Fredrik

Ja... poenget med tråden (og analysen) er ikke hvorvidt bilen tar kvelden eller ikke, men hvor mye det er sannsynlig at det koster å kjøre videre 2-300000 Km. Slike analyser vil alltid være temmelig unøyaktige, men hvis jeg kan danne meg et scenarie... la oss si innenfor +/- 50000 kroner i løpet av 250000 Km er jeg tilfreds. Jeg har mye å gå på rent økonomisk, men jeg liker å passe på tingene jeg har og jeg liker ikke å bruke mer penger enn nødvendig. Hvis jeg skal kjøpe en ny E91 må jeg legge over 300000 kroner på bordet utover salgs/innbytteprisen på min nåværende E46. Dette er den økonomiske rammen hvis vi ser bort fra privatleasing eller en annen bruktbil. Alternativet er å kjøre videre med dagens BMW å ta kostnadene som de kommer, men da må man være forberedt samt ha en økonomisk plan. Jeg forutsetter at motoren (inkl. turboen) og gearkassen holder løpet ut og hvis turboen ryker er det ingen økonomisk katastrofe, men derimot et praktisk problem. Jeg tror at turboen holder hvis man bruker motoren litt fornuftig og følger serviceintervallene. Tilstøtende komponenter som f.eks radiatoren, dynamoen, vannpumpen, starteren og evt. dieselpumper vil trolig bli ødelagt på et eller annet tidspunkt. Tilsvarende også med hjullagere; som Gunnar er inne på. Støtdemperne må også skiftes iom. at de har vært med 140000 km nå. Den originale oppsetningen fra fabrikken holdt ca. 100000 Km. Tilsvarende er det også med bremseskivene og bremseklossene. Jeg må være en av de få som klarer å få en oppsetning bremseklosser til å holde 140000 km. Rust... bekymrer meg også litt. Jeg har vært heldig med min E46 og jeg har derfor ikke vært plaget av omfattende rust, men et par mindre rustbobler i lakken viser seg naturligvis etter 7 år på veiene. Hvis bilen skal holde nye 250000 Km uten omfattende rustangrep bør jeg nok investere i en skikkelig rustbeskyttelse. Foringer... bekymrer meg også litt. Jeg liker ikke at min bil er så atypisk i forhold til andre E46 modeller når det gjelder foringer i understelet. Jeg vet hvordan det er når foringene plutselig tar kvelden en etter en. Min tidligere 1997 E36 323i var et mareritt på dette området. Servopumpen, styresnekken og ikke minst coupeviften bekymrer meg også litt. Coupeviften holder ikke en halv million kilometer og den har allerede begynt å "pipe" litt på lav hastighet. Jeg ser ikke frem til at den må byttes. Servopumpen er sikkert en standard Bosch komponent, men den holder heller ikke evig. Det er idag ikke slark i styresnekken, men det kan det bli i løpet av nye 250000 Km og en ny/brukt styresnekke inkl. montering er en relativ kostbar operasjon.

Jeg tror også at pendlingen/langkjøringen mellom Århus og Oslo (ca. 60000 Km til sammen) har mye av skylden for at bilen idag fremstår som rimelig fornuftig tiltross for at den har kjørt nesten en kvart million kilometer. Kjøring time etter time på motorveier i et lovlig tempo er trolig det som sliter minst på bilen. Problemene med svinghjulet/clutchen skyltes nok bare uflaks eller alminnelig bad luck. Motorfester, støtdempere, bremseskiver og bremseklosser er slitedeler. Jeg er i likhet med deg ikke bekymret når det gjelder batteriet, dynamoen, radiatoren og/eller vannpumpen, men det kan allikevel være fint å ta komponentene med i et kostnadsoverslag for fremtiden. Målet med kostnadsoverslaget er selvfølgelig å få et mest mulig troverdig bilde av bilens sannsynlige kostnader på kort og lang sikt. Spørsmålet er om jeg skal beholde bilen eller ikke og jeg tar 95% kun hensyn til de økonomiske faktorene. Det er en kald cost-benfit analyse. Turboen... jeg er usikker iom. at motoren trekker som den aldri har gjort før... den går rett og slett bra. Det er ingen ulyder fra turboen og motoren bruker praktisk talt ikke olje iom. at jeg kun behøver å fylle opp oljenivået med en desiliter (0,1 liter) olje ca. hver 10000 Km (ti tusen kilometer). Helt generelt mener jeg også at det er M47TUD20 motoren (150 HK) som er plaget av turbohavarier og ikke M47D20 motoren (115/136 HK). M47D20 motoren er derimot plaget av dieselpumpehavarier, men jeg er usikker på om det gjelder 115 HK varianten... som er min motor. Det som skremmer meg litt er at bilen tross alt fremstår som svært lite slitt... det har samtlige fire verksteder uttalt inkl. Stenshagen og BMW her i Århus. Kommer alle de typiske problemene med E46 plutselig og ukontrollert?....

Som mange sikkert har fått med seg har jeg en 2003 E46 318d Touring og den har nå kjørt ca. 242000 Km. Mye er originalt på bilen... som f.eks turboen, gearkassen, radiatoren, dynamoen og vannpumpen, men noe er også byttet... som f.eks motorfestene, clutchen, svinghjulet, støtdemperne og hardyskiven. Mekaniske og elektriske komponenter er idag designet til å holde en bestemt tid eller i et bestemt antall kilometer (+/-), mens andre deler er mer avhengig av kjørestil og vedlikehold (som feks. bremseskiver). Et moderne vedlikeholdsfritt bilbatteri sies f.eks å holde i 3-4 år før det taper spenningen, men mitt bilbatteri er godt over 7 år gammelt og virker stadig som det skal. Tilsvarende også med dynamoen, vannpumpen og andre mekaniske og elektriske komponenter. De aller fleste foringene på bilen er også originale, men begge bærearmene foran er skiftet to ganger. Et par av foringene i forbindelse med styreleddene er også skiftet et par ganger. Bilen har vært på 4 forskjellige verksteder og samtlige verksteder sier at foringene på bilen er OK. Kan dette være riktig etter 242000 Km? I forbindelse med at jeg nå lager en økonomisk risikoplan for bilen er jeg veldig usikker på hva jeg skal mene om holdbarheten til f.eks dynamoen, radiatoren, vannpumpen og starteren. Spesielt dynamoen bør være kraftig på overtid med 242000 Km på telleren.... eller hva mener dere?

Jeg tror det foreligger rettsavgjørelser på dette og at det handler om hva som er rimelig for begge parter. Først og fremst bør man, som alltid, ha en skriftlig avtale vedr. hva verkstedet skal gjøre eller evt. undersøke og hva dette skal koste. Slikt har man imidlertid nesten aldri og dermed hviler mye av ansvaret på verkstedet. De skal før de begynner arbeidet undersøke bilen og evt. prøvekjøre bilen mhp. å kunne gi en foreløpig kvalifisert uttalelse (les: verkstedet er den profesjonelle parten) vedr. hva som er galt og hva som evt. skal til for å reparere feilen. Dette bør ikke koste penger og hvis de deretter går igang med den egentlige feilsøkingen skal hverken tid eller pris avvike signifikant fra den første uttalelsen. Gjør den det og verkstedet ikke innhenter aksept fra kunden vedr. endringer til uttalelsen, skal verkstedet betale meromkostningene. Verkstedet kan med andre ord ikke la tiden bare gå i et håp om å tjene mer penger uten at kunden får noe igjen for pengene. Dette er forøvrig en klassisk problemstilling i dårlige tider. Når krybben er tom bites hestene.

De klassiske BBS krysseke felgene (nederst til venstre) kjøpte jeg til min daværende 1987 E30 320i i 1988. Hvis du ville være den tøffeste gutten i gata kjøpte du BBS felger til din BMW. Recarosetene var absolutt også en mulighet, men jeg valgte heller BMW´s originale sportstoler. De passet bedre til resten av interiøret i bilen. Ellers kan man jo legge merke til hvor USA inspirert ettermarkedet for bilutstyr stadig var på 70-tallet og begynnelsen av 80-tallet. Sidepipe eksos, små brede racingfelger, ettermonterte ekstra instrumenter, truckhorn, uoriginalt soltak og amcar vaskebrett til bakruten. Hmmm.... det er lenge siden slikt utstyr var kult... iallefall i urbane strøk. Et par gigantiske antenner med revehaler på toppen samt et par terninger og wonderbumser i bakspeilet... og bildet er komplett...

Jeg deler ikke dette synet. Kongen har, i motsetning til oss andre, forskjellige roller som han ikke kan endre på med mindre han abdiserer. Hans personlige formue vedrører ikke hans rolle som Norges konge og formuen stammer primært fra en tid før hans familie kom til Norge i 1905. Formuen stammer fra Storbritania (og forvaltes i Storbritania) gjennom hans farmors arv. Dronning Maud var barnebarn av Dronning Victoria av England (og på morsiden Kong Christian 9 av Danmark). Dronning Victoria regjerte over det britiske imperiet da det var på sitt absolutt største i perioden 1837-1901. Hun var bl.a keiserinne av India og regjerte over en fjerdedel av jordens landområder. Det britiske kongehuset nedstammer gjennom Dronning Victoria fra Huset Hannover som allerede på 1200 tallet bl.a var hertuger av Bayern og keiser av det tysk-romerske riket. Slekten har forgreninger til de aller fleste kongehus i Europa... sogar også til den tidligere russiske tsarfamilen Romanov. Gjennom Kong Harald´s danske aner (altså først og fremst gjennom hans farfar Kong Haakon 7) nedstammer Kong Harald fra Huset Oldenburg (tyskere de også). Prins Philip, som er Dronning Elisabeth 2 prinsgemal og hertug av Edinburgh, nedstammer også fra huset Oldenburg. Dronning Elisabeth 2 nedstammer forøvrig fra Huset Wettin (tyskere de også). Dronning Victoria´s sønn, den senere Kong Edward 7, nedstammer i historisk terminologi fra sin fars slekt... altså huset Wettin. Prins Charles stammer i denne tradisjonen med andre ord fra Huset Oldenburg (og ikke Wettin) og med dette bringes det norske og britiske kongehuset nærmere hverandre igjen. Man antar at Prins Charles, når han blir konge, allikevel formelt vil tilhøre Huset Windsor (som er den britiske forgreningen av Huset Wettin). Europas historie skrives gjennom slekter Kong Harald tilhører og som når langt videre enn hans gjerning som Norges konge og et moderne konstitusjonelt monarki. Kong Haralds stamfedre og arv er sannelig et stykke arvegods fra slekters storhet som gjør oss andre temmelig ubetydelige i den store sammenhengen. På det mer forståelige og praktiske plan er det ingen tvil om at 800 år på toppen av samfunnspyramiden har skapt og akkumulert formidable verdier for en slekt som ikke teller alt for mange mennesker. Mye makt og økonomisk rikdom gikk bort for slekten ved introduksjonen av de konstitusjonelle monarkiene (altså i motsetning til eneveldene)... for Norges del i 1814. I andre land ble slekten marginalisert ved statskupp/revolusjon... f.eks i Hellas i 1974. Det er imidlertid ingen tvil om at slektens private økonomiske formue idag er svært stor tiltross for skiftende politiske og økonomiske tider opp gjennom århundrene. Jeg ser ingen grunn til å endre på dette forholdet.

Den uttalelsen var svært primitiv. Jeg er erklært republikaner, men jeg liker kongen. Kong Harald har en personlig formue på minst et par hundrede millioner kroner (de lærde strides, men jeg tror at den reelle formuen er på over en milliard kroner - trolig mye mer) og han kan derfor lett betale for en 7-serie med egne midler.

Nja... det er faktisk litt uvanlig at en konge kjører BMW. Den svenske kongen er f.eks mest kjent for å kjøre Porsche. Den danske dronningen kjører stort sett alltid Daimler (de såkalte "Kronebilene"), men "Store Krone" er en Rolls Royce. Såvidt jeg vet kjører Kronprins Frederik av Danmark en Maserati Qattroporte S, mens Prins Joachim mest interesserer seg for Rangerover. Kronprins Håkon derimot er imidlertid observert i flere forskjellige BMW´er. Den engelske kongefamilien kjører stort sett britiske biler som f.eks Rolls Royce og Rangerover. I Tyskland er det tradisjonelt Mercedes-Benz som er normen for eliten. Kong Olav var mest interessert i amerikanske biler og spesielt Cadillac. Dronning Margrethe´s "Store krone".

Denne bilen observerte jeg flere ganger på vei utover Drammensveien i Oslo med kongen bak rattet og alene i bilen (det var helt sikkert også en følgebil). Dette var på den tiden da han bodde på Skaugum... altså før slottet ble pusset opp. Kongens E38 var mørk blå.

*Bump*... noen som vet litt mer om dette?...

Takk for tipset med frihjulet til dynamoen. Jeg skal få sjekket dette hjulet samt svingningsdemperen (enda en gang til) ved neste service på bilen som er om ca. 2000 Km.

Her i Århus er det blå himmel med litt dis i horisonten og ca. 7 varmegrader nå klokken 8:15. Vi har imidlertid en kraftig nordvestlig vind... altså sånn omtrent rett fra Island. Alle fly står på bakken.

Dette AC-røret har jeg aldri hørt om. Har du muligheten til å gi meg en link til korrekt del i ETK? http://www.realoem.com/bmw/select.do?ki ... E31&arch=0

Da bilen var på et verksted for en god stund siden ble frontgangeren avmontert i forbindelse med lakkering. Dessverre så la jeg den gangen ikke merke til at fangeren ikke ble montert korrekt tilbake på bilen. Som man kan se på bildet er den montert 3-4 milimeter for langt inn i forhold til sideskjermene. Hvordan justerer man dette?

Et par klassiske tester der E34 M5 figurerer... http://www.bmwccn.no/nor/kapittel3/fora ... ?Id=581829

Dinside testet E46 318d 17.10.2002 (ca. en måned før min bil ble bygget): "Kraftig dreiemoment skiller 318d fra en del konkurrenter, og særlig ved forbikjøringer gjør dreiemomentet livet bak rattet mer komfortabelt."... http://www.dinside.no/32861/test-bmw-318d

Hehehe.... siden 1985 har jeg vel kjøpt 24-25 biler (mange nye), men du har helt rett... jeg tror tiden nå er inne for å bytte bil.

http://epn.dk/brancher/transport/article2036420.ece

Hmmm... den som kunne spå om fremtiden. Et par tusen kilometer senere... rett før 200000 Km begynte de virkelige store problemene med vår 2003 E46 318d Touring som nå har kjørt nesten 242000 Km. Det hele startet med at motoren virket grov og ukultivert på tomgang. Jeg satset på at det var slitte motorfester og bestilte et bytte av disse samt en inspeksjon av den berømte svingningsdemperen (vibrasjonsdemperen). Motoren virket helt klart mer harmonisk med nye motorfester... spesielt på tomgang, men det var stadig relativt kraftige vibrasjoner ved pådrag/belastning... og det skulle bli værre... mye værre. Jeg kjørte bilen rett til BMW i Danmark og de konstaterte at svinghjulet var helt ødelagt. Dette ble byttet i kombinasjon med en ny clutch. Store deler av vibrasjonene var nå borte, men dessverre ikke helt. Ved kraftig akselerasjon og ved belastning av drivverket... typisk over 140 Km/t var det stadig vibrasjoner i bilen. Hele drivlinjen etter gearkassen ble derfor sjekket og et skifte av hardykoblingen ble gjennomført uten at vibrasjonene ble borte. Drivlinjen var forøvrig ellers OK. Gode råd var dyre, men ved et tilfelle oppdaget jeg at AC-kompressoren var en indirekte kilde til vibrasjoner. Den virket fint, men gikk tungt (trolig av mangel på gass) og dette påvirket motorens belastning. Når kompressoren ikke var aktivert gikk motoren lettere og det medførte mindre vibrasjoner. Tiden var kommet til at jeg selv forsket litt på problemet... nye felger/dekk ble testet, gearkassefestet ble sjekket, dysene ble sjekket, bakluken ble sjekket (kan skape vibrasjoner hvis den ikke lukker skikkelig), samtlige foringer i understelet ble sjekket og alle hjullagrene ble sjekket. Status Que er at bilen stadig har moderate vibrasjoner ved kraftig akselerasjon og ved moderat belastning over ca. 140 Km/t. Jeg mener at kilden til vibrasjonene enten er vibrasjonsdemperen på motoren, et hjullager, en av drivakslene eller en kombinasjon. Typisk er det at vibrasjonene tiltar når bilens mekaniske deler er varmet opp. Vibrasjonene er lavfrekvente og følger ikke motorens turtall, men bilens hastighet relatert til f.eks hjulenes rotasjon. Dette tyder på at det er et hjullager som er kilden til vibrasjonene, men det forklarer ikke hvorfor vibrasjonene tiltar ved belastning (det gjør derimot en utslitt vibrasjonsdemper). Kilden til vibrasjonene kan også være en av drivakslene. Disse koster ca. 2000 kroner stk. eksl. montering. Jeg har derfor valgt å kjøre videre i påvente av at duringen/vibrasjonene skal bli kratigere med tiden og ikke minst mer entydige, men dette trekker dessverre ut (så langt ca. 42000 Km). Bilen kan fint kjøres og man merker ingen during eller vibrasjoner ved moderat akselerasjon og så lenge hastigheten er under ca. 140 Km/t (noe den er 98% av tiden bilen brukes). Jeg bør legge til at vår BMW kjøres voksent og at den aldri har vært på en bane. Den har blitt brukt til pendling (Danmark-Norge) og ca. 70-80000 Km er kjørt med cruisekontrollen aktivert. Hverken motor eller drivverket har med andre ord vært utsatt for mer belastning enn normalt. Bilen har også stort sett kun vært kjørt med 195/65-15 felger/dekk (alternativt 205/55-16) og dette forklarer ganske sikkert hvorfor det tar så lang tid før f.eks problemer med et hjullager utarter seg.

Jyllandsposten bringer idag en artikkel som supplerer informasjonen i denne tråden. http://kpn.dk/article2033836.ece

Jeg kjenner igjen dette bildet, men det er 10-12 år siden at det var slik i Danmark. Den danske bilparken er idag vesentlig mer moderne enn den norske bilparken. Det skulle egentlig bare mangle iom. at privatleasing av biler i Danmark har vært svært populært i de siste 3-4 årene. Omløpshastigheten (altså tiden det tar før bilene skiftes ut) er svært mye høyere for leasingbiler enn for privatbiler og dette ser man idag tydelig i Danmark. Leasingbiler er imidlertid ofte relativt billige biler og det er derfor naturlig å anta at den danske bilparken også er mindre verdt enn den norske. Det er imidlertid klart at bilene blir eldre jo lenger ut på landet man kommer i takt med at kjøpekraften faller med inntektsnivået. Det er dette fenomenet nordmenn ofte legger merke til når de kommer med fergene til Frederikshavn og Hirtshals. Nordjylland og Lolland/Falster syd for Sjælland er relativt fattige områder i Danmark og dette preger naturligvis bilparken i disse områdene. Økonomisk velstand for disse områdene i relasjon til f.eks Østjylland (Århus) og det nordlige Sjælland (København) kan sammenlignes med Nordnorge i relasjon til det sentrale Østlandet.

Jeg er generelt enig i denne uttalelsen når det gjelder litt eldre biler, men ikke når det gjelder nyere litt mer kostbare biler. Det foregår svært mye ulovlig på bilfronten i Oslo´s underverden og det aller meste er finansiert gjennom narkotika og/eller prostitusjon. At bl.a kriminelle innvandrere i Norge har anledning til å flashe en stor kontantstrøm med f.eks dyre biler tyder mest av alt på dårlige prioriteringer hos politiet. Ønsker man å redusere denne gruppen av kriminelle gjør man dette mest effektivt ved å ta fra dem muligheten til å vise seg frem med dyre statusmidler. Den såkalte "Al Capone" metoden ble utviklet i USA av FBI i kampen mot mafiabandene på 30-tallet og var svært effektiv. Det ble praktisert en omvendt bevisbyrde ved at de kriminelle på mistanke skulle bevise at statusmidlene var erhvervet lovlig. Alternativt var man automatisk skyldig og fikk en tilsvarende passende straff og selvfølgelig konfiskering av godene. Her i Europa har bl.a det danske politiet utviklet en tilsvarende metode mot kriminelle innvandrere og rockere (motorsykkelbander som f.eks Hells Angeles) og den har også vist seg effektiv. Det er derfor sjelden at man ser disse typene kjøre rundt i dyre biler idag og som grupper er de temmelig marginaliserte.

Neida... mange har svært fine biler her nede også, men det er kanskje ikke så utpreget som i Norge. Den største forskjellen på Norge og Danmark når det gjelder biler er nok at vi her nede mangler hele mellomsjiktet av dyre biler. Altså biler som folk med en nogenlunde fornuftig økonomi har råd til å kjøpe privat. Det er nok av virkelige kostbare biler her nede, men sexy og halvdyre biler som f.eks Z4 eller Boxster er det få av. Det går mange 997´er og Audi R8 modeller i Århus, men svært få Z4 modeller. Man ser ofte Mercedes-Benz W221 modeller (nyeste S-klassen), men svært få W204 modeller (nyeste C-klassen). Det flommer over av standard E90/91 modeller med små motorer, men det er sjelden at man ser en 325i/330i. Bevares... en Z4 med litt fine felger og pen senk (som din) vil absolutt gjøre seg bemerket her i Århus. Du bør derfor være litt forsiktig med hvor du parkerer bilen.

Dette er helt korrekt. Utfordringen er at bruttoprisene på biler før 180% avgifter beregnes ut fra bilens importpris inkl. moms. Dette betyr at man selvfølgelig har en stor interesse i å holde importprisen lavest mulig fra fabrikken... altså uten spennende gadgets som navi, dyr stereo, sport/skinnseter etc.

Den danske bilparken er uten tvil billigere enn den norske (naturlig nok siden folk ikke eier bilene selv), men den er mye nyere. Folk flest leaser bilene i Danmark og det betyr at bilene jevnt over er ca. 3 år gamle. Deretter blir noen av bilene releaset til en lavere pris, noen av bilene blir solgt til oppkjøpere og noen av bilene blir eksportert til bl.a Østeuropa og Midtøsten.