Fredrik

Jeg liker normalt absolut ikke dekaler/klistremerker på en bil, men hvis man først skal ha klistremerker på en BMW bør man gjøre som vår lokale "Ringmeister" Thorleif (bimmersmedlem)... hans variant er faktisk rimelig cool... og bilen er en original E46 M3 CSL (med hvit folie)...

Denne veien kan jeg også anbefale... den ble aktivt kjørt av undertegnede i en Porsche 911 Carrera Coupe for over 22 år siden... ... Vær imidlertid oppmerksom på at det på strekningen Åsa-Sundvollen på visse tider av året kan være ekstremt mange småfrosker på veien... noe som gjør den sleip og glatt. Ellers er det mange som i dag bruker veien for å gå på rulleski og sykle (noe som ikke var tilfelle tidligere)... ergo bør man nok være litt ekstra forsiktig.

Tja... BMW har helt klart for alvor beveget seg vekk fra touringkonseptet... som kontinentkryssere... med de nye M-modellene. Modellene er uten tvil mer fokuserte og seriøse i racingsammenheng, men de er også mindre anvennelige som ferie/turbiler. Alpina kan iallefall se frem til et stort marked for deres modeller hvis BMW´s mer alminnelige modeller blir for "folkelige"...

Nei... fordi Jeremy Clarkson og James May (Richard Hammond bidrar ikke med stoff) kun har en mindre rolle i magasinet. Både Clarkson og May har imidlertid deres egne faste spalter (i tillegg til et par andre kjente biljournalister). Av og til skriver Clarkson en og annen artikkel om noe som interesserer ham, men det er ikke ofte. Etter min mening er det tildels store likheter vedr. den journalistiske formen (dog ikke spydighetene) på Car Magazine og TopGear Magazine. Det er kanskje ikke så merkelig iom. at flere av journalistene i TopGear Magazine i dag kommer fra Car Magazine (bl.a Tom Ford og Jamie Kitman). TopGear Magazine er meget bra og absolut lesbart...

Disse to magasinene er de jeg ofte kjøper også... i tillegg til TopGear Magazine. Internettet er imidlertid det mediet jeg også bruker mest tid på når det gjelder data om fremkomstmidler.

Ja... i en LS... og lyden er rimelig fantastisk selvom annlegget nok passer bedre til Katie Melua og Norah Jones enn f.eks negerjoik...

Hvis man er ute etter skikkelig lyd bør man prøve en Lexus med et originalmontert Mark Levinson annlegg... det er lyd (High-End) for alle pengene...

På dette bildet (E92) ser man ganske tydelig hvordan de innerste ringene virker som kjørelys. Det er et sofistikert design på disse Xenonlysene med Angeleyes... i motsetning til de alminnelige lysene...

Cruisecontrol var nok å få kjøpt originalt i 1993, men hverken Bi-Xenon eller ryggesensor (iallefall ikke noe mer avansert enn en akustisk variant) var tilgjengelig for 14 år siden. Utstyret er sikkert ettermontert.

Det er ingen tvil om at verdien på biler generelt faller mest de første 1-2 årene, men også andre forhold påvirker verdien på en bil. Spesielt omfattende facelifter (type E46 før og etter faceliften 09/2001) har en tendens til å påvirke verdien på en bil dramatisk. Større endringer på motorene (type E46 320d uten common-rail og E46 320d med common-rail) påvirker absolut verdien på en bil. Og endelig vil verdien på en bil falle betydelig hvis den nye modellen klart avviker fra den gamle modellen (design, tekniske spesifikasjoner etc.). Dette ser vi nesten aldri på premiumbiler som f.eks BMW, Mercedes-Benz, Audi etc, men på mindre eksklusive bilmerker (type Renault, Citroën, Hyundai etc.) er det ganske alminnelig.

Forskjellen er naturligvis ikke like stor for alle modellene. Ukurante modeller faller hurtigere i pris enn kurante modeller. En E46 316i med lite utstyr faller f.eks hurtigere i pris enn en E46 320d Touring med full pakke. Så... jo 1-2 år gamle biler kan koste det samme som 3-4 år gamle biler.

Enig... det avgjørende er hvor mye det koster å kjøpe seg opp til den tilsvarende nye modellen. Hvis forskjellen er stor holder verdien seg godt på den gamle modellen... og dette ser vi nå med nyere versjoner av E46 der motor-gadgetsforholdet er fornuftig...

Min feil... av og til bør man nok lese de enkelte innleggene bedre...

Hva mener du med den uttalelsen egentlig ?... ... Det burde være rimelig klart at en variant av denne modellen med en vesentlig mindre motor også blir betydelig billigere. Når så denne økonomimodellen med fire sylindre ganske sikkert snart kommer til landet har vel trådstarter fått fornuftig informasjon...

Den er ikke med i den norske prislisten, men trolig går det nok ikke lang tid før modellen introduseres på det norske markedet også.

Jeg vet ikke hvordan det er i Norge, men her i Danmark finnes E92 320Ci og den har en N42B20 motor (rekkefirer på 1995 cm3) som yter 170 HK ved 6700 rpm og 210 Nm ved 4250 rpm.

Subjektive opplevelser kan være interessante, men noen ganger bør virkeligheten gi en brutal oppvåkning. Vi er alle enige i at E30 325i er blandt BMW´s "all time high" modeller, men å hype den opp til et urealistisk nivå blir bare dumt. Den er hurtig, men langt fra så hurtig som du skal ha det til. Jeg tror godlyden i en E30 325i uten katalysator (som etter min mening har en av BMW´s beste lydpakker... sammen med E28 535i uten katalysator) nettopp gjør at man føler/tror at det går litt hurtigere enn det egentlig gjør. Det er naturligvis litt begrenset hva 170 HK i realiteten kan gjøre med en bil som veier rundt 1200 Kg og har en luftmotstand som knapt var imponerende for over 30 år siden. Mercedes-Benz W201 kom også på markedet i 1983, men den var lysår foran E30 vedr. aerodynamikk og chassiskontroll. Årsaken.... var at E30 til en stor grad var bygget etter en standard som kom med E21. BMW endret oppskriften radikalt med E36 (nettopp pga. Mercedes-Benz W201) og resten av historien kjenner vi.

Dette er dessverre feil... og hvis man oppdager feil/mangler ved guidene mottar vi gjerne en PM/mail i den sammenhengen. Modellguiden bør nok oppgraderes, men som alltid er tiden et problem.

Du har fattet mitt poeng 110%... og vi er enige... ... Hvis du kikker i mitt tredje innlegg kan du lese BMW´s data som nettopp viser at E30 325i er den klart hurtigste bilen opp til ca. 160 Km/t, men at E36 320i har en relativt hurtigere akselerasjon videre oppover mot topphastigheten. E30 325i er allikevel den hurtigste bilen og den har den høyeste topphastigheten.

Jeg respekterer naturligvis hva folk skriver her inne, men jeg må også ha lov til å være uenig. Jeg har aldri selv hatt en E30 325i, men jeg har kjørt modellen mange ganger i løpet av mine over 22 år bak rattet. Et annet poeng er at data fra BMW står i direkte kontrast til det Ellingsen skriver om E30 325i. Et tredje poeng er at da jeg skulle kjøpe en Porsche 944 i 1989 var nettopp en ny E30 325i et alternativ, men jeg valgte Porschen fordi den bl.a var hurtigere (tiltross for kun 163 HK) og fordi den var en betydelig mer sofistikert reisevogn til lange turer på kontinentet. Legg forøvrig merke til hva jeg egentlig skriver om E30 325i... jeg skriver at den er hurtig... og jeg skriver at den bl.a er betydelig hurtigere enn en E36 320i frem tom. ca. 160 Km/t. Over denne hastigheten blir E30 i en større grad enn f.eks E36 mer og mer påvirket av luftmotstanden. Dagens E90 320i med 150 HK er et godt eksempel på hvilken betydning luftmotstanden har... med en betydelig lavere luftmotstand og 20 HK mindre enn en E30 325i klarer den en topphastighet på 220 Km/t... 2 Km/t mer enn E30 325i. Porsche 944 hadde enda lavere luftmotstand og topphastigheten var derfor hele 230 Km/t... tiltross for 7 hestekrefter mindre enn E30 325i. Porsche 944 var i tillegg en lett bil så den klarte 0-100 Km/t 0,5 sekunder hurtigere enn en E30 325i...

Hvor har du disse tallene fra ?... de er helt klart ikke korrekte i all den tid E30 325i aldri har vært så mye hurtigere enn en E36 320i med M52B20 motoren. Jeg har aldri hatt noen av de aktuelle modellene, men jeg hadde bl.a en 1987 E30 320i i 1988... og jeg tror ganske enkelt ikke noe på at en original E30 325i er like hurtig som en E46 325Ci. Husk at den modellen iht. BMW klarer 0-100 Km/t på 7,3 sekunder (altså et sekund hurtigere enn E30 325i) og har en topphastighet på 240 Km/t (22 Km/t mer enn E30 325i).

Hverken M20B25 eller M52B20 (og spesielt M50B20) bør betraktes som moderne konstruksjoner i dag iom at de er fra hhv. 1986 og 1994 (1990). De bruker for mye bensin i forhold til ant. hestekrefter og effektutviklingen er for dårlig sammenlignet med mer moderne motorer. For de litt større variantene av M52 familien er forskjellen imidlertid ikke like stor i relasjon til f.eks M54B25 motoren i f.eks E46 325i. Små rekkeseksere har aldri helt vært optimalt med tanke på f.eks bensinforbruk... og det er kanskje årsaken til at BMW nå heller satser på rekkefireren N42B20 med 170 HK ved 6700 rpm og 210 Nm ved 4250 rpm. M20B25 motoren i bl.a E30 325i utvikler 170 HK ved 5800 rpm og 222 Nm ved 4000 rpm. Tilsvarende utvikler M52B20 motoren i bl.a E36 320i 150 HK ved 5900 rpm og 190 Nm ved 4200 rpm.

Ja... og det viser seg signifikant i akselerasjontallene frem til og med ca. 160 Km/t... der E30 325i er tildels betydelig hurtigere enn E36 320i med M52B20 motoren. Etter denne hastigheten er fortsatt E30 325i den hurtigste bilen, men den relative forskjellen mellom bilene blir mindre og mindre for hver Km/t farten øker. Årsaken er at luftmotstanden begrenser E30 betydelig mer enn den begrenser E36... og at effektforskjellen mellom modellene kun er 20 HK. De hestekreftene er imidlertid allikevel nok til at E30 325i har 4 Km/t høyere topphastighet (fom. 1988)... noe som ikke akkurat er mye mer. Akselerasjonstallene er hentet fra BMW og bl.a AMS.

E30 har en langt større luftmotstand enn E36 og det straffer seg når hastigheten blir høy. Følgende oppsetning i E30 325i´s favør bekrefter dette: Ved 100 Km/t er forskjellen 1,5 sekunder Ved 140 Km/t er forskjellen 2,7 sekunder Ved 160 Km/t er forskjellen 3,3 sekunder Ved 180 Km/t er forskjellen 1,3 sekunder

E30 325i veier ca. 1200 Kg og E36 320i veier i underkanten av 1300 Kg.