Fredrik

Dette er hva en dieselmotor er best til...

Et artig poeng, men er du nå helt sikker på dette. Den morsomme datteren får bare litt mer erfaring og selvsikkerhet med årene. Hun vet hva hun vil ha og hvordan hun skal få det... Jeg kjøpte min første Porsche da jeg var knapt 20 år gammel. Den første dieselbilen kjøpte jeg først da jeg var 31 år gammel. Er ikke dette ganske fortellende for situasjonen egentlig...

En liten kavalkade over S-klasser. Det er interessant å se hvordan den siste speiler designet til den første... W189 W112 W108/109 W116 W126 W140 W220 W221

Det er iallefall liten tvil om hvor Mercedes-Benz hentet inspirasjon til C140... C124 kom på markedet allerede i 1987. Som man forstår så hadde Mercedes-Benz et ikke alt for visjonært design på begynnelsen av 90-tallet...

Jeg husker at danske FDM (tilsvarende norske NAF) kjørte en prinsippsak mot den danske Mercedes-Benz importøren på vegne av et antall W140 eiere når det gjelder rustgarantien. De hadde kjøpt nye W140 modeller bare for å oppleve alvorlige rustangrep etter et par år. Dette var på slutten av 90-tallet så det kan være forskjell på tidlige og sene W140 biler når det gjelder rustproblemet. Importøren ble dømt til å erstatte rustskadene.

De overlappet hverandre med 4 år... altså omtrent halvparten av levetiden for W140.

Wicky... jeg kjøpte min første Mercedes-Benz allerede i 1985. Den gangen het Bertel O. Steens avdeling Autostern på Ullevål Cederwall-Larsen & Patt AS. Min neste Mercedes-Benz kjøpte jeg ny fra nettopp Autostern på Ullevål i 1989 og min Mercedes nr. tre ble også kjøpt ny fra Autostern. Det var i 1991. Mercedes-Benz var bilmerket i mitt tidligere liv for å si det på den måten og jeg kjente etterhvert dagens salgssjef hos Autostern temmelig godt. Jeg var f.eks en av de aller første privatkundene i Norge som fikk kjøre R129... nettopp fordi jeg hadde såpass gode kontakter internt i Autosternsystemet. W140 ruster ikke på den samme måten som f.eks W210, men modellene ble produsert på den samme tiden og heller ikke W140 var problemfri på dette området. Det er ytterst sjelden man ser denne modellen idag og her i Danmark er det trolig flere W126 i kjørbar stand enn det er W140 utgaver. Hovedproblemet med W140 var imidlertid designet. Jeg husker da den akkurat var kommet til landet ble parkert ved siden av en av de siste W126 i Autosterns lokaler på Ullevål. Alle som var til stede sto bare å ristet på hodet. Hvordan i alle dager skulle de klare å selge den klumpen vis a vis f.eks E32. To år tidligere var det i de samme lokalene ville ovasjoner da R129 ble presentert... og dette var midt i krisen etter jappenedturen. W140 er litt av en gjøkunge i S-klassens historie.

W202 fikk spesielt kritikk for interiøret og for å være relativt simpelt konstruert i forhold til W201. W210 ble betraktet som for amerikansk (dvs. for stor) og hadde signifikante problemer med rust umiddelbart rett etter at den kom på markedet. W140 var uten tvil en teknisk oppvisning fra Mercedes-Benz, men designet var en fiasko og bilen rustet. Den viktigste årsaken til at designet var en fiasko er ikke primært at bilen virket stor og klumpete vis av vis f.eks E32, men derimot at designet var gammeldags allerede før modellen kom på markedet. W140 tilhører den samme designfilosofien som W201, W124 og R129. W201 kom på markedet allerede i 1982 og etter nesten 10 år med den modellen og W124 (fom. 1985) var designet mer eller mindre brukt opp. Mercedes-Benz var utmerket godt klar over problemet og W124 fikk da også hele to facelifter i løpet av kun 4 år (1989 og 1993). Utfordringen var at R129 var basert på W124 platformen og den modellen kom først i 1989. Mercedes-Benz var av markedsmessige årsaker tvunget til å skape en designmessig forbindelse mellom de to mest prestisjefulle modellene. Den nye S-klassen måtte ha en klar designrelasjon til SL-modellen og dermed var W140 dømt til å være designmessig gammeldags da den kom på markedet i 1991. W203, W210 og W220 markerte et klart stilskifte hos Mercedes-Benz. Designfadesen skulle ikke gjentas. I dette perspektivet er det lettere å se hvorfor BMW også ønsket en ny designretning for deres modeller etter E46, E39 og E38. Chris Bangle fikk oppgaven med å unngå at BMW gjentok Mercedes-Benz fatale strategiske bommert 10 år tidligere.

Dagens Haldexsystemer er absolutt kompetente, men de første generasjonene var ikke mye å skryte av i forhold til quattrosystemene. Mercedes-Benz W140 fikk svært mye kritikk da den kom på markedet... både fordi den designmessig helt klart var noen klasser under den elegante forgjengeren W126, men også fordi konkurrenten BMW E32 var så mye mer sofistikert og sober. W202, W210 og W140 var begynnelsen til 15 års mareritt for Mercedes-Benz. W126 W140

Blikke den litt 80's da? E30 kom allerede i 1982 så den tilhører absolutt 80-tallet selv om et par touringmodeller holdt det gående til 1994. Husk også at bilmodeller normalt passerer point of no return utviklingsmessig 2-3 år før de blir produsert. Ergo er E30 egentlig en 70-talls konstruksjon. De fleste vil vel også mene at 80-tallet var toppen når det gjelder konstruksjonsintegriteten for mange bilmerker. Mercedes-Benz hadde W126, (1979) W201 (1983) og W124 (1985). Mercedes-Benz har vel egentlig aldri helt klart å overgå dette trekløveret. Tilsvarende også med noen av de mest sportslige Audiene. Audi 80/90 hadde f.eks et ekte quattrosystem i motsetning til dagens Haldexvarianter. Porsche overgikk seg selv med 944 S2 og 928 GTS. Peugeot hadde modellene 205, 309 og 405... alle utrolige kompetente som GTI. Tilsvarende også med VAG... Golf II GTI 16-ventiler og Corrado G60/VR6. BMW... E30 M3, E34 M5 og det tekniske vidunderet E32 750i... og for ikke å snakke om E31 850i.

De ulike M5 modellene tåler ingen direkte sammenligning rent teknisk. Til det er de for ulike både aldersmessig og konstruksjonsmessig, men rent visuelt synes jeg helt subjektivt at spesielt E34 M5 hadde det rette stuket. En ulv i fåreskinn... diskret, men allikevel noe av det hurtigste man kan frakte hele familien rundt i. E28 M5 og E39 M5 er også bygget etter de samme prinsippene. E60 M5 er mer flamboyant og frembrusende i designet... mer ulv i ulveskinn.

Med W100 600 Pullman sportkit ytet M100 V8 motoren 300 HK og 0-100 Km/t gikk løs på ca. 6 sekunder blank. Svært få alminnelige biler, om noen andre, klarte noe slikt i 1967.

Hvis vi ser bort fra status, pris, motoreffekt, bakhjulstrekk... "spaceage" by Citroën... Mercedes-Benz W109 anno 1967 BMW E9 anno 1968 Citroën DS anno 1967

Apropos dette innlegget og hvor mye effekt som er nødvendig for å f.eks redusere akselerasjonstiden med 0,1 sekund relativt til en 0-100 Km/t akselerasjon på 4,0 sekunder. Porsche selger nå et effektkit (i praksis en mer effektiv turbo med en turbin av titan) til Panamera Turbo som øker antall hestekrefter fra 500 HK til 540 HK og dreiemomentet fra 750 Nm til 800 Nm (overboost). 40 HK og 50 Nm ekstra gir altså en reduksjon i akselerasjonstiden på 0,1 sekund til 3,9 sekunder på øvelsen 0-100 Km/t og da kan man jo tenke seg hvor mye effekt som skal til for å gi en reduksjon i akselerasjonstiden på 0,4 sekunder til 3,6 sekunder 0-100 Km/t. La meg si det slik... det skal vesentlig mer til enn 160 ekstra hestekrefter.

Korrekt nok... min feil. Jeg husket av en eller annen årsak kun varianten som var bygget på M50B25 motoren. S52B32US motoren er bygget på den nyere M52B28 motoren. Under alle omstendigheter er dette ikke ekte S-motorer, men en type hybrider.

Ja, det stemmer kanskje mer. Men noe muffins er det ihvertfall... hmm S50B30US heter motoren og dermed sier resten seg selv. Den yter 240 HK.

Den var elegant... sober...

Ferrari 246 GT "Dino" var absolutt en kul bil selv om den kun hadde en V6 motor på 2,4 liter som ytet 195 HK ved 7600 rpm. På den annen siden veide den knapt 1100 Kg og 0-100 Km/t klarte den derfor på rundt 6 sekunder. Topphastigheten var i området rundt 230 Km/t... noe som var temmelig hurtig på begynnelsen/midten av 70-tallet. Farfar døde i 1977 og i den anledning ble Dino´en dessverre solgt.

Farfar hadde en Ferrari Dino på begynnelsen av 70-tallet. Han giftet seg annen gang på slutten av 60-tallet med en italiensk ættet dame og bodde halve året i Roma. Dinoen brukte han og min stebestemor til å "pendle" mellom Oslo og Roma. Dette var alt annet enn alminnelig på tidlig 70-tallet og selv den nærmeste familien skjønte lite av hans prioriteringer. Kjøreturen mellom Oslo og Roma på den tiden var svært lang. Jeg husker Dinoen kun svakt, men jeg husker lyden og jeg husker at den var mørkegrønn. Legg merke til fraværet av Cavallino Rampante... Ferrari Dino

Jeg har flere ganger vært tett på å kjøpe en fornuftig E9, senest for to-tre år siden i forbindelse med en ganske fin 2800 CS. Drømmen er selvfølgelig en 3.0 CSi, men en 2800 CS er vesentlig billigere. E9 har alltid vært min stor modell når det gjelder BMW. Min første profil her inne var "bmwE9"... og det forteller jo litt om interessen for modellen. E9 har forøvrig en interessant historie vis a vis den tidligere 2000 CS modellen... en modell de færreste liker pga. det som var en svært moderne front i 1965. 2000 CS E9

Slikt kan dessverre skje, men Gordon Murray er ikke kredidert for prosjektet så han var nok kun med innledningsvis da selve konseptutviklingen fant sted. NASA har noen av verdens beste forskere og vitenskapsmenn, men som historien har vist oss kan ting allikevel gå forferdelig galt.

Jeg vet ikke helt hva du forsøker å si, men Caparo T1 er interessant fordi to av de mest sentrale utviklerne bak McLaren F1 står bak konseptet. Hovedmannen bak McLaren F1, Gordon Murray, var også innledningsvis teknisk konsulent i prosjektet og det var på den måten jeg leste om bilen. Caparo T1 har dessverre ikke vært helt vellykket og prosjektet har bl.a vært plaget av at bilen har vært svært lite pålitelig. Det har vært branner, andre alvorlige feil samt store økonomiske problemer, men idag ser det ut som om bilen er slik den er ment til å være. Verdens hurtigste lovlige gatebil. I praksis er den en gateregistrert formel 1 bil med plass til to personer.

Caparo T1 klarer 0-100 Km/t på 2,5 sekunder. 0-160 Km/t på under 5 sekunder. Bilen har en såpass brutal akselerasjon at det virker som om andre biler står stille på Nürburgring...

Apropos en kul Ford...

At det er mange Porscher i Oslo forteller vel egentlig ganske mye om hvor stor appell disse bilene har for bilinteresserte. Jeg mener... den billigste 911´en koster jo tross alt minimum 1,4 millioner kroner ny. Lamborghini Miura er nesten like kul som en like gammel 911, men bare nesten...