Fredrik

La oss ha respekt for hverandres erfaringer og meninger. Jeg har temmelig bred erfaring med gamle biler... alt fra Porsche 911 Carrera 3.2 til Mercedes-Benz W201 190E (begge med manuelt gear) og behøver ikke å konsultere Google for å kunne fortelle hvordan disse bilene oppleves å kjøre. Akkurat begrepet "oppleve" er det som også skiller din og min utlegning av fenomenet av motor og drivverk i dette tilfellet. Du fokuserer på selve gearkassen og hvordan den er konstruert, mens jeg fokuserer på hvordan bilene helt konkret oppleves på veien. Trolig er fenomenet med friksjon relativt. Det er ingen tvil om at moderne motorer har betydelig mindre intern friksjon enn eldre motorer (moderne motorer løper lettere). Tilsvarende også med drivlinjene i relasjon til effekttap pga. friksjon. Når det gjelder gearkasser er det ikke utenkelig at eldre og relativt enkle manuelle gearkasser med 4-5 gear har mindre friksjon enn dagens ekstremt avanserte gearkasser som f.eks Steptronic. Jeg vil tro at Porsches 7-trinns manuelle gearkasse også er tyngre å rotere rundt enn eldre manuelle gearkasser. Et helt annet aspekt er at motorens effekt normalt utnyttes bedre med flere gear, men det er en annen historie.

Vi er definitivt ikke enige der. Er det noe som virkelig har blitt bedre med årene når det gjelder biler er det nettopp redusert friksjon i motor og drivverk. Dette er også noe som bilprodusentene virkelig fokuserer på hver gang de kommer med en ny motorgenerasjon eller presenterer en ny bilmodell. Treg styring er et annet fenomen som ofte blir glemt når det er snakk om gamle biler... selv når de har servostyring. Styringen på eldre biler har som regel mer feedback, men er jevnt over håpløs trege i forhold til moderne biler. Jeg husker at jeg ver rimelig imponert over gearet på min tidligere 1987 E30 320i. Det var silkebløtt og ga en virkelig behagelig følelse når man skiftet gear, men det var tregt og selve vandringen på gearskiftet var langt som et vondt år. Den første gangen jeg ble virkelig klar over dette var da jeg i 1990 kjøpte en ny Mazda MX-5. Den hadde et moderne gearskifte som vi kjenner det idag... slick og effektivt. Gearkassene på de gamle Porschene inkl. Carrera 3.2 krever tilvenning og en veldig bestemt hånd skal gearingen bli effektiv. Man merker virkelig at disse bilene begynner å bli veldig gamle.

Porsche Design Group er idag et frittstående designbyrå med hovedkvarter i Ludwigsburg i Baden-Württemberg. Designbyrået eies av Porsche AG og omfatter to markedsavdelinger som fokuserer på Porsches AG's egne produkter (f.eks Porsches egen kleskolleksjon og briller) samt utenforstående klienter som Porsche Design gjør oppdrag for (f.eks Braun, Siemens m.fl.). Administrativt er dette gjort for å samle de tidligere aktivitetene til Porsche Design, Design by F.A. Porsche og Porsche Selection etter at Butzi Porsche døde i 2012. Det er med andre ord forskjell på Porsche Design's egne produkter og produkter de låner navn til og evt. designer for andre. Porsche Designs egne produkter holder tradisjonelt en temmelig høy kvalitet og standard. De hvite T-banevognene i Oslo er designet av Porsche Design, men bygget av Siemens i Østerrike...

Ja... min bedre halvdel, som er butikksjef i en optiker/brilleforretning, er også enormt imponert over Porsche Design. Jeg er ikke så begeistret for designet på deres brillekolleksjon, men kvaliteten er helt enestående og brillene veier ingenting siden de stort sett er laget av magnesium. Det var forøvrig Butzi Porsche (Ferdinand Alexander Porsche) som etablerte og ledet Porsche Design. Han designet også 911 (urmodellen anno 1963)...

Jeg vet ikke om misunnelig er det rette begrepet, men jeg er etter over 10 år her inne rimelig sikker på at det er flere enn du tror som har sansen for Porsche... Når det gjelder akselerasjonstider kan man nesten ikke sammenligne såpass gamle biler som Carrera 3.2 anno midten av 80-tallet og moderne biler. På den tiden var alt hurtigere enn 5 sekunder 0-100 Km/t superbiler og da var selv 6 sekunder enormt hurtig. Det er først og fremst drivlinjen og gearet som har blitt mye bedre med årene. Hadde man hatt moderne gearkasser som f.eks Steptronic på Carrera 3.2 ville den også ganske sikkert klart 0-100 Km/t på rundt 4 sekunder. Tilsvarende også med E28 M5 selvfølgelig. Gearkassene på 80-tallet var alt annet enn hurtige. Det var også enormt mye mer friksjon i motorene, gearene og drivlinjene enn det er idag. Bilene føltes derfor ofte tunge å kjøre og det tiltross for at de veide mye mindre enn idag. Selv en relativt stor bil som E28 M5 (altså i forhold til andre biler på 80-tallet) veide ikke mer enn 1465 Kg. Dette skal sees i lys av at Carrera 3.2 veide 1210 Kg, Porsche 944 veide 1180 Kg og Peugeot 205 1,6 GTi (som var den nye målestokken i GTI klassen) kun veide 850 Kg.

Hehehe... kanskje mer som en Focke-Wulf Fw 190 som dykker ned mot... eller nei... det blir helt feil. Problemet med Spitfire som eskortejager var forøvrig at den hadde alt for kort rekkevidde til å nå tur-retur helt til Berlin og Dresden inkl. kamphandlinger. Det var her North American Aviation P-51 Mustang var helt genial og den hadde også en Rolls-Royce Merlin motor (eller mer korrekt en lisensbygget Merlin av Packard). Rekkevidden for flyene var hhv. 1827 Km og 2755 Km...

Ja... det er ingen tvil om at E28 M5 var fantastisk da den kom. Spesielt M88 motoren var av en annen verden. På den annen side var aldri 911 Carrera 3.2 ment som en performance modell. Til det har Porsche 911 Turbo som på denne tiden hadde 300 HK og 430 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 5,0 sekunder og topphastigheten var 265 Km/t.

Den veier kun 1210 Kg så 231 HK og 284 Nm er plenty...

At Porschen stadig henger med 30 år senere er faktisk ganske imponerende. 0-100 Km/t på 5,8 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t er ikke så alt for galt selv idag...

BMW utfordrer definitivt tradisjonene om dagen...

En fin Porsche... oldschool 911 med sorte fuchs og uten vinge er sexy...

Jeg har egentlig ikke så mye imot Active Tourer konseptet (ref: "Hva gjør en BMW til en BMW?" artikkelen), men det er ingen tvil om at modellen er en aldri så liten utfordring for BMW entusiasten i meg... og da kanskje spesielt som "buss". Jeg er ellers ganske enig med deg awt at bilen som xDrive gir mer mening hvis man allerede har erfaring med BMW. Såvidt jeg forstår regner imidlertid BMW med at rundt 70% av 2AT kjøperne vil være folk som kommer fra andre bilmerker. Jeg forstår faktisk at dette er alt for økonomisk fristende for BMW til å ignorere...

Ja, men når vi nå ser den "in the flesh"... har jeg helt klart blandede følelser. Selv ikke Porsche bygger rene MPV'er...

Det som er litt interessant med Citroën DS er at sjefingeniøren André Lefèbvre hadde planlagt at den skulle ha en boxersekser. Dette konseptet strandet dessverre på finansielle utfordringer, men når man så vet at Porsche først tok i bruk boxerseksere da 911 ble introdusert i 1963 forstår man hvor langt fremme Citroën var da DS ble introdusert i 1955.

Det ser ut til at 2-serie Active Tourer også blir en skikkelig familiebuss... http://www.dinside.no/930047/bmw-2-serie-active-tourer-kommer-som-7-seter

Citroporsche... 356 + DS...

Poenget om at det ikke bare handler om hvor langt batteriet rekker, men også at bilens ytelser ikke er konstant gjennom hele rekkevidden er noe som ikke har kommet ordentlig frem i media synes jeg. Satt på spissen er det litt som om man legger ut på tur med 560 HK i en M5 for så etter et par timer "bare" har 460 HK til disposisjon. Vet du om denne nedgangen oppleves forskjellig i de ulike Model S variantene?

En ganske interessant dokumentar om tyskernes 2685 Km lange Atlanterhavsvoll som strakte seg fra Finnmark i nord til Spania i sør. De norske delene av anlegget blir nevnt flere ganger i filmen... https://www.youtube.com/watch?v=XCmJxdz-T2k

BMW F45 2-serie Active Tourer har kommet på markedet og de første artiklene der biljournalister fra media som ikke spesielt skriver om biler har blitt publisert. Danske Jyllandsposten (omtrent svarende til Bergens Tidende) omtaler modellen som intet mindre enn BMW's "judasbil" (4/6 stjerner). Dette er sterke ord, men som jeg har vært inne på tidligere er det definitivt mange følelser involvert når BMW nå har begynt å produsere biler med forhjulstrekk under eget navn. Jeg tror imidlertid at modellen både er og kjører glimrende... http://bimmers.no/page/index/_/bimmers/hva-gj%C3%B8r-en-bmw-til-en-bmw-r46 http://jyllands-posten.dk/motor/ECE6935931/bmw-s-judasbil/

Jeg var på to turer i Tyskland i sommer og man kommer veldig langt for 6-700 kroner natten på hoteller (2-3 voksne). Da kan man overnatte på et firestjerners sentrumsnært hotell som ligger i et godt strøk og har gratis privat parkering. For en 50 lapp mer får man frokost inkludert også. Spiser man på en bra restaurant bare litt utenfor turistområdet får man en god middag inkl. drikke for to (øl og brus) for ca. 300 kroner. Dette gjelder storbyer som f.eks Hamburg. I Hannover spiste vi en kveld på en av de mer trendy kaféene i sentrum (Karmarschstraße) og da betalte vi rundt 500 kroner for et godt måltid for fire personer og det var inkl. drikke (vin og brus). Ergo er Hannover noe billigere enn Hamburg når det gjelder mat og drikke. Det man skal være klar over når det gjelder hotell og restaurantbransjen i Tyskland er at lønningene er presset helt i bunn pga. innvandringen fra syd og østeuropa. Det er såvidt man kan klare seg på én lønn og det blir ikke billigere for oss andre. Jeg gir stort sett alltid 10% i tips til tjeneren selv om dette ikke er alminnelig i Tyskland. Forbundskansler Angela Merkels konservative regjeringsparti CDU ble forøvrig av samme årsak ifjor presset av opposisjonen til å innføre en minstelønn i Tyskland. Den er på ca. 70 kroner timen.

TRF: Jmf. ETK var det parallell produksjon av M47 og M47N motorene i perioden 08.2002-02.2003. Min gamle E46 318d Touring med M47 motoren ble produsert 06.11.2002. Det er jo selvfølgelig mulig at BMW hadde M47 motoren på lager og at produksjonen av motoren i realiteten stoppet i august 2002, men dette er utenfor min kunnskap.

Selv om Citroën Cactus leverer glimrende driftsøkonomi er den på flere områder såpass spesiell at den skiller vannene på en måte som ikke ligger langt tilbake for noen av Chris Bangles kreasjoner. Noen (inklusiv meg selv) elsker designet og de tekniske løsningene fra første stund, mens andre aldri blir fortrolige med bilen. Det som kanskje taler mest mot å kjøpe en Cactus er det faktum at den er en Citroën. Hverken driftssikkerhet (jmf. ulike forbruker tilfredshetsundersøkelser) eller gjensalgspriser understøtter et kjøp av en Citroën. Jeg tror at dette får en viktig betydning for hva slags bilkjøpere som kommer til å kjøpe en Cactus. Konkurransen i denne delen av markedet er såpass hard at mange potensielle kjøpere av Cactus kommer til å velge mer opplagte bilmerker enn Citroën. Ergo skal man på godt og vondt virkelig ville ha en Citroën og i dette perspektivet gir Cactus mening. Som en ny Citroën tilbyr den et friskt pust av nytenking og artige varianter på kjente Citroën løsninger og merkesaker. Her er det viktig å påpeke at selv om Cactus markedsmessig er en del av C4 familien er den basert på en forlenget DS3 plattform og det er realiteten snakk om en helt ny bilmodell. Cactus er bl.a over 200 Kg lettere enn C4 (noe som er oppsiktsvekkende mye i forhold til at de fysisk er nogenlunde like store) og iom. at det stadig handler om et stålchassis har Citroën måttet endre det meste på Cactus. Praktisk talt ingenting er overført fra C4... ingen karosseriplater og heller ikke interiøret. Det mest interessante i denne sammenhengen er understelet og måten bilen oppfører seg på veien. Citroën er viden kjent for deres tradisjonsrike hydrauliske fjæringssystem, men moderne støtdemperteknologi har idag langt på vei gjort dette systemet redundant. Systemet har sine fordeler, men overordnet tilbyr det ikke signifikant mer komfort og/eller bedre kjøreegenskaper enn tradisjonelle stålfjærer og gode støtdempere også kan tilby. Ergo er det idag kun de dyrere variantene av C5 som har et hydraulisk fjæringssystem (som et alternativ til luftfjæring på konkurrentenes modeller). Citroën har derfor valgt å fokusere på konvensjonelle fjærer, men samtidig optimalisert understelet slik at det tilbyr mest mulig av den samme komforten og kjøreegenskapene som det hydrauliske fjæringssystemet gjør. Vi fikk en forsmak på dette da vi ved en tilfeldighet fikk en C5 med konvensjonelle fjærer av Sixt i Flensburg da vi skulle leie bil i sommerferien. Fjæringssystemet på den bilen er utmerket og tilbyr en kjørekomfort som totalt sett er nesten bedre enn en tilsvarende C5 med hydraulisk fjæring... iallefall opp tom. 130-140 Km/t. På Cactus har Citroën gått et skritt videre med konseptet (bl.a ved å tilby vesentlig mer styrefølelse... faktisk som en følge av overgang til elektrisk styring) og kjøreopplevelsen man får minner ikke så rent lite om de eldre modellene CX og XM. Fjæringen er ekstremt myk... spesielt etter BMW standard, men også i forhold til de fleste andre bilmerker. Hvorvidt man verdsetter denne finessen er selvfølgelig en smaksak... som det alltid har vært. En annen litt artig finesse er utformingen av forsetene som mest av alt minner om en todelt sofa. De som har sittet i en eldre Citroën som f.eks CX vet hva jeg snakker om. Filosofien bak disse setene er omtrent 100% motsatt av f.eks BMW's sportsseter, men konseptet fungerer og komforten er glimrende i relasjon til hva slags kjøring bilen legger opp til. Heller ikke dette er en løsning som faller i smak hos alle. De fleste forventer mer tradisjonelle forseter og hvis man samtidig ikke er åpen for alternative løsninger er f.eks en Golf et langt mer opplagt valg. Jeg tror derfor at terskelen for å virkelig legge penger på bordet for en Citroën Cactus er rimelig høy. Umiddelbart tenker jeg at en sammenligning med slik tradisjonelle SAAB kjøpere var (les: stort sett lærere og akademikere) ... ikke er helt gal. Det er nesten nødvendig med en intellektuell tilnærming til bilmerket og bilen for at man skal være eller bli interessert. Basert på helt alminnelige kriterier tror jeg ikke at Cactus har en sjanse mot konkurrentene. Citroën vet dette og derfor er Cactus såpass spesiell som den er... Lasseh: Takk til deg også for hyggelige ord. Linken til artikkelen virker ikke, men mon ikke det er denne?... http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/comparison-bmw-m4-vs-m235i-vs-b4-biturbo

Takk for gratulasjonen Wicky. Jeg vet at Citroën Cactus er langt fra din smak når det gjelder biler og derfor er det ekstra hyggelig at nettopp du skriver noen ord i tråden... Anyway... back to topic. En M235i på sydafrikanske veier er liksom helt greit...

Katter er minst 10 ganger smartere enn selv de smarteste hundene. Katter er sofistikerte dyr som ikke bruker mer krefter enn høyst nødvendig. Tamme hunder løper rundt på måfå og virker ofte totalt forvirret... spesielt fuglehunder og terrier. Allikevel skal jeg aldri ha en katt. Jeg elsker hunder for hva de er og spesielt langhårete dvergdachser. Vår nåværende er godt over 13 år gammel og still going strong. Hun er en deilig gammel dame og det beste hun vet er å spise gulerøtter...

Jeg kom tilfeldigvis over et temmelig bra intervju med Tom Petty. Han har vært en av mine favoritter helt siden begynnelsen av 80-tallet da Jeppe på Vinderen i Oslo var det lokale stamstedet. På den tiden, før MTV og senere internettet, tok det typisk et par år før et nytt album fra en utenlandsk artist eller band ble populært i Norge. Ergo var en plate som Petty's "Damn the Torpedoes" fra 1979 (som forøvrig er fabelaktig produsert og lyder bra den dag idag) helt ny for oss den gangen og du verden så populær Tom Petty ble. Han var cool på den rette måten (noe han stadig er alderen tatt i betraktning) og alle gikk rundt i jeans, converse og tørkleder på hodet eller rundt halsen, akkurat som ham. Nå begynner han å trekke på årene (som alle de andre gamle heltene), men han og backingbandet The Heartbreakers spiller stadig for fulle hus... senest Super Bowl i 2008 og Norwegian Wood i 2012. Tom Petty & The Heartbreakers har totalt solgt i underkanten av 100 millioner plater... https://www.youtube.com/watch?v=U82BvObCdKM