Fredrik

Jeg tror nesten at faceliften på F30/31 er den fineste så langt når det gjelder 3-serien. Den nåværende 3-serien har blitt en virkelig fin premium mellomklassebil...

Veldig artig og der skulle jeg gjerne ha vært. Blir nesten nostalgisk her jeg sitter når jeg ser bildene av Youngstorget og Møllergaten 19 i bakgrunnen. DS som cabriolet tror jeg er ganske sjelden sammen med DS som stasjonsvogn (den er virkelig sær og noe for seg selv). CX'en ser lang ut... er det en Prestige? Ellers er SM modellen alltid verdt å bruke litt tid på... en stygg-pen skjønnhet som briljerer med Maseratimotor og geniale tekniske løsninger. C6 er vel så langt den siste ordentlige modellen fra Citroën som også var klassisk sær... C4 Cactus er bare sær, men stadig en veldig bra Citroën... Apropos eldre modeller fra Citroën... har noen besøkt Cité de l'Automobile, Musée national de l’automobile, Collection Schlumpf i Mulhouse/Mülhausen? Det skal visst være et ganske bra museum når det gjelder eldre franske biler... og over 100 eldre Bugattier har de også (verdens største samling). Jeg planlegger å stikke innom dette museumet på vei til sommerhuset i Sydfrankrike. Jeg har lyst til å kjøre Cactusen nedover, men de andre i familien er ikke så begeistret for den ideen. Vi leier nok heller en C5 med full pakke (dieselmotor med minimum 200 HK og Hydractive 3 understel)...

Ikke viktig når du kanskje har den fineste klassiske Mercedesen. W124 som stasjonsvogn er nydelig og akkurat denne blåfargen passer enormt bra. Jeg hadde den samme fargen på min 1990 W124...

Hehehe... absolutt fine visdomsord som er relatert til biler. Jeg tror at jeg liker Colin Chapman's "Simplify, then add lightness" best. Winston Churchill var viden kjent for sine sitater. De er ofte temmelig spydig utformet (sikkert et resultat av mange og lange netter med litt for mye alkohol... og han var klar over dette... "I have taken more out of alcohol than alcohol has taken out of me".), men de har som regel et glimrende poeng... som imidlertid ikke alltid var hans egne. Churchill sa: "You have enemies? Good. That means you’ve stood up for something, sometime in your life." Aristoteles sa: "There is only one way to avoid criticism: do nothing, say nothing, and be nothing". Personlig liker jeg i denne sammenhengen Albert Einstein's "Strive not to be a success, but rather to be of value." og "The mind is everything. What you think you become." som er en grunnleggende visjon i bl.a buddhismen... Tilbake til advokat Vinje's artikkel i VG. Mitt poeng med å poste innlegget var først og fremst at jeg synes at hans drøfting av empati i forbindelse med flyktningedebatten er interessant. De aller fleste av oss synes at det som foregår i bl.a Syria er grusomt, men allikevel kan grunnlaget for hvordan medfølelsen med de forfulgte menneskene utfolder seg være forskjellig. Noen utnytter utvilsomt situasjonen til egen vinning (indirekte og/eller i en større sammenheng), mens andre i deres frustrasjon over grusomhetene som begås lar seg villede av de samme personene (og dette er Vinjes egentlige poeng). Det politiske og følelsesmessige veikartet stemmer ikke alltid med landskapet/terrenget. Jeg synes at situasjonen i bl.a Syria er vanskelig å ta inn over seg rent intellektuelt (den kan knapt bli mer meneskelig primitiv), men hva vi skal gjøre med problemet er nesten vanskeligere. Mange millioner mennesker er på flukt og mange flere kan det bli hvis IS klarer å få ordentlig fotfeste i Afrika og/eller begynner å samarbeide med andre grupper i Afrika som er like barbariske (og de finnes). Ergo handler flyktningeproblemet om et enormt antall mennesker og en folkevandring mot Europa som har en størrelse som vi aldri har opplevd tidligere og neppe har kapasitet til å håndtere på en ordentlig måte. Betyr dette så at man ikke har medfølelse med de samme menneskene hvis man er kritisk til flyktningene skal komme til Europa? Nei sier Vinje og det er jeg helt enig med ham i. Poenget er at flyktningene selvfølgelig ønsker å komme vekk fra terroren i Syria og/eller fattigdom og forfølgelse i Afrika, men dette betyr ikke nødvendigvis at de også har et oppriktig ønske om å bo i vårt samfunn. De vil vekk fra krig og fattigdom, men vil de virkelig vekk fra alt de kjenner... hvis de hadde hatt et valg? Jeg tror ikke det og dette bør vi respektere selv om vi selv synes at vi har det veldig fint her oppe i nord (spesielt svenskene har alltid hatt en helt egen evne til først og fremst lære andre å kjenne på seg selv). Ergo er det en bedre idé å gjøre hva vi kan for disse menneskene så tett på deres eget samfunn som overhode mulig og trolig redder vi mange flere flyktninger på den måten. I ytterste konsekvens kan det være at vi redder vårt eget samfunn på den måten også, men akkurat dét er det nok større politisk uenighet om.

Litt ved siden av idag. Det å vise empati eller medfølelse overfor andre mennesker er et fenomen som interesserer meg ganske mye. Jeg tenker ikke først og fremst med våre aller nærmeste, men i et litt bredere perspektiv som f.eks samfunnsmessig og i siste ende politisk. Hva er det som driver oss til å vise medfølelse med andre mennesker vi ikke kjenner i vårt eget samfunn og hva er det som driver oss til å kanskje vise større medfølelse med mennesker fra et helt annet samfunn enn vårt eget. Hvis man antar at det som driver oss til å vise empati overfor andre mennesker først og fremst er hjelp til selvhjelp... altså ut fra antagelsen om at empati er en følelse utviklet av evolusjonen fordi den øker samholdet og samhandlingen i flokken (som igjen bedrer overlevelsesmuligheten til den enkelte), må det helt klart også være andre og/eller skjulte motiver involvert. Advokat Eirik H. Vinje drøfter denne problemstillingen i en artikkel i dagens VG (24.05.15) og artikkelen er vel verdt å bruke litt tid på... http://www.vg.no/nyheter/meninger/flyktningkatastrofen-i-middelhavet/empati-uten-empati/a/23457630/

Apropos Mark Knopfler og hans tidligere verdensberømte band Dire Straits (solgt 120 millioner plater)...

TRF: Bra med litt nyansering fra en som kan mer om teknikken bak systemene. Begrepet turbolag (turbo lag) er tiden det tar for turbomotoren å endre effekt i relasjon til en ønsket endring på hastigheten (på gasspedalen, men rent teknisk i motoren). Dette er tiden det tar for å generere opp nok eksosluft til å bygge opp et tilstrekkelig eksostrykk/mengde så turboen kan virke mest mulig effektivt. Tradisjonelt trengte små turboer i denne sammenhengen et mindre eksostrykk/mengde enn store turboer. Små turboer har mindre indre dimensjoner (les: diameter på turbinhjulene, rør etc.) og dermed behøvde de heller ikke en like stor mengde luft for å være mest mulig effektive. Noen bilprodusenter koblet derfor turboer i serier der den første var den minste turboen for lavere turtall og den andre turboen var litt større for høyere turtall (et høyere turtall er lik med en større mengde luft/trykk). Dette konseptet kan idag til en stor grad erstattes av variabel turbingeometri, bedre styring av wastegate (overskuddsluft), redusert friksjon på bevegelige deler, redusert diameter på rørene etc. Begrepet boost threshold kobles til den lavere delen av spekteret (turtallet) der en turbo er effektiv. Er eksostrykket/mengden fra motoren for lavt vil turbinhjulene i turboen ha en redusert virkningsgrad ved det samme turtallet... uavhengig av om man ønsker å endre hastigheten ved å trykke på gasspedalen (altså sender signaler til motoren om at man ønsker et høyere turtall på motoren). Utfordringen med å forklare dette fenomenet på en ordentlig måte er for min del knyttet til begrepene eksosflyt, eksostrykk, luftmengde, lufttrykk... inngående til turboen fra motoren og utgående fra turboen til motoren...

Hva mener du med et imponerende dreiemoment ved 1000 rpm? Originalt når motoren toppen av momentkurven (330 Nm) ved 2000 rpm (og vedvarer til 2500 rpm for deretter å falle). Dette betyr at motoren trolig aldri har et moment under 200 Nm, men fordi turboen trenger luft fra motoren for å nå korrekt hastighet er det en forsinkelse før den yter maksimalt trykk. Dette oppleves som såkalt turbolag. På min gamle E46 318d som hadde en tidligere variant av den samme motoren (M47D20) medførte dette at motoren gikk relativt dårlig under ca. 1600 rpm. Den gikk ikke helt rent under dette turtallet med litt motstand. Dette fenomenet er ganske vanlig på litt eldre motorer med turbo (bensin og diesel). Man kan optimere styreenheten på motoren slik at turbolaget reduseres, men jeg tror ikke at det er mulig å få den til å yte maksimalt fra så lavt turtall som 1000 rpm så lenge selve turboen er så gammel som den er rent teknisk. Jeg har kjørt en E46 320d med M47TUD20 motoren som trakk ganske bra fra rundt 1600 rpm, men fullt trykk på turboen kom allikevel ikke før rundt ca. 2000 rpm. Problemet med eldre turbomotorer er at de typisk har en "ketchup" effekt der motoren først trekker dårlig for så plutselig trekke veldig bra. Dette korresponderer med at turboen trenger en viss mengde luft fra motoren for å yte maksimalt og denne mengden er først på plass ved rundt 2000 rpm. Selv min helt moderne PSA BlueHDi dieselmotor skal ha 1750 rpm for å yte maksimalt dreiemoment. De beste helt moderne dieselrekkefirerne (B47) fra BMW yter maksimalt dreiemoment fra 1500 rpm. De beste helt moderne bensinrekkefirerne (B38) fra BMW yter maksimat dreiemoment fra 1250 rpm. Det er også viktig å ikke blande dreiemoment og hestekrefter (selv om de er en funksjon av hverandre). Maksimalt dreiemoment på M47TUD20 motoren oppnås i intervallet 2000-2500 rpm. Maksimalt antall hestekrefter oppnås ved 4000 rpm.

Man merker relativt stor forskjell, men det er mest fordi toppen av dreiemomentet ligger lavere på turtallsskalaen på M52B25 motoren. Dette er også årsaken til at en jevnsterk dieselmotor virker sterkere selv om den f.eks ikke har et større dreiemoment. Når vi snakker om de gamle rekkesekserne som f.eks M20 og M52 motorene er det viktig å ta av seg 2015 brillene. Idag har mange motorer enormt med dreiemoment, men før i tiden var det stort sett kun store V8 motorer som hadde dette (bensin). Vi har med tiden blitt ganske bortskjemte med å ha et stort dreiemoment. Dette gjør bilen mer kjørbar i f.eks bytrafikk, men betyr mindre på f.eks Autobahn. Der er det kun ren effekt som betyr noe og dette hadde f.eks M52B25 motoren bra med i forhold til konkurrerende motorer. Fokuset på hva som er bra med en motor har med andre ord endret seg fra gangkultur, hestekrefter og smidighet til økonomi, dreiemoment og mellomakselerasjoner. Et veldig godt eksempel er M47TUD20 dieselmotoren med 150 HK og 330 Nm. Den virker sterk i forhold til M52B25 motoren som har 170 HK og 245 Nm, men dieselmotoren skal ha rundt 1800-1900 rpm før den trekker ordentlig. Bensinmotoren trekker rent fra 1100 rpm og spinner opp turtallet mye hurtigere enn dieselmotoren. Ergo når den maksimal effekt mye hurtigere enn dieselmotoren og er også vesentlig hurtigere. Noe helt annet er mellomakselerasjonene i tunge gear (4/5/6 gear) der vil dieselmotorens høyere dreiemoment lavt på turtallsskalaen være en stor fordel og dieselmotoren akselererer dermed signifikant hurtigere. Gearer man derimot ned med bensinmotoren vil den ha mer effekt og dermed være hurtigere. Dette var iallefall teorien frem til moderne gearkasser og dieselmotorer med mye mer effekt og dreiemoment ble utviklet. Dagens bensinmotorer med turbo har imidlertid på mange områder tatt igjen dieselmotorens fordeler ved at bl.a toppen av dreiemomentet er på plass allerede fra 1200-1300 rpm og har en helt flat kurve frem til rundt 5000 rpm. De aller fleste dieselmotorer har et mye kortere intervall når det gjelder dreiemomentet og dette gjør faktisk bensinmotorene i utgangspunktet vesentlig mer fleksible, men moderne gearkasser jevner ut en god del av den teoretiske forskjellen + at dieselmotorene stadig ofte har et høyere dreiemoment. En liten digresjon i denne sammenhengen. Tesla Model S er enormt hurtig, men ikke først og fremst fordi den har mange hestekrefter og et høyt dreiemoment. Årsaken er at en elektrisk motor har et maksimalt dreiemoment allerede fra <> 0 rpm... altså fra 1 rpm. Vi ser dette ganske tydelig på filmer der Model S konkurrerer mot biler som har sterke stempelmotorer (bensin og diesel). Model S akselerer enormt hurtig i begynnelsen, men når stempelmotoren først får opp turtallet og dermed når toppen av effektkurven blir forskjellen mindre.

Ikke helt... M20B25 motoren utvikler maksimalt rundt 220 Nm ved 4000/4300 rpm (kontra M52B25 motorens 245 Nm ved 3500/4000 rpm). I tiden før ladeluft var dette en temmelig signifikant forskjell som bl.a medførte et lavere bensinforbruk + litt mer dreiemoment der man virkelig trenger det. M20B25 motoren er imidlertid også nydelig og et godt eksempel på hva jeg mener med klassiske bensinrekkeseksere fra BMW... Dagens motorer er imidlertid helt annerledes pga. turboladere og det kan være vanskelig å se hva som er bra med gamle rekkeseksere som f.eks M20, M30, M50, M52 og M54. Det jeg imidlertid verdsetter er den karakteristiske turbinkarakteren (må oppleves) som gjør at de oppleves som ekstremt silkemyke og turtallsvillige...

Jeg er langt på vei enig med deg, men mitt poeng med akkurat M52B25 er at den er så klassisk BMW når det gjelder tradisjonelle rekkeseksere. Den er ikke den sterkeste, men den går så silkemykt og smoot + at den har et nogenlunde fornuftig dreiemomet også etter moderne standard (rundt 250 Nm ved 3500/4000 rpm). Da denne motoren var ny ble den betraktet som temmelig økonomisk og i forhold til at vi snakker om relativt gammel teknologi er den faktisk ikke så ille idag heller selv om den ikke har bl.a turbolader. M57 dieselmotoren er bedre når det gjelder økonomi og power, men knapt så klassisk BMW rekkesekser og det er for meg litt av poenget med E34 og E39 modellene. Rosinen i pølsen i denne sammenhengen er E39 530i med manuelt gear, men da snakker vi facelift og dermed beveger vi oss inn på 2000 tallet med alt hva dette betyr av mer moderne teknologi (les: E60/61 var nært forestående)...

Helt enig... hvilken som er mest elegant mellom E34 og E39 er sannelig ikke godt å si. Begge er BMW 5-serie på sitt aller beste og mest klassiske. Under tvil er prefacelift E34 den aller fineste (jeg liker den gamle grillen bedre), men E39 er utrolig gjennomført og en fantastisk komfortabel bil for lange turer nedover kontinentet. Jeg mener stadig at E39 523i er en av de aller beste kompromissene man kan kjøpe når det gjelder denne modellen. M52B25 motoren er en sann perle av en motor og klart undervurdert av mange...

De eldste E34'ene er nå 27 år gamle og dermed nesten veteranbiler. Veteranbiler bør etter min mening være mest mulig originale for å ha en verdi med mindre det handler om gjennomførte customprosjekter og/eller f.eks racingmodeller som er tidsriktig ombygget. Alt annet blir stort sett bare dumt på såpass gamle biler. Fredrik 90's E34 er kjempefin i så måte og han har forstått poenget...

Det såkalte dieselforbudet gjelder ikke alle dieselbiler iom. at dieselbilene som tilfredstiller Euro 6 (og det gjør alle nye dieselbiler fom. september 2014) er unntatt fra forbudet. Dette forbudet korresponderer med de samme reglene som bl.a mange tyske byer har på fast basis. Jeg synes derfor at forbudet er på sin plass av hensyn til miljøet...

Hehehe... det var en ganske artig konvertering av Stielhandgranate 24 til en mer moderne nyttegjenstand. Nå vet jeg iallefall hva jeg skal besøke neste gang jeg er i Bergen (20 år siden sist). Droner er helt klart en artig hobby... vel vi (jeg og en kammerat) hadde faktisk et samarbeide med en dansk kommune der vi bygget en drone med kamera for å kunne tilby tjenester til den samme kommunen vedr. å observere grenselinjer mot elveløp. Dette er nødvendig for å kunne kontrollere at bøndene overholder de offentlige begrensninger for hvor tett på elveløpene de har lov til å så og gjødsle... Over til noe helt annet... jeg trodde aldri at jeg skulle si dette, men jeg savner faktisk gutta i Top Gear. Hmmm... vel... så er det iallefall nevnt. Over til noe helt annet igjen. Her i Danmark har Tesla Model S endelig begynt å bli populær. Det er totalt solgt rundt 700 stk. og antallet er nå kraftig stigende. Dette har så ført til en offentlig diskusjon vedr. hvorvidt det er rettferdig at bilen selges uten avgifter som i Norge. Noen mener at det er temmelig urettferdig og at staten mister for store inntekter som andre bileiere dermed direkte og indirekte må betale. Poenget er at finansministeriet mener at de samme menneskene som kjøper en Tesla ellers ville ha kjøpt en tilsvarende stor BMW, Audi eller Mercedes-Benz (virker ganske sannsynlig etter min mening) med høye avgifter og at dette medfører et inntekststap for staten på ca. 650 millioner kroner pr. år. Statens nettoproveny skal overholdes og derfor har alle biler med forbrenningsmotor fått en ekstra avgift for å kompensere for dette tapet (såfremt de ikke har et lavere gjennomsnitlig forbruk enn 0,30 liter/mil... noe bl.a vår Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 klarer med glans). Den offentlige diskusjonen vedr. dette fenomenet er naturligvis ganske heftig og frontene står steilt mot hverandre. For de som ikke har problemer med å lese dansk er denne diskusjonen ganske interessant... http://politiken.dk/oekonomi/2050/groen_omstilling/ECE2669904/klimaredaktoer-du-betaler-for-din-nabos-tesla/ http://politiken.dk/oekonomi/2050/groen_omstilling/ECE2681136/2050-redaktoer-jeg-blev-bestormet-af-vrede-teslafans/ Apropos droner og kamera... spesielt GoPro... fantastiske bilder...

Fantastisk... Mr. Harris is the Man. Han formidler definitivt bilentusiasme på et høyt nivå og Porsche 911 GT3/RS er som en drøm. Vel... det danske avgiftssystemet for biler er forferdelig, men samtidig ganske rettferdig hvis man tror på at såkalt utjevningspolitikk er rettferdig (noe jeg gjør). Billige biler er faktisk temmelig billige, mens dyre biler er grusomt dyre... Citroën C1 får man fra 80000 DKK, mens f.eks Porsche 911 minst koster 1,9 millioner DKK. En BMW 3-serie koster minimum 450000 DKK eller ca. 505000 NOK for en 316i og en 5-serie koster minimum 612000 DKK eller ca. 685000 NOK for en 520i. Mer om danske bilavgifter her: https://www.skat.dk/SKAT.aspx?oId=1817284 Artig sammenligningsgrunnlag man får med en "Aygo" indeks (aka The Economist's såkalte "Big Mac" Index) og indeksen bygger også opp under mine eksempler med f.eks C1 vs. 3-serien. Det er imidlertid sterke krefter her i Danmark som ønsker å endre bilavgiftssystemet mer i retning mot det norske og jeg tror at dette er fornuftig i et lengere perspektiv. Når dette er nevnt synes jeg at danskene har et mer fornuftig avgiftssystem når det gjelder selve bruken av bilene. Her i DK blir man virkelig premiert avgiftsmessig hvis bilen har et lavt drivstofforbruk og et lavt utslipp av bl.a CO2.

Her i Danmark er prisene temmelig varierende etter standard og tilgjengelighet. Følgende prisbilde illustrerer dette: Boxster (986) 200-300 DKK Boxster (987) 400-650 DKK Cayman (986C) 450-700 DKK Cayman (987C) 750-1,2 mill DKK 911 (g-serie) 230-600 DKK 911 (964) 900 DKK 911 (993) 900 DKK 911 (996) 380-700 DKK 911 (997) 650-2,2 mill DKK 944 100-150 DKK (1984-85 2,5 liter med 163 HK) 928 150-400 DKK (alt fra 928 S til 928 S4) Z3 (E36/7 og E36/8) 85-300 DKK Z4 (E85 og E86) 200-390 DKK Umiddelbart ser det ut til at spesielt den første generasjonen av Boxster (986), 911'er fra g-serien, 911 (996) og Z3 (spesielt 36/7) generelt er litt billigere enn de andre modellene, men mange av 986 modellene er 2,5 liter versjonen med 204 HK og da snakker vi 0-100 Km/t på ca. 7 sekunder. Dette er ikke spesielt opphissende idag selv om bilen isolert sett allikevel er en fin sportsbil. 911'ene fra g-serien er mildt sagt hummer & kanari... mye uoriginalt og lite attraktivt, men også noen ganske fine eksemplarer. 996 eksemplarene virker imidlertid ærlige og jeg tror at man kan gjøre ganske fornuftige kjøp med den modellen. Z3 er ikke attraktivt for min del, men knapt 300 DKK for en M Roadster i fin stand med 65K på klokken er definitivt ikke å forakte... Over til en litt nyere 911. Det kan se ut til at 911 Carrera GTS/4 GTS (991) for tiden er en favoritt blandt biljournalistene og de tyske er intet unntak. Jeg liker at de tyske biljournalistene er såpass grundige som de er selv om det ikke er like mye "action" som hos f.eks Chris Harris. God trening i å høre tysk er det også...

Jeg hadde helt glemt denne filmen (har postet den en gang tidligere)... fantastisk opplegg egentlig... http://www.petrolicious.com/remember-chris-burden-a-man-who-made-art-with-machines

Takk skal du ha for et veldig fornuftig og nyttig innlegg i tråden. Jeg sier meg helt enig i mange av dine synspunkter når det gjelder Porsche og E85 Z4 bør definitivt også tas med i betraktningen når man kikker på artige og nogenlunde prisgunstige sportsbiler (akkurat dette har jeg også vært innom ganske mange ganger i tråden). Jeg har alltid likt E85 og mener at den modellen helt klart er en kommende klassiker... iallefall med rekkesekser. Selv Z4 2,2 går bra og har et fabelaktig lydbilde (gurglende og deilig når man slipper gassen), men iom. at den kun har 5-trinns manuell gearkasse med ganske lav utveksling kan den oppleves som litt slitsom på motorveier (den ble også levert med automatgear, men det er ineffektivt i forhold til moderne automatgear). Såvidt jeg forstår ble E85 også levert med ganske mange spesielle valgmuligheter inkl. et par ulike isolasjonspakker som påvirker støynivået i bilen. Dette kan være en ting å tenke på hvis man f.eks skal bruke bilen på langturer nedover kontinentet. Mrk. også at M54B30 motoren etter sigende bruker endel olje. Ellers har jeg registrert at 911 SC modellen (g-serien) iallefall frem til nylig jevnt over er priset noe lavere enn hva man ellers kunne forvente av en klassisk 911. Dette var innstegsmodellen i 911 programmet og iom. at det ble produsert ganske mange av den (ca. 60000 stk.) kombinert med en lavere effekt (180-204 HK) enn f.eks Carrera Coupé 3,2 er nok dette årsaken til at den er litt lavere prissatt. Jeg er imidlertid ikke helt oppdatert når det gjelder prisen idag så det er mulig at denne modellen nå også koster mer enn den smaker (min generelle mening når det gjelder klassiske 911'er). Vedr. din kommentar om at skillet mellom BMW og Porsche ble større etter 2009 (iallefall når det gjelder Z4 vs. 911 og Boxster/Cayman) er jeg også helt enig og på mange måter gjelder dette også BMW vs. Porsche generelt hvis vi holder SUV'ene og Panamera utenfor. Porsche har definitivt skjerpet sportsbilprofilen på modellene med boxersekser... også selv om 991 er mindre "mekanisk" enn 997. Kan jeg velge på øverste hylle står 997 II høyt i kurs, men den er dyr (forståelig nok)... kanskje for dyr i forhold til mange andre fine sportsbiler. Dermed fremstår Boxster 987 II og Cayman 987C II som fornuftige kompromisser iallefall i min bok...

Ja... Arduino er kult. Jeg har lekt litt med systemet i forbindelse med bygging av en drone og det er veldig interessant når man også har gyro, gps og kamera på dronen. Dessverre krasjet jeg dronen i et stort tre... dyrt. Dronen er imidlertid reparert nå, men det er en kamerat som har tatt over prosjektet. Vedr. Porsche 996 kan den som bimmerR er inne på være et godt kjøp... hvis man kan bære over med designet (eksteriør/interiør). Jeg har ikke helt sansen, men jeg skal ikke se bort fra at jeg kan endre holdning (spesielt når man ser hva andre 911'er koster). Personlig tror jeg at jeg lettere kan leve med den aktuelle designlinjen på Boxster. Den koster mindre og er mer unik i relasjon til at det ikke finnes tidligere modeller som man kan sammenligne med. Dette er det primære problemet med designet på 996 synes jeg. Jeg tror ganske mange pustet lettet ut i denne sammenhengen da 997 modellen kom på markedet...

Apropos problemene med IMS lageret i div. 3,6 og 3,8 boxermotorer (bl.a 997 II og 987 II/C) + enkelte problemer med sprekker i sylinderblokken (sylinder nr. 6): http://s138.photobucket.com/user/nisen/media/Image181818.jpg.html

Nei... jeg tror faktisk ikke at Ford Formula Ecoboost kan kjøpes idag, men bare det faktum at den kunne registreres er veldig artig og viser hva som er mulig (iallefall i England). Det mest facinerende er etter min mening selve konseptet og ikke minst motoren. Akkurat denne motoren virker litt rå og uferdig for alminnelige biler, men jeg tror at den viser hvilken vei utviklingen går. Idag har de beste små tresylindrede motorene rundt 1,5 liter slagvolum, men om noen få år holder det med 1 liter slagvolum for å få like mye effekt og raffinement. Med vår tidligere VW Up! motor (75 HK) i friskt minne er jeg ikke i tvil om potensialet i disse små motorene. Selv den motoren som ikke har ladeluft går overraskende bra og slår alle fordommer man måtte ha vedr. disse motorene til jorden. Når dette er sagt ser jeg ikke hvorfor man evt. ikke kan slå to av disse motorene sammen til en V6 motor eller rekkesekser med signifikant mer effekt. Jeg tror at dette kommer, men at tiden bare må bli moden... Apropos mer moderne Porscher er synes jeg personlig at både Boxster (987 II og 981) og Cayman (987C og 981C) på mange måter er mer interessant enn 911 (997). Spesielt S-versjonene har nok effekt til å briljere sammen med midtmotorkonseptet. Med Boxster får man i tillegg en åpen bil og med Cayman får man en bil som kjøredynamisk overgår 911. Just my 5 cents... Vedr. min siste kommentar vedr. 3D scanning/printing ordla jeg meg litt upresist. BMW har selvfølgelig ikke utviklet teknikken innenfor metall, men blandt de store bilprodusentene ligger de langt fremme på området (som nesten alltid med ny teknologi). Det er heller ikke helt korrekt at de lager vannpumper i et metallstykke, men selve roteren/propellen (impelleren) er i et stykke. Mon ikke motivasjonen for å utvikle denne i et metallstykke går tilbake til problemene BMW hadde for rundt 10 år siden med at plastimpelleren i enkelte av vannpumpene gikk istykker. Ikke vet jeg, men det er iallefall helt klart noen åpenbare fordeler ved at impelleren er i et stykke solid metall. For et par år siden var jeg på en større messe i regi av LEGO i København der de faktisk demonstrerte hvordan man kunne scanne og printe legoklosser med 3D teknologien. At dette pga. copyright ikke er lovlig var morsomt nok bare en mindre detalje. Såvidt jeg husker var det et firma fra Tsjekkia som sto bak den aktuelle 3D scanneren/printeren og de forklarte at det hele kun var en gimmick på messen for å vise alle mulighetene 3D teknologien tilbyr. Hensikten var å knytte disse mulighetene til LEGO Mindstorms der man i mange tilfeller har bruk for å utvikle spesielle deler i forbindelse med utvikling og forskning. LEGO Mindstorms er et populært verktøy i mange ulike forskningsmiljøer. 3D scanning/printing brukes sogar på den internasjonale romstasjonen (ISS) av samme årsak som Maersk bruker teknologien på deres skip (takk for den opplysningen)...

Tilbake til diskusjonen om sportsbiler. Det er ganske utrolig at denne kreasjonen fra Ford, som har en tresylindret 1 liter Ecoboost motor på 170 HK, har skilter og kan kjøres på offentlige veier. Bilen er bygget med utgangspunkt i en Formula Ford som med den samme motoren med 200 HK klarer Nürburgring på 7:22. Umiddelbart liker jeg Ariel Atom bedre (bl.a er den mer praktisk med to seter), men denne bilen er sikkert også ganske morsom...