Fredrik

Jeg har da ikke klaget på hverken kjøreegenskapene eller motoren i E46 M3... ... Både kjøreegenskapene og spesielt motoren er noe av det fineste som er kommet fra BMW. Det jeg poengterer er at den originale E46 M3 var for stort et kompromis til å kunne bite skikkelig fra seg mot tilsvarende biler fra bl.a Porsche... dette dilemmaet ble rettet opp med E46 M3 CSL. E92 M3 er en helt annen konstruksjon... noe som gir BMW bedre forutsetninger for å bl.a matche Porsche´s 997 modeller (noe som også poengteres i artikkelen fra Edmund´s). Hvorfor henger du deg opp i effekt ?... Jeg skriver nettopp at effekt ikke er det mest vesentlige i denne diskusjonen. E63 M6 har f.eks langt fra den kraftigste motoren blandt tilsvarende biler. Mercedes-Benz R230 SL 65 AMG har f.eks 612 HK og 1000 Nm, men ingen er vel i tvil om at E63 M6 er den mest sofistikerte av disse to modellene. Apropos bremser... BMW har alltid hatt problemer med å ha tilstrekkelig kraftige bremser. Det er f.eks ikke uvanlig at folk med E46 M3 CSL bytter til Porsche eller Movit bremser. For å være ærlig tror jeg når alt kommer til alt at vi ikke er uenige om så veldig mye når det gjelder E46 M3 og E92 M3. Vi fokuserer på forskjellige ting og vurderer modellene deretter... det ene er hverken mer galt eller riktig enn det annet. Du har en drøm av en bil og den blir naturligvis ikke dårligere selvom det nå kommer en ny M3, men utviklingen går som kjent videre...

Mercedes-Benz W201 190D ble produsert i perioden 11/83-08/88 og hadde en 1997 cm3 stor sugediesel som ytet 72 HK ved 4600 rpm og 123 Nm ved 2800 rpm. Med manuelt gear klarte den 0-100 Km/t på 18,1 sekunder og topphastigheten var 160 Km/t. Ved blandet kjøring hadde den et gjennomsnitlig dieselforbruk på 0,67 liter/mil. Kjedelige saker, men disse bilene varer evig... det går stadig mange av dem her i Danmark og i Tyskland selvom de eldste nå er nesten 25 år gamle.

Diesel er transport og det bør man gjøre billigst mulig, men en E60/61 530d er jo en sabla fin og komfortabel bil da. Jeg tror imidlertid at det er vanskelig å få en fornuftig økonomi ut av modellen med mindre man ikke kjører over 35-40000 Km i året og alternativet er en 530i. Jeg har spart ganske mange kroner på å kjøre diesel... jeg skrev dette i BMWCCN´s forum som et svar til Ove Kvam der han spurte hvor mange kroner BMW´en koster pr. kilometer i drift: Jeg kjører ca. 35000 Km årlig med vår 2003 E46 318d Touring og bruker i underkanten av 2000 liter diesel på dette. Dieselprisen har gjennomsnitlig ligget på ca. 8,5 kroner literen her i Danmark (2006/07) og det betyr at kostnaden totalt for diesel har vært ca. 17000 kroner. Jeg betaler godt og vel 6500,- kroner årlig i forsikring (full kasko, fri kilometer, fri veihjelp og fri leiebil). Jeg betalte ca. 8000,- kroner det siste året for verksted, service og deler. Fire stk. nye Pirelli P7 dekk (195/65-15) ble kjøpt av Dekkonline for ca. 2200,- kroner. Trolig har jeg vel brukt ca. 5000 kroner på parkering, veioblater (Sveits), veigebyrer (Norge og Frankrike) og andre trivielle kostnader (bilpleieprodukter, spylervæske etc.). Det gir en totalkostnad på i underkanten av 40000 kroner... eller under 1,5 kroner pr. kilometer. Den skjulte kostnaden i regnskapet er imidlertid verditapet på bilen som også tilsvarer rundt 40000 kroner. Ergo er nok den reelle kostnaden ca. 2,5 kroner pr. kilometer. Det er ganske billig for en bil fra 2003, men så må jeg også leve med kun 115 dieselhestekrefter og absolut moderate ytelser. Jeg tror imidlertid ikke at man kan kjøre en nyere BMW stort billigere enn dette, men jeg har ambisjoner om å ta oljeskiftene selv i fremtiden og dermed kan jeg spare ca. 2000 kroner årlig. Det går jo litt sport i å spare noen kroner også. Jeg har i ettertid undersøkt hvor stort verditapet egentlig har vært og 40000 kroner er nok litt mye... en mer korrekt vurdering er i området rundt 25000 kroner. Det er imidlertid vanskelig å vurdere pga. div. avgiftsomlegginger på nye biler som også skaper endringer i bruktbilmarkedet. Den reelle kostnaden for å kjøre en problemfri BMW E46 318d Touring er derfor i området rundt 2 kroner pr. kilometer. Dette regnestykket vil naturligvis endre seg kraftig den dagen bilen kommer i reparasjonsalderen... og det gjør den dessverre en vakker dag...

Kompressor...

E46 M3 CSL vil stå som en prisvinnende klassiker og et ikon... E46 M3 vil bli betraktet som en evolusjon av E36 M3 som i sin tid fikk mye pepper for å være for komfortorientert (med et hederlig unntak når det gjelder E36 M3 GT). Denne uttalelsen skal selvfølgelig vurderes opp mot hvilke biler det er naturlig at man sammenligner E46 M3 med (Porsche 996, Ferrari 360 etc.). Hva snakker jeg om egentlig ? Jeg snakker ikke om knapper, gadgets, hestekrefter etc., men om chassis, motorkonfigurasjon, motorplassering, sporvidde og andre faktorer som skal sørge for at BMW har en seriøs M3 også i fremtiden i konkurranse med flere og bedre konkurrenter enn noen gang før. E92 M3 vil ikke være sportsbilen med flest hestekrefter og de saftigste 0-100 Km/t tidene, men den vil i likhet med E46 M3 CSL f.eks være litt bedre enn konkurrentene når det gjelder marginalene ved tangeringene i idealsporet rundt f.eks Nürburgring. Det er et av BMW´s primære mål med E60 M5 utover å være en relativt praktisk bil resten av tiden... tilsvarende vil det være for E92 M3 også. Hvis BMW endrer fokus er M3 konseptet ødelagt for seriøse bilentusiaster og for store deler av et krevende sportsbilmarked. Forøvrig... kikk litt på dette bildet av den 3997 cm3 store V8 motoren i E46 M3 GTR... den ligger temmelig lavt og ekstremt langt tilbake i motorrommet. Denne modellen kan i dag betraktes som en tidlig prototype på E92 M3... og det er snakk om seriøse saker i forhold til E46 M3. Ergo endrer ikke BMW fokus, men skifter konsept så formatet og innholdet blir bedre og mer serøst enn tidligere. Dette må til skal BMW med E92 M3 klare konkurransen mot Porsche 997 GT3, Audi R8, Ferrari F430 etc. Dog blir det kanskje først med en CSL versjon at BMW virkelig kan ta opp konkurransen, men med E92 M3 har de et meget godt utgangspunkt og det var ikke tilfellet med den tekniske og dynamiske plattformen E46 M3 representerte. E46 M3 GTR (gateversjon)

Du har nok ikke kjørt E92 M3 du heller... så ja det blir ofte teoretiske utlegninger på et forum som dette. Det ser jeg imidlertid ikke som et problem så lenge man kan underbygge påstandene på en fornuftig måte med relevante teoretiske kunnskaper og erfaringer. Jeg har vært ganske mye mer enn normalt interessert i biler i over 20 år og det har medført en solid dose erfaring og et knippe interessant biler med årene (se evt. i fotoalbum ved å trykke på knappen "www"). Jeg har også kjørt løp på Hockenheimring i en Porsche 931 og vært medlem av Porscheklubben i Baden-Baden (noe som bl.a medførte den nevnte turen med en Porsche 959 og en privatomvisning på Porsches forskningssenter i byen Weissach da de bygget 959). Jeg vet naturligvis ikke alt om biler, men jeg vet at den kommende E92 M3 blir betydelig mer seriøs enn dagens E46 M3... og når du tenker etter vet du egentlig dette du også...

Du sier noe... kanskje det er derfor dieselbiler er populære iom. at de færreste kan sende regningen for drivstoffet videre...

Hyklerske og grådige politikere er dessverre ikke noe nytt... :-&

Prosentregning er morsomt og kan gi noen interessante resultater av og til...

Jeg tror vi snakker litt forbi hverandre gutter (Håkon og Magnus). Jeg påstår selvfølgelig ikke at noen av M3 modellene er dårlige sportsbiler, bløte eller mindreverdige. Mitt poeng er kun at BMW ganske enkelt er tvunget til å bevege seg opp en liga med hele konseptet M3... og M5 for den saks skyld (noe de allerede har gjort). M3 konseptet holder ikke vann når selv den minste av Porsche 997 modellene er hurtigere i de fleste disipliner... og selv Cayman S henger ikke langt etter en original E46 M3. Dette går selvfølgelig ikke i lengden hvis BMW mener alvor med M-konseptet. Ergo er den nye E92 M3 et helt annet dyr enn dagens E46 M3... hvordan har jeg allerede beskrevet. Jeg er forøvrig usikker på om dette slår direkte inn på bruktprisene når det gjelder E46 M3, men med tanke på hvor profilerte mange er med å ha "state of the art" når det gjelder M-modellene tror jeg faktisk at vi kommer til å se en signifikant prisreduksjon over et år eller to. Jeg har kjørt E46 M3, men dessverre ikke på en bane... og dermed langt fra utnyttet modellens potensiale. Det er klart at man blir imponert, men det er ikke poenget i denne diskusjonen. Forøvrig har jeg som mange av dere kjenner til ganske mange år bak meg med biler som i relativ forstand var mer sofistikerte i forhold til alminnelige biler enn dagens M3 er i dag. Toppen for min del er en lengre tur på Autobahn med en Porsche 959 i 1987. 4x4, 450 HK, 0-100 Km/t på 3,6 sekunder og en topphastighet på 315 Km/t er ikke noe man glemmer så lett... heller ikke i dag 20 år senere og da kan man jo tenke seg hvor mektig den turen var i 1987. Faktisk var det kun én annen bil på den tiden som kunne bestride den rangen som verdens hurtigste gatebil... Ferrari F40 (som jeg dessverre ikke har kjørt). Forøvrig har en snikende følelse av at noen er fornærmet over mine uttalelser... som om noen tar uttalelsene litt for personlig. Husk at dette er et diskusjonsforum og at det ikke er uvanlig at man derfor er litt uenige...

Hva med 448 Laguna Seca Blue ?... http://www.bmwccbc.org/resources/teile/ ... colors.pdf

///Magnus: Jeg bruker maksimalt turtall (effekt) som en klar indikasjon på hvor sportslig en motor er og det gjør de fleste andre også. Motstykkene i hver ende av skalaen er en alminnelig dieselmotor til en personbil som i de fleste tilfellene har en maksimal effekt ved 4-4500 rpm og en F1 bil som har en maksimal effekt ved ca. 19000 rpm. Motoren i Honda S2000 har f.eks alltid blitt vurdert til å være ekstremt sportslig (til og med kanskje for spiss i karakteren) og den første versjonen hadde en maksimal effekt ved 8300 rpm (nå ser du sikkert tegningen). Ergo er det en klar sammenheng mellom høy effekt ved et høyt turtall og en sportslig motor... iallefall hvis vi forstår sportslig med en agil motor som har egenskaper utover en alminnelig motor. Motorkarakteristikkene er objektivt absolut ikke like når det gjelder S54B32 og S65B40... til det er de teknisk for forskjellige. En rekkesekser har en lang veivaksel og det er en begrensning på flere nivåer i relasjon til de belastninger S65B40 motoren er bygget for å tåle... utover de dynamiske fordeler som bl.a et laver tyngdepunkt og en betydelig mer kompakt motorkonstruksjon gir. Her er det verdt å merke seg at S65B40 er en aluminium-silikon konstruksjon direkte videreutviklet fra BMW´s F1 "Landshut" motor). Tradisjonelt har den viktigste fordelen med en rekkesekser vært motorens silkemyke gange... et resultat av at stemplenes vibrasjoner utjevner hverandre langs veivakselen. Dette er imidlertid mindre viktig i en typisk sportsbil som M3... i motsetning til i en mer konvensjonell bil. Alt er relativt, men markedet har beveget seg videre og BMW prioriterer derfor heller et lavt tyngdepunkt og en mer kompakt motorkonstruksjon fremfor typiske komfortorienterte egenskaper. Derfor valgte BMW å utvikle en ny V8 motor fremfor en ny evolusjon av S54 motoren. Mitt poeng er at dette samtidig medfører at den nye E92 M3 fremstår som en betydelig mer fokusert sportsbil... bilens tekniske layout (chassis, motorplassering, tyngdepunkt etc.) bærer totalt mindre preg av å være et kompromis. Jeg tror derfor at vi i fremtiden kommer til å vurdere skillet mellom E46 M3 og E92 M3 som like markant som skillet mellom E30 M3 og E36 M3. Hvorfor ?... nettopp på grunn av modellenes ulike fokusering på sportslighet i relasjon til en kompromisløs teknisk layout. I et marked der de fleste seriøse bilprodusentene nå har modeller som mer eller mindre kan det samme som E46 M3 (jeg skrev mer eller mindre) har BMW med den nye M3 valgt å fokusere på dynamiske egenskaper fremfor honing av et eksisterende konsept... akkurat som med E60 M5. I min bok er dette meget prisverdig og viser at BMW er ved å finne seg selv igjen etter noen år med tildels mindre interessante modeller vis a vis konkurrentene.

Jeg har ikke så god oversigt over hva som finnes på markedet, men jeg mener at man kan få subwoofere som har en innebygget forsterker (type rør-subwoofer eller lignende) som man kan koble direkte på høynivå høyttalerkabler (les: BMW´s heller primitive Business spiller til E46 har selvfølgelig ikke utgang til lavnivå eller AUX). Hvis noen har erfaring med slike systemer og mener at lyden er elendig hadde det vært fint om det kunne komme frem i denne tråden...

http://www.autopower.se/begagnatguiden/e36/default.asp

Slik er det jo hele veien... det er delte meninger om det meste... ... Jeg registrerer imidlertid at artikkelen poengterer at CSL er en glimrende kjøremaskin... og det er vel det jeg også forsøker å få frem i mitt innlegg. Mange mener nettopp at CSL er slik E46 M3 burde ha vært helt fra begynnelsen av... kompromisløs og ekstremt fokusert. Jeg tror absolut at BMW kommer med en gjennomført seriøs CSL også når det gjelder E92 M3.

Vi skal på en liten roadtrip til Norge med en innlagt fottur i Rondane/Femunden og i den anledning hadde det vært fint med en subwoofer i Touringen (E46). Jeg ønsker ikke å kjøpe full pakke... med nye forsterkere og en skikkelig lavnivå subwoofer... det får holde med en rimelig høynivå subwoofer. Tanken var å koble den på en av høyttalerne bak, men er det egentlig korrekt fremgangsmåte ?

Kikk litt på følgende data... så forstår du kanskje bedre hva jeg mener: 400 HK ved 6600 rpm og 500 Nm ved 3800 rpm (E39 M5) 507 HK ved 7750 rpm og 520 Nm ved 6100 rpm (E60 M5) 343 HK ved 7900 rpm og 365 Nm ved 4900 rpm (E46 M3) 420 HK ved 8300 rpm og 400 Nm ved 3900 rpm (E92 M3) Som man ser er ikke E39 M5 spesielt sportslig hvis man sammenligner maksimal effekt i relasjon til turtall... faktisk henter dagens E92 330i maksimal effekt ved et høyere turtall enn E39 M5 (6650 rpm). E92 M3 er absolut en tann mer hardcore enn E46 M3 og det er også et poeng for BMW. BMW har fått tildels stor kritikk for at E46 M3 og spesielt E39 M5 var for komfortorienterte (les: kontinentkryssere) og for fokusert på det amerikanske markedet. Jeg mener at BMW har renskåret M3 konseptet med E92 M3... etter et par generasjoner med tildels "bløte" modeller er BMW igjen på banen med en modell som kan ta opp arven på en skikkelig måte etter E30 M3 (dog er E46 M3 CSL og tildels E36 M3 GT hederlige unntak). Jeg er imidlertid usikker på om 420 HK er nok til å imponere noen med litt erfaring i dag...

Hvis renten og den generelle optimismen holder seg i ro tror jeg absolut at E46 M3 kommer til å falle signifikant i pris over et år halvannet. Mye av glansen går nok av dagens M3 når E92 M3 kommer på markedet... den er et helt annet konsept og en betydelig mer hardcore konstruksjon. Jeg tror det kan være relevant å sammenligne med hva som skjedde pris/imagemessig med E39 M5 da E60/61 M5 kom på markedet... det var en nedtur på flere nivåer...

Hehehe... jeg bomma ikke så mye da... ... Det er et fint landskap i dette området, men det er dessverre noen år siden jeg har kjørt der om sommeren. Hvis man først skal ha en sportslig bil på disse veiene er vel en E30 M3 noe av det bedre vil jeg tro...

Gratulerer med månedens bil... ... Fine bilder av bilen i et fint landskap ved Einafjorden (tror jeg). Kanskje litt mye tyskerstuk på dekkene, men ellers er det absolut en fin bil du har.

Hvorvidt du tok feil eller ikke er ikke så viktig... det avgjørende er jo at vi lærer av hverandre. Sammenhengen mellom hestekrefter og dreiemoment (som jo er dieselmotorens store fordel) er vanskelig å forklare uten en lengre avhandling. Du er imidlertid inne på noe viktig når du refererer til Mercedes-Benz´ gamle 200D dieselmotor (W123 og W124) og manglende effekt i forhold til tilsvarende bensinmotorer. En sugediesel hadde ikke evnen til å utnytte dieselens energipotensiale utover et forholdsmessig lavere drivstofforbruk ved forskjellige belastninger og holdbarhet over mange driftstimer. Det var med andre ord total/drivstoføkonomien som først og fremst talte for dieselmotorens fordel... ikke effekt (iallefall ikke vedr. personbiler). Ved tilførsel av mer luft (turbo) og en bedre kontroll på blandingsforholdet mellom diesel og luft (common-rail) er dieselmotoren i dag totalt overlegen bensinmotoren når det gjelder både drivstofforbruk og moment... + at effekten i mange tilfeller er like god eller bedre enn en tilsvarende bensinmotor. Allikevel er det en stor forskjell på måten en bensinmotor og dieselmotor leverer effekten, men det har først og fremst med turtall og responstider å gjøre (motorens evne til å skifte turtall hurtig). Motorene kan med andre ord ha like mye effekt og gi tilsvarende ytelser i en bil, men oppleves totalt forskjellige. Hvorvidt man liker det ene eller det andre er mest et spørsmål om personlige preferanser og smak/behag.

Jeg tror nok at det er relativt mange flere BMW´er i stater som New Hampshire, Massachussets, Connecticut og ikke minst i California. Lokale områder som Denver og Long Island har nok også en relativt stor andel av europeiske premium merker. I Colorado er forøvrig tettheten av bilmerker som BMW og Audi påtagelig, mens i cowboy nabostaten Wyoming er jeg usikker på om de i det hele tatt har hørt om BMW og Audi...

Du behøver ikke å vite hvilket turbotrykk motorene har for å vite at diesel pr. volum har ca. 30% mer energi enn en tilsvarende mengde bensin. Det gjør det lettere å oppnå et høyt dreiemoment og dermed et lavt forbruk uavhengig av om turbotrykket er høyt eller lavt. Når dette er nevnt er N54B30 motoren lavt tunet i dag og potensialet for motoren er derfor stort. BMW har også antydet at den neste generasjonen av M57TUD30 motoren kommer til å ha over 300 HK og mer enn 600 Nm. Mitt poeng er imidlertid at en sammenlignen av motorene er relevant, men det er altså ingen egentlig konkurranse (iallefall ikke i BMW regi) om hvilken motorteknologi som er "best"... det avgjørende er hva man skal bruke motoren til.

La oss ta slå fast en gang for alle... dieselbiler og bensinbiler er ikke konkurrenter for bilfabrikkene. Det er en oppkonstruert problemstilling at de forskjellige motorteknologiene liksom skal konkurrere om å ha mest effekt eller gi en bil best mulig ytelser. Hvorvidt en dieselmotor uten en turbo og intercooler ville ha null dreiemoment er et absolut hypotetisk spørsmål så lenge de nettopp er konstruert for å ha en eller flere turboer og intercooler. Ergo kan man selvfølgelig til praktisk bruk sammenligne en moderne dieselmotor og en bensinmotor... og det er jo nettopp det folk gjør i dag når de skal kjøpe en bil. De sammenligner pris, effekt og drivstofforbruk... ganske fornuftig det hele... Hvis man først skal sammenligne de to forskjellige teknologiene kan man f.eks sammenligne N54B30 motoren (2979 cm3) og M57TUD30 motoren (2993 cm3) der begge har to turboladere: N54B30 - 306 HK ved 5800 rpm og 400 Nm ved 1300 rpm. M57TUD30 - 272 HK ved 4000 rpm og 560 Nm ved 2000 rpm. Som vi ser er motorvolumene mer eller mindre identiske og effekten ikke alt for forskjellig... dog med den forskjell at dieselmotoren har et tildels mye kraftigere moment. Dagens spørsmål til deg er... hvorfor tror du at det er det slik ?

Hehehe... det er jo litt morsomt å lese denne over to år gamle tråden. Jeg har stadig den samme dieselbilen, men nå har den kjørt godt og vel 112000 Km... uten problemer. Jeg mener det samme som før... diesel er for effektiv transport og bensin for kjøreglede. Hvorvidt man kan finne et akseptabelt kompromis som også inkludere økonomi er opp til hver enkelt... man må nesten bare prøve seg frem. Den kommende nye E91 318d med 143 HK ved 4000 rpm og 300 Nm ved 2000 rpm virker meget interessant...