Jeg synes ikke at det er så spennende å kjøre fort stort sett rett frem. I min verden vil jeg heller kjøre en lett, liten og agil bil på svingete landeveier og det behøver heller ikke å gå så veldig fort. Ergo vil jeg... hvis plass ikke er et tema... heller ha en MX-5 enn en 5-serie...

Jeg synes at Nürburgring er et sidespor i forhold til akkurat det fokuset denne diskusjonen har når det gjelder gode kjøreegenskaper. Som jeg var inne på i et tidligere innlegg er Die grüne Hölle en høyhastighetsbane som klart favoriserer motorsterke biler. Jeg tviler ikke på at det er morsomt å kjøre fort på denne banen, men det er ikke ikke helt det denne diskusjonen handler om. Jeg har av samme årsak heller ikke kjørt på Nürburgring, men jeg har kjørt på den relativt nærliggende Hockenheimring (kjøretrening regi av Porsche). Utgangspunktet for diskusjonen var landeveier og hvordan relativt lette og motorsvake biler kan tilby interessante kjøreopplevelser der i lovlig hastighet. Dette i motsetning til å fly lavt i en hermetisk lukket boble av en moderne familiebil med mye effekt og alt for høy hastighet. Mitt poeng er at det er lett å miste fokuset med mange moderne biler. De er hurtige, men ikke nødvendigvis morsommere å kjøre enn eldre biler. Sagt på en annen måte er det bedre i relasjon til alminnelige veier at man kjører i 80 Km/t og det føles som 120 km/t enn at man kjører i 80 Km/t og det føles som 40 Km/t. Det er nok en reell fare for at 80 Km/t blir til 120 Km/t når man ikke merker at det går fort og jeg tror at dette skjer for ganske mange i moderne biler. På den annen side er moderne biler betydelig sikrere (både passivt og aktivt), men dette unnskylder ikke at man bryter fartsgrensene. Ergo mener jeg at biler som f.eks den nye MX-5'en er geniale i den forstand at den tilbyr det beste fra to verdener. Den er lett, morsom å kjøre, ikke alt for hurtig og sikker... Denne farkosten ser forøvrig ikke alt for sikker ut, men jeg tviler ikke på at den er morsom å kjøre. De hadde definitivt noen ville ideer på 50-tallet...

Sommernatten her i Skandinavia er fantastisk... nå er klokken 3:40 og himmelen rett mot nord er lys til og med her i Århus (ca. 450 Km i luftlinje fra Oslo som er min hjemby)...

Mye bra i den listen... jeg liker spesielt U2 (tidlig) og The Who. Akkurat U2 er litt sårt siden jeg aktivt fulgte bandet fra rundt 1983 frem til de kom med albumet Achtung Baby i 1991 (som er fantastisk bra). Etter dette ble bandet aldri det samme for min del. De fire første skivene (Boy, October, War og The Unforgettable Fire)... samt den tre album senere Achtung Baby er de beste U2 har laget. Det er ikke sofistikerte produksjoner etter dagens standard, men du verden så naivt og ungdommelig... verdens beste oppskrift for suksess. The Who har liksom alltid vært der... stort og mektig, men jeg fikk virkelig sansen da de spilte Won't Get Fooled Again på Live Aid konserten i London i 2005... helt genialt. Felles for Robert Plant, Ozzy Osbourne og Roger Daltrey er at de ikke kan skrike mer... ergo vil selvfølgelig låtene høres litt annerledes ut idag (og for 10 år siden) enn for 30 år siden. Jeg liker imidlertid attituden til de disse gamle heltene. De gir ikke opp før det nesten er for sent... og det er først etter å ha tømt lageret med sprit, røyk, hamp, damer og det som ellers er obligatorisk i rockebransjen. Et annet litt artig band fra omtrent den samme perioden er Motörhead og spesielt forsangeren/bassisten Lemmy Kilmister. Her snakker vi om å leve livet fullt ut til man stuper... hvilket Lemmy Kilmister i den grad gjør (uten å tilsynelatende stupe i fysisk forstand). Jeg synes at musikken Motörhead spiller er relativt obskur og masete, men hvorfor ikke? Det er ikke det første jeg setter på når kvelden er ung, men hvis jeg har formen liker jeg å dra på litt når nettene blir lange. Lemmy er sannelig noe for seg selv... røff og jævlig, men musikken er full pinne og rock'n roll fra første strofe. Nazi greiene liker jeg ikke...

Hehehe... jeg elsker relasjoner (noe som sikkert denne tråden er et uttrykk for), men akkurat Deep Purple har jeg liten erfaring med. Det er imidlertid to samtidige band jeg etterhvert har litt erfaring med... Led Zeppelin og Black Sabbath. Jeg er egentlig litt for ung til å ha førstehåndskjennskap til disse bandene, men både Robert Plant og Ozzy Osbourne har jo hatt en relativt fornuftig solokarriere. Spesielt Robert Plant har jeg sansen for idag... han blir bare mer og mer kreativ med årene. Led Zeppelin var fantastisk... spesielt med moderne lyd og oppsetning... her fra reunionen i 2012 (ok... Jason Bonham har erstattet sin avdøde far John Bonham på trommer, men fuck... det låter enormt bra allikevel)... https://www.youtube.com/watch?v=eHaqS3Ccc78

Apropos Rob Dickinson har han, som det fremkommer i XCar's videoen, en tidligere karriere som forsanger i 90-talls bandet Cathrine Wheel. De hadde moderat suksess, men platene (altså LP'ene) de ga ut er interessante idag fordi de er designet av Storm Thorgerson som også designet noen av platene til Pink Floyd (bl.a Dark side of the Moon). Stilmessig var Cathrine Wheel til og begynne med inspirert av nettopp Pink Floyd og det velrennomerte bandet Talk Talk fra 80-tallet. Senere ble stilen mer og mer aggressiv samt metall inspiret. Diverse interne meningsforskjeller vedr. bandets utvikling førte til at bandet ble oppløst i 2000. Rob Dickinson gjør imidlerid stadig gigs ved siden av Singer prosjektet og vi kommer nok helt sikkert musikkmessig til å høre mer fra ham på et eller annet tidspunkt...

Espen A: En aluminium monocoque ramme (rørramme) på knapt 820 Kg i kombinasjon med rundt 635 HK og 630 Nm gjør noe med hastigheten bilen har. Akkurat Porsche 956 var utviklet for Gruppe-C av ingen ringere enn Norbert Singer. Han sto bak svært mange av racingmodellene fra Porsche som var basert på 911 og 930 (911 Turbo). Singer Vehicle Design i California er en hyllest til Norbert Singer og du verden så gjennomført deres modeller er. Det er selvfølgelig en brite, Rob Dickinson (fetter av Bruce Dickinson som er forsanger i Iron Maiden), som står bak prosjektet. Med tanke på den enorme racingsuksessen ulike briter har hatt med Porsche (spesielt Derek Bell m.fl) er dette egentlig ikke så merkelig...

Trist... kondolerer. Med din og din families sans for gamle biler tror jeg at du vil angre om noen år, men jeg er imidlertid ganske sikker på at du finner en god erstatning med tiden...

Hvis du liker E12... løp og kjøp! Jeg tror imidlertid ikke at det er det helt store samler/verdipotensialet i denne modellen (det er de alminnelige 5-seriene normalt ikke), men som et ganske fint oldtimer eksemplar synes jeg at denne bilen er fornuftig. Det er åpenbart en BMW frelst eier som har bilen og det gir ekstra sikkerhet for at bilen er hva den utgir seg for. 65K er ikke mye for en såpass gammel og fin BMW, men forvent ikke kjøreglede på nivå med din nåværende 02... Apropos kjøreglede på Nürburgring. Min mening er... uansett hvor bra F10 er som en relativt motorsterk og alminnelig familiebil er det helt begrenset hvor interessant den er å kjøre på enn bane. Vi snakker tross alt om hele 1800 Kg bil og selv om den får hjelp av at "Die grüne Hölle" er en høyhastighetsbane snakker vi ikke om kjøreglede utover at det går fort rett frem. Nürburgring er ganske enkelt ikke et spesielt godt eksempel på en bane som er teknisk krevende i tradisjonell forstand... den er og blir en høyhastighetsbane dog en av de beste i den sammenhengen. På den annen side finnes det ikke så veldig mange andre eksempler på baner i denne kategorien og dermed er det lett (kanskje for lett) å bruke Nürburgring som en referanse når man skal teste ulike bilmodeller i høy hastighet. Jeg tviler imidlertid ikke på at F10 530d kan være svært hurtig, men spesielt morsom å kjøre er den helt sikkert ikke. To helt ulike tilganger til Nürburgring som jeg liker... en relativt billig måte og en dyr måte... og begge går så det suser. Det er interessant å merke seg at motorsykler ikke har en sjanse mot hurtige biler på Nürburgring (fire hjul har mye bedre veigrep enn to når det går ordentlig fort)...

Det som virkelig er interessant med denne utviklingen (flere og flere hybridmodeller) er at så snart batteriteknologien (og/eller hydrogenteknologien - som også gjør bruk av elektriske motorer) er kommet bare litt videre vil stempelmotorene kunne bli utfaset rimelig hurtig. Hvis man tenker på hvor langt f.eks Tesla har kommet på bare 3 år siden Model S ble presentert i 2012 er 10 år en evighet. Jeg tror definitivt at BMW stort sett kun bygger elektriske bilmodeller om 10 år. Stempelmotorene har ikke en sjanse mot elektriske motorer hvis tilgangen på elektrisitet er tilstrekkelig...

Apropos Ferrari 448 GTB og "oldschool" fahrfreude...

Tilbake til Chris Harris og de spørsmålene/kommentarene som fremkommer i innledningen til presentasjonen av den nye 448 GTB modellen. En fantastisk interessant innledning forøvrig, men det at de snakker om hvordan 448 GTB er konstruert for å kunne håndtere det enorme dreiemomentet er spesielt artig. Tenk at Ferraris egen testsjåfør påpeker at man intuitivt kikker på turtelleren fordi hastigheten øker så hurtig at det visuelle inntrykket (samt motorlyden) man får ikke fullt ut korresponderer med den virkelige akselerasjonen/hastigheten bilen gjør. Motoren er med andre ord så sterk vis a vis forgjengeren 458 at man ganske enkelt må tilpasse sanseinntrykkene på nytt. Dette er ikke uvanlig når det gjelder turbomotorer, men det er helt vannvittig når man tenker på hvor hurtig 458 Italia er. 448 GTB og 458 Italia er i mine øyner fantastisk elegante... lang mer elegante enn f.eks Porsche 911 GT3 RS og 918 Spyder. Ferrari er i en klasse for seg selv...

Marius2002: Umiddelbart tenker jeg at BMW F31 er svaret på dine krav og behov. Selv 316i med 136 HK og 220 Nm har fornuftige ytelser. Alternativt kan du sikte deg inn på den nye Renault Kadjar som jeg tror blir temmelig kul. Franskmennene kan noe som tyskerne ikke kan... nemlig å skape ungdommelige og kule biler som ikke bare er mindre versjoner av bilene far og mor har. Jeg mistenker Renaults designere for å ha kikket på jogge/treningssko mer enn én gang da de skapte den nye designlinjen til Renault...

Spot on bimmerR og du har på mange måter skrevet et konsentrat av hva denne tråden egentlig handler om når det gjelder min 30 år lange erfaring med biler. Jeg har alltid hatt fokus på "less is more" når det gjelder størrelse og vekt på biler. Min tidligere MX-5 (NA) var på mange måter en naturlig forlengelse av Porschene 924 og 944 (i relasjon til f.eks de samtidige bilmodellene Toyota Celica og Supra) som danner fundamentet for min interesse for biler. Allerede den gangen i 1989/90 snakket man om at den nye MX-5 modellen representerte en back to basic filosofi vedr. nettopp størrelse og vekt. Dette er sannelig litt av et paradoks å tenke på idag 25 år senere. Det som imidlertid også er litt interessant er at Porsche 924 ikke var så veldig mye større og tyngre. MX-5'en var kun 22 cm kortere og veide 110 Kg mindre (970 vs 1080 Kg), men den 15 år eldre Porschen hadde 10 HK mer (115 vs 125 hestekrefter). Porsche 924 ble også da den kom på markedet i 1975 betraktet som en liten sportsbil der det meste var gjort enklere og billigere. Når dette er nevnt har MX-5 (NA) en relativt avansert monocoque konstruksjon som danner rammen rundt kardangtunnelen for ekstra stivhet i karosseriet. Porschen på sin side var ganske aerodynamisk for sin tid (cw verdi på 0,34) og hadde derfor 16 Km/t høyere topphastighet. Porschen hadde en vektfordeling på 48/52 (front/bak), mens MX-5'en hadde ditto en vektfordeling på 53/47 (front/bak). Porschen har derfor de mest nøytrale kjøreegenskapene av disse bilmodellene og er signifikant lettere å plassere i svingene. Ingen av disse bilene er hurtige etter dagens standard, men da de kom på markedet var de on par med tilsvarende biler på markedet (spesielt i forhold til prisen). Porsche har med årene blitt mer premium og derfor betydelig dyrere (og hurtigere) selv for innstegsmodellen i modellprogrammet (Boxster med 265 HK). Dagens Boxster er derfor langt fra en "folkeporsche" som 924 ble beskyldt for å være. Mazda er imidlertid tro mot det opprinnelige markedskonseptet MX-5 (NA) representerte og det skal de ha all mulig ære for. Vi trenger bilprodusenter som tenker annerledes og tør bevege seg mot strømmen. Jeg har naturligvis virkelig sansen for den nye MX-5 modellen og det skal bli veldig spennende og interessant å prøve den (til og med basismodellen). Jeg tror... med den gamle MX-5 modellen i friskt minne... at det er vanskelig å bli skuffet. På et område var den gamle modellen knapt så bra og det var at femtegearet var for lavt gearet til motorveier (noe den forøvrig deler med E85 Z4 2.2). Her var Porsche 924 langt mer på hjemmebane og dette var viktig mhp. mitt bruksområde som stort sett var lange turer sydover på kontinentet. Den lengste turen jeg gjennomførte med MX-5'en var til det sydlige England, men på de smale landeveiene der var den imidlertid nærmest perfekt. Jeg forstår hvorfor britene hurtig tok MX-5 til sitt bryst... de konseptmessige likhetene med MG, Triumph, Lotus etc. er til å få øye på for å si det forsiktig... Mestringsfølelse er et helt sentralt begrep når det gjelder tradisjonell fahrfreude. Derfor trives jeg også best med tre pedaler + en gearstikke. For å kunne geare effektivt med et manuelt gear må man tenke samt ha fornuftige koordinasjonsevner. Det er ikke vanskelig å kjøre fort rett frem, men det å kunne lese trafikken (i trafikken og på baner) samt slå til med et perfekt avstemt gear for maksimal effektutnyttelse krever noe mer. De som er gode til dette klarer å få selv relativt motorsvake biler til å gå imponerende fort... iallefall opp tom. 120-130 Km/t der luftmotstanden krever vesentlig mer effekt for å kunne opprettholde akselerasjonen. Jeg er langt fra en mester på dette området, men jeg hadde ingen problemer med å kjøre fra langt hurtigere biler med vår tidligere E46 318d Touring. Det avgjørende er timing og ordentlig utnyttelse av de kreftene man har. Jeg liker også poenget du understreker med E30 M3 og kjøreglede i relasjon til at den ikke er hurtig etter dagens standard. OK... den er ikke like hurtig rett frem som la oss si F10 530d, men klarer 5-serien dette på litt mindre veier eller aller helst på en bane?...

Du gjør selvfølgelig som du vil Fredrik, men det er en grunn til at fartsgrensene er som de er og spesielt på landeveiene. Forøvrig er fartsgrensen på landeveiene her i Danmark også 80 Km/t og her er landeveiene generelt mye bedre enn i Norge. På landeveiene møtes ville dyr, husdyr, biler, traktorer, tungtransport, lokalbusser, syklende, gående, løpende, barn etc. og dette er sannelig mer enn nok om ikke folk skal teste hvor fort bilene deres kan gå også. Det finnes definitivt andre og mer egnede steder å gjøre dette på. Jeg tror at dette mest av alt handler om erfaring. Ikke at man blir flinkere eller smartere med årene, men at det skal jo prøves noen ganger å kjøre fort før man faller til ro og skjønner at landeveiene ikke er stedet å gjøre dette på. Noe helt annet er at mange stort sett kun har landeveier i deres nærområde og da er det dessverre som ung (eldre burde vite bedre) lett å se stort på fartsgrensene (noe som er forståelig, men ikke tilgivelig). De fleste får seg en aha opplevelse når de selv får barn og/eller begynner å bruke lokalveiene aktivt i forbindelse med f.eks løping eller sykling. Jeg forstår ikke hvorfor mange absolutt skal ha en bil med flere hundre hestekrefter. Det er selvfølgelig kjekt å ha, men i forhold til hva de koster og de lave fartsgrensene vi har i Norge blir det kanskje litt dumt når alt kommer til alt. Jeg tror at dette for mange mest er et spørsmål om kjøpekraft, personlig manifestering, naboeffekt og generelt begjær etter å ha det fineste/beste (tilsynelatende). Det finnes få rasjonelle grunner til å ha en bil som har en topphastighet på langt over 200 Km/t i Norge. Noe helt annet er det at selv alminnelige biler idag faktisk har et par hundre hestekrefter samt har en topphastighet på godt over 200 km/t, men spørsmålet er om dette virkelig er nødvendig eller om bilprodusentene plutselig har "glemt" å bygge biler med bare tilstrekkelig med hestekrefter. Dette er en interessant diskusjon i Tyskland der mange etterhvert mener at effekthysteriet går over alle rimelige grenser. For bilprodusentene er dette naturligvis big business... jo større og kraftigere motor en bil har kombinert med mest mulig utstyr jo mer penger tjener de. Ergo har de alle insentiver når det gjelder å påvirke folk til å bruke mest mulig penger på en bil. Denne strategien har så langt vært svært vellykket, men som vi har vært inne på noen ganger tidligere blir bilene bare tyngre og tyngre fordi kraftige motorer også fører til at bilene må være strukturelt kraftigere bygget, ha et kraftigere understel og ha signifikant mer lydisolering (som en følge av en høyere topphastighet). Dette førte til et høyere drivstofforbruk og det igjen motiverte folk til å kjøpe dieselmotorer og kraftigere motorer generelt. Dette gikk utover miljøet og nå må myndighetene innføre tiltak som begrenser miljøskadene. Jeg mener at roten til elendigheten til en stor grad er fokuset på mest mulig effekt og det kan virke som om bilprodusentene etterhvert også har erkjent dette med tanke på downsizing av motorer og store investeringer i alternative produksjonsmetoder. Med lettere biler har man heller ikke det samme behovet for kraftige motorer for å oppnå fornuftige ytelser. Bilene blir ikke like hurtige i høyere hastigheter, men dette er heller ikke nødvendig for de aller fleste. Som en bonus bruker bilene mye mindre drivstoff og blir også i mange tilfeller mer morsomme å kjøre (les: lavere vekt over forakselen). En lavere vekt vil også medføre at man merker hastigheten bedre iom. at bilene blir mindre "satt" på veien samt at mindre lydisolasjon også vil føre til at man hører hastigheten bedre. På mange måter er denne utviklingen litt "tilbake til fremtiden" og det tror jeg egentlig bare er bra for de av oss som liker å kjøre aktivt istedenfor at man bare suser igjennom landskapet i en lukket boble uten å merke hvor fort man reelt kjører...

Hva med å prøve å legge spørsmålet inn på et amcarforum. Som du påpeker har de gutta som regel gode løsninger på hvordan man konverterer gamle ac-anlegg til nye. Jeg er mest opptatt av prisen iom. at jeg er sikker på at dette relativt lett kan la seg gjøre, men at det koster hvis du går tradisjonelle veier. I likhet med din bil er det imidlertid grenser for hvor mye noen vil koste på en gammel amerikaner (type: ikke samlerobjekt) og dette kan kanskje være til din fordel...

Jeg mener at fokuset med alminnelige og relativt prisgunstige sportsbiler bør være 100% på kjøreegenskapene. Utfordringen idag er at selv de hurtigste SUV'ene er raskere rett frem enn mange av supersportsbilene var for en generasjon siden. Ergo må man opp på 911 GT3 nivå hvis man mener at en sportsbil alltid skal være hurtigst. Moderne motor, gear og drivverkteknologi har på mange måter i relativ forstand ødelagt mye for sportsbilene når det gjelder ren akselerasjon med mindre vi snakker om temmelig dyre sportsbiler eller mer spesialiserte sportsbiler som Ariel Atom, Caterham etc. Denne utviklingen er ikke ny, men innenfor de siste 10 årene har effekthysteriet mer eller mindre tatt helt av og det gjør at det kan være vanskelig å holde fokuset når det gjelder f.eks MX-5. Vedr. plasseringen av brekket på den nye MX-5'en synes jeg det har en ganske interessant plassering rett ved siden av gearspaken. Det er plassert såpass høyt at det vil være i veien for gearingen hvis det byttet plassering med multimediaknappen. Jeg vil tro at de høyrestyrte modellene har nettopp dette av samme årsak. Denne plasseringen av brekket virker ikke tilfeldig og Mazda mener nok at det skal brukes aktivt under kjøring på trange baner, sne, is etc....

Har du råd bør du beholde den. Verdien på disse bilene i god stand er på full fart oppover...

Ja... og jeg tror ikke at det kommer en rekkesekser så lenge bilen grunnleggende er bygget for en tverrstilt motor.

Det kommer ganske sikkert en 30i iom at dette er den nye varianten av 28i med fire sylindre.