Fredrik

Glem bilens vekt i denne sammenhengen (den påvirker kun akselerasjonen og kjøreegenskapene)... hvorfor yter en F1 motor først ca. 750 HK ved så mye som 19000 rpm ?

Og dermed er vi tilbake til det jeg skrev i et tidligere innlegg i denne tråden... at et høyt moment får man primært først gleden av ved såkalt "in-gear" akselerasjon... f.eks 80-120 Km/t i 4.gear. Dagens spørsmål til deg bilkupp.com (sånn bortsett fra spørsmålet til Azeton... som absolut er relevant i denne sammenhengen)... er hvorfor tror du at en F1 bil først har en maksimal effekt på ca. 750 HK ved 19000 rpm og ikke mer enn maksimalt ca. 300 Nm ved 3000 rpm ?

Hvorvidt E31 850i klarer 100 Km/t på 1. gear eller ikke spiller knapt noen rolle for tiden hvis bilen ikke klarer distansen hurtigere enn 7,4 sekunder på grunn av bilens tyngde og en tung utveksling. E31 850i med automatgear. E31 850i med manuelt gear.

Du tar absolut ikke feil... en original E31 850i yter nettopp 300 HK ved 5200 rpm og 450 Nm ved 4100 rpm. Den veier imidlertid hele 1790 Kg og med det nevnte automatgearet klarer den 0-100 Km/t på 7,4 sekunder. Problemet i dette tilfellet er naturligvis vekten, men også utvekslingen som er kalibrert til en høy gearing som gir et lavt turtall i høy hastighet (les: modellen har en maksimal effekt ved lave 5200 rpm). bilkupp.com: Du får ha en god bedring... jeg (og tydeligvis andre også) kan åpenbart ikke hjelpe deg.

Du er jammen ikke snau... kan du fortelle meg når jeg har påstått at jeg er en ekspert på fysikk ?.... Vel... du tar grunnleggende feil fordi du glemmer at en bil har en utveksling ved hjelp av et gear og en differensial. Les & lær... tekst av Ove Kvam, styremedlem BMWCCN Rogaland. Hva er forskjellen på dreiemoment og effekt? Momentet måles i Newtonmeter, og effekten i hestekrefter (eventuelt kiloWatt). Vi vet at bilmotorer har slikt, men hva er det for noe? La oss ta for oss en tråsykkel. Sett den i en oppoverbakke, og velg det tyngste gearet. Sannsynligvis klarer du ikke å komme i fart i det hele tatt. Hvis du er en voksen mann med bena spent fast i pedalene, klarer du å prestere like mye moment som en BMW V8 motor, altså rundt 400 Nm. Det er et mål på kraften du vrir rundt kranken på sykkelen med. Dette kan sammenlignes med bilmotorens kraft på veivakselen. Hvor mye effekt yter du? Svaret er null! Du kan nemlig ikke ha effekt så lenge du ikke får noe fart på sykkelen. Du veier et tidels tonn, og bilen veier kanskje to tonn. Hva er det den gjør så forskjellig siden den akselererer så bra? Du har samme momentet, men blir jo bare stående bom fast. Hemmeligheten er utvekslingen. Hvis du velger et lettere gear, vil du komme i fart du også. Hvis du har en terrengsykkel, merker du riktignok at du ikke klarer å få rare farten i førstegear. Når du har et lett gear, vil du få mer moment på bakhjulet enn med et tungt gear. Det er det samme med biler. Selv om den har 400 Nm på svinghjulet, har den kanskje 6000 Nm på bakhjulene i første gear. Momentet ganges nemlig opp. Først blir det ganget med rundt fire i gearkassen, så tilsvarende i differensialen. (Ja, det er de tallene du har lest i spesifikasjonen, for eksempel 3.73:1). I tunge gear er momentet mye lavere, for da kan du risikere at femtegearet ikke ganger opp momentet i det hele tatt. Da har du kanskje bare 1500 Nm på bakhjulene. Hadde vi hatt så lette gear på sykkelen, hadde vi bare tråkket og tråkket nesten uten å sige forover. På sykkelen har du rundt 400 Nm på bakhjulet i første gear, og så blir det mindre og mindre jo tyngre gear du velger. Sykkelen er nemlig ikke nedgearet slik en bil er, men oppgearet. I toppgearet har du kanskje under 100 Nm igjen på bakhjulet. I tillegg har du større hjul, noe som også i praksis reduserer skyvekraften. (Dreiemoment er lik kraft ganger arm, og når armen er lang, blir kraften mindre). Hvordan klarer bilen så å kjøre med disse lette gearene? Svaret er turtall. Stemplene i en motor tråkker mye raskere på veivakselen enn vi kan drømme om å klare på en sykkel. Når vi tråkker alt vi kan, er det bare såvidt vi klarer å henge med pedalene. Kraftene på pedalene er nesten lik null. Det er dette som er dreiemomentet. Vi yter bra dreiemoment når vi står stille, men så blir det verre og verre jo fortere vi skal tråkke. Når turtallet blir høyt nok, blir momentet null, og vi klarer ikke mer. Bilmotorer øker faktisk momentet jo fortere motoren går, opp til et visst punkt. På BMWer er dette ofte rundt 4000 omdreininger i minuttet (RPM). Så avtar momentet mot turtallssperren, der det plutselig faller helt til null. En motor klarer altså å yte samme kraften på veivakselen mens den tråkker som en gal, som vi klarer når vi står stille. Det er denne forskjellen effekten er et mål på. Effekt er det samme som kraft ganger fart. Når vi snakker om rotasjon, blir effekt det samme som dreiemoment ganger rotasjonshastighet (turtall). Denne effekten er det som driver bilen fremover. Jo fortere du kan tråkke med samme kraft, jo lettere gear kan du bruke. Det er her bilen er oss knusende overlegen, og det er derfor den vil slå oss i et dragrace. Det maksimalt oppnåelige momentet er altså det samme, men turtallet mye større. Produktet av dette kalles som nevnt effekt, og er et mål på hvor mye futt det er i en motor. Maksimalt dreiemoment sier egentlig veldig lite om hva en motor kan utrette. Hvis den oppnår momentet på lavt turtall, kan den ikke bruke tilstrekkelig lave gear til at det blir fart på sakene. En BMW 320d har for eksempel MYE mer dreiemoment enn en Honda S2000, men Hondamotoren vil gjøre bilen vesentlig kvikkere. Årsaken er at den klarer å prestere dreiemomentet på et vanvittig turtall, og derfor kan kjøre fort på krabbegear. Da er det klart den blir sterk. Dette avspegles i effekten, og S2000 har vitterlig mer motoreffekt enn en 320d. Siden det er dreiemomentet på bakhjulene som driver bilen forover, får du best akselerasjon ved å velge et lavest mulig gear. Da blir jo momentet mer multiplisert opp enn på høyere gear. Som syklist kan du risikere at turtallet da blir så høyt at du ikke har kraft nok på pedalene. For å få maksimal fremdrift bør du da geare opp når effekten blir like minst stor i neste gear. Turtallet vil da falle, men momentet vil øke (siden du i likhet med elbiler er sterkere på lave turtall). Makseffekten på en sprek syklist er rundt en hestekraft ved 90 RPM, og den er den samme i alle gear. Momentet på bakhjulet varierer derimot kraftig fra gear til gear. Når det gjelder biler, er moderne motorer så flinke til å prestere bra dreiemoment på høyt turtall at du ikke trenger å geare før turtallssperren. Først da faller momentet nok til å veie opp for forskjellen i turtall i neste gear. De som har sett Ketill ”varvtalsmatadoren” Jacobsen kjøre sin BMW M518i har sett dette prinsippet brukt i virkeligheten. Han vet at når han gearer opp, vil han ikke få så mye hjelp av gearkassen til å forsterke dreiemomentet som han har i det gearet han kjører i nå. Derfor tviholder han på de lave gearene lengst mulig.

Jeg håper ingen trodde at de aktuelle bildene var ekte bilder av en Ferrari... og selvfølgelig gjenstår det å se om Ferrari virkelig kommer til å bygge en SUV. Det var forøvrig ingen som trodde at Porsche skulle bygge en SUV og det interessante spørsmålet er jo selvfølgelig hvorfor gjorde Porsche det... og hvorfor går det rykter om at Ferrari skal gjøre det ? Det er fordi en SUV ikke koster stort mer å bygge enn en alminnelig mellomklassebil, men den kan selges for mye mer penger. Bare se på f.eks X5... den billigste modellen kan selges i Norge for intet mindre enn ca. 450000,- kroner eksklusive norske avgifter. Det tilsvarende beløpet for en E60 ekslusive avgifter er ca. 295000,- kroner. BMW har med andre ord et langt større dekningsbidrag pr. solgte enhet når det gjelder en X5 enn en E60. Tilsvarende er det naturligvis også med Porsche Cayenne, men der er marginene enda større (iom. at Cayenne i prinsippet er en VW Touareg) og man kan trygt si at målet helliger middelet for Porsche når det gjelder akkurat den modellen. Den finansierer nok helt sikkert en og en annen 997 GT3 RS. Ferrari er enda mer upmarket enn Porsche og kan således selge en SUV for virkelig store penger... og den kan helt sikkert selges for store penger i div. nyrike ørkenstater og ikke minst i USA. Det gikk også lang tid før Audi kom på banen med en SUV, men fristelsen ble for stor... og såvidt jeg vet går det rykter om en Jaguar SUV også i kjølevannet av Volvo´s suksess med XC70. Forøvrig er det korrekt at Ferrari innen 2012-15 gjennomgående skal redusere vekten på deres modeller med ca. 300 Kg... og dette betyr at en fremtidig Ferrari 599 GTB Fiorano "kun" behøver å veie ca. 1500 Kg (dagens vekt er massive 1753 Kg). Ergo vil en fremtidig Ferrari SUV måtte veie rundt 1800 Kg, men det er allikevel et par hundrede Kg mindre enn dagens X5 (E70). Personlig har jeg absolut ikke sansen for SUV´er, men ut fra et økonomisk perspektiv virker det fornuftig at Ferrari nå kommer med deres alternativ. Gunnar: De 4x4 militærbilene dere jobber med for forsvaret er vel fra Iveco og de er evt. kjent for å være ganske bra saker.

Jeg kødder ikke med LM002... den var/er en seriøst bygget SUV i motsetning til dagens soft off-roadere. LM002 kan f.eks vade i vann opp tom. 1 meters dybde og understelet er så kraftig bygget at bilen tåler å bli sluppet ned fra 5 meters høyde... f.eks fra et helikopter. Jeg husker denne modellen godt iom. at den faktisk ble importert til Norge av firmaet Italbiler som hadde kontorer på Hoff Hovedgård mellom Skøyen og Smestad i Oslo.. ikke så veldig langt fra mine hjemtrakter. LM002 var vesentlig mer imponerende enn Cayenne og X5 er i dag. På mange måter minner den kanskje mer om en Hummer, men i praksis ble den brukt som en slags tidlig SUV av eierne. LM002 var/er et kostbart leketøy, men du verden så cool den var for over 20 år siden.

Nei... det er jeg ikke enig med deg i... Lamborghini LM002 (1986-93) er et godt eksempel på 80-talls design. LM002 er forøvrig den første bilen som hadde likheter med konseptet som vi i dag kjenner som SUV. LM002 hadde en V12 motor på 5167 cm3 som originalt ytet 420 HK ved 6800 rpm og 500 Nm ved 4500 rpm. 230 stk. LM002... eller populært omtalt som "Rambo-Lambo" ble produsert.

Du fremstiller det som om en arrestasjon er en slags personlig kamp mellom deg og politiet, men det er en grov misforståelse av hvordan alminnelig rettspraksis fungerer i et land som Norge. I bl.a Norge følger man maktfordelingsprinsippet etter den franske filosofen Montesquieu og den består av tre uavhengige myndigheter: den lovgivende myndighet (stortinget), den utøvende myndighet (regjeringen) og den dømmende myndighet (rettsapparatet). Politiet sorter under den utøvende myndighet ved justisdepartementet og har derfor ingen annledning til å dømme deg. Ergo vil du få prøvet din sak for den dømmende myndighet og der er du uskyldig inntil det motsatte er bevist. Det er med andre ord ikke politiet som har bestemt hva som er rett og galt å gjøre i Norge og det er heller ikke politiets oppgave å fortelle deg hva du har gjort galt og hva det evt. medfører. Politiet kan arrestere deg på en mistanke om at du ikke har fulgt loven, men det er altså rettsapparatet som skal dømme deg. For mindre lovovertredelser i trafikken kan imidlertid politiet utskrive et forenklet forelegg, men dette kan du nekte å ta imot og således få prøvet din sak for retten... der du altså er uskyldig inntil det motsatte er bevist. Det er forbudt å motsette seg en arrestasjon fra politiets side og det er forbudt å utøve vold mot en offentlig tjenestemann. Slik må det være hvis et rettssamfunn skal fungere på en tilfredstillende måte. Alternativet er et anarki og det er ingen tjent med. Du virker forøvrig veldig umoden (iallefall slik jeg og flere andre tolker dine innlegg)... husk at respekt ikke er noe man kan ta eller kreve... det er noe man gjør seg fortjent til.

Herregud... iht. worldcarfans.com jobber Ferrari med å utvikle en SUV... der målet er å nå 300 Km/t med en 6 liters V12 motor som yter 600 HK. Hmmm... så må vel Porsche og BMW inn i tenkeboksen igjen...

Problemet denne gangen er at det ikke kun handler om miljøfanatisme (les: altså er det ikke kun Die Grünen som har et eller annet på gang)... det er selveste det tyske arbeiderpartiet som legger seg godt til venstre for midten og retter skytset mot bilindustrien og alt hva den står for i Tyskland. Det store spørsmålet er naturligvis hvorfor de gjør dette akkurat nå, men jeg tror at det handler om et tegn i tiden. Folk flest er generelt mer fokusert på miljøet enn noen gang tidligere og kanskje spesielt i et land som Tyskland der mange f.eks aldri har opplevd en total stillhet i naturlige omgivelser. Jeg tror dessverre også at den frie hastigheten på Autobahn er historie innen noen få år.

Det skal ikke stemmes om en ny fartsgrense på Autobahn i Bundestag nå siden et tilsvarende forslag nettopp ble nedstemt (som de alltid gjør når det voteres over slike forslag i Bundestag), men som en konsekvens av avstemningen har altså Tysklands klart største parti valgt å implementere kravet om en fartsgrense på Autobahn i sitt partiprogram. Dette er nytt og absolut noe de andre partiene og befolkningen i Tyskland må forholde seg til i tiden fremover mot valget til en ny Bundestag senest i 2009.

Ja... det har de, men du bør avtale tid på forhånd. Send evt. en mail til Geir Ove Lilleeng (geir@koed.dk) eller Fredrik Olsson (fredrik@koed.dk). Jeg er forøvrig ikke den aktuelle Fredrik...

Hallo... hvis f.eks det norske arbeiderpartiet vedtar i sitt partiprogram at hastigheten på motorveiene i Norge maksimalt skal være 80 Km/t... så får det en ganske stor betydning for norsk politikk. Arbeiderpartiet ville måtte gå til valg på kravet og det måtte evt. både de andre partiene og velgerne ta hensyn til. Hvorvidt det evt. blir 130 Km/t på Autobahn gjenstår naturligvis å se, men når SPD´s fremtidige partiprogram inneholder et konkret krav om å fjerne den frie hastigheten på Autobahn... gir det også noen nye rammer i tysk politikk. SPD vil bli omfavnet av venstresiden og miljøpartiene, mens de andre partiene vil sky SPD som pesten. For flere av de store bilprodusentene er kravet fra SPD umulig å forholde seg seriøst til og SPD kan derfor ikke forvente støtte fra en bransje som teller flere millioner ansatte og har en enorm betydning for tysk økonomi. Det er derfor kanskje ikke så merkelig at forbundskansler (statsminister) Angela Merkel advarer SPD om å trekke for langt til venstre med deres politiske program.

Er det forøvrig noen som har erfaring med en original E30 325e og kan fortelle hvordan den går vis a vis E30 320i og E30 325i ?

Da er det jo litt merkelig at nettopp dette står i dagens Der Spiegel og andre tyske aviser 27.10.2007... http://www.spiegel.de/politik/deutschla ... 42,00.html

Så er de igang igjen.... denne gangen er det partiet SPD (Arbeiderpartiet) som vil ha en fartsgrense på 130 Km/t på Autobahn. Det skal bli spennende å se hvor lang tid forslaget blir stående... normalt er slikt som kjent synonymt med et politisk selvmord i Tyskland... http://jp.dk/udland/europa/article1145660.ece

Noen skal jo spise de høye biffene også... som skipsreder John Fredriksen sier...

Det er jo etterhvert temmelig mange svært formuende familier i Norge og det er derfor ikke ualminnelig at barn blir født med store formuer eller blir formuende på et eller annet tidspunkt under oppveksten. Man kan selvfølgelig mene mye om at 18 åringer har en formue på f.eks over en halv milliard kroner, men det er virkeligheten for enkelte unge mennesker i Norge i dag. Vi må nok venne oss til at det nå er store forskjeller på folk og at det faktum selvfølgelig også vil vise seg i form av hva slags bil man kjører. Noen er mer heldige enn andre... sånn er det bare og det må vi respektere.

E34 530i ble levert med M30B30 motoren (rekkesekser) i perioden 1988-90 og med M60B30 motoren (V8 ) i perioden 1993-95. E34 535i hadde i perioden 1988-92 en M30B35 motor (rekkesekser) og E34 M40i hadde i perioden 1993-95 en M60B40 motor (V8 ). ETA motorene (ETA betyr "E" på gresk og "E" står i denne sammenhengen for Economy) ble levert til E28 og E30. Poenget var å øke motorvolumet og samtidig senke kompresjonen der målet var mer dreiemoment på et lavt turtall og dermed en bedre totaløkonomi... dog på bekostning av turtalsvillighet og dermed effekt. Altså ikke helt ulikt konseptet bak en moderne dieselmotor. Disse modellene ble spesielt populære i USA... selvfølgelig i kombinasjon med automatgear. M20B27 motoren i bl.a E30 325e er på 2693 cm3 og yter 122 HK ved 4250 rpm (senere 125 HK) samt 230 Nm ved 3250 rpm. E28 525e ble produsert i perioden 1983-87 og E28 528e ble produsert i perioden 1981-87. E30 325e ble produsert i perioden 1985-87.

Litt mer om sikkerheten på Facebook... og jeg har stadig ikke og har aldri hatt en profil i Tryneboken... http://www.dinside.no/php/art.php?id=493992

En fin animasjon som er hentet fra linken i mitt innlegg over... ellers er et naturlig mål i denne sammenheng Deutsches Museum i München... og for ikke å snakke om Imperial War Museum´s forskjellige avdelinger i Storbritania...

http://no.wikipedia.org/wiki/Stjernemotor

Det at rondellen skal illustrere en flypropell er iht. BMW en seglivet myte. Poenget i denne sammenhengen er at designet på rondellen kom før rondellen begynte å bli markedsført som en flypropell... for det ble den, men designet stammer altså i utgangspunktet fra statsvåpenet til Freistaat Bayern. http://www.bmw.com/generic/com_04/en/fa ... 5_01_E.pdf

E46 M3 GTR