Fredrik

Jeg sitter med en følelse av at det er mange som ikke riktig vet hva slags bil en Mercedes-Benz W201 190E 2,3-16 er i relasjon til f.eks en alminnelig 190E og ikke minst BMW E30 M3. Da BMW på 70-tallet hadde E9 3.0 CSL "Batmobile" hadde Mercedes-Benz R107 450 SLC 5.0 tunet av AMG. På begynnelsen av 80-tallet ble motorsporten revolusjonert av Audi Quattro og Mercedes-Benz... i likhet med BMW... trengte en modell som kunne være deres imageskaper på nivå med Audi Quattro. Tidligere hadde Mercedes-Benz etablert et samarbeide med Cosworth der hensikten var å gjøre W201 (med ca. 320 HK) til en suksess på nivå med R107 450 SLC 5.0. Slik skulle det ikke gå pga. Audi´s geniale konsept med 4x4 i kombinasjon med en hissig turbomotor (der har vi Dr. Ferdinand Piëch igjen)... W201 kunne ikke konverteres til 4x4. Ergo satset Mercedes-Benz (og BMW) istedenfor på Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) og 190E 2,3-16 var en realitet. Motoren var en redusert utgave av Cosworth´s tidligere konstruksjon, men nå med 185 HK istedenfor 320 HK. Et nytt 16-ventiler´s topplokk (det var det nye store på denne tiden og fremtrer derfor også i modellbetegnelsen) i kombinasjon med stempler av lettmetall sørget for at motoren kunne klare et turtall på opp mot 7000 rpm. Bilen har i tillegg en Getrag "Dogleg" gearkasse med 1.gearet ned til venstre... forøvrig identisk med E30 M3. Modellen var med andre ord absolut en seriøs konkurrent til E30 M3, men BMW´s lille racer var nok når alt kom til alt en vesentlig bedre konstruksjon i relasjon til billøp/racing. Det betyr imidlertid ikke at 190E 2,3-16 eller de alminnelige 190E modellene er en dårlige biler... spesielt faceliftmodellen er betydelig mer solid konstruert enn f.eks E30 og BMW kom ikke frem til en mer solid konstruksjon før de inntroduserte E46. Det er helt klart noe i ryktene om at Mercedes-Benz på 80-tallet konstruerte biler av en teknisk kvalitet som var og er uovertruffen.

Min personlige mening er at BMW til og med nesten burde ha presentert E30 M3 som stasjonsvon... jeg liker med andre ord stasjonsvogner... ... Saken er imidlertid at vi faktisk kan takke Mercedes-Benz W124 stasjonsvogn og E34 Touring... og i særdeleshet E34 M5 Touring for at stasjonsvognkonseptet ble stuerent. Volvo har jo alltid satset på stasjonsvogner, men det ble i sin tid litt for mye familiehysteri og labrador til at konseptet ble oppfattet som kult. Jeg er forøvrig redd for at det for BMW nettopp er knakende likegyldig hva vi her oppe i det høye nord mener om stasjonsvogner eller ikke. Det er markedet i USA som bestemmer hva BMW produserer og nettopp USA er som en supertanker å vende når det gjelder nye konsepter. I USA er det stadig små lastebiler med enorme bensinmotorer som gjelder... det var populært på 50-tallet her i Europa. Lille Norge (og Skandinavia alt ettersom) er som en speedbåt i forhold... vi absorberer nye konsepter som om vi ingen historie eller tradisjoner har... på godt og vondt. Langsomt kommer de andre etter og i dag er sportslige stasjonsvogner nesten akseptert i USA også. Jeg tror imidlertid ikke at en M3 Touring salgsmessig vil kunne måle seg med sedanutgaven... til det er M-konseptet slik det er nå for innarbeidet...

Jeg mener at motoren yter 170 HK ved 6000 rpm og 230 Nm ved 3000 rpm. Bensinforbruket er gjennomsnitlig 0,97 liter/mil ved blandet kjøring... tilsvarende for E39 523i er iht BMW også 0,97 liter/mil (begge med manuelt gear). Jeg har forøvrig personlig ingen problemer med Audi hvis det er interessant å vite...

Og dermed er det smart å forhøre seg begge steder...

Brukte dieselbiler er generelt overpriset for tiden. Hvorfor ikke kikke på en Audi A6 med bensinmotor... 2,4 liter eller 2,8 liter... spesielt V6 utgaven på 2,4 liter og 170 HK er et godt kompromis (les: Audi´s pendant til E39 523i). Det du sparer ved å kjøpe en bensinmodell i forhold til en dieselmodell gjør at du kan betale for bensinen de neste to årene. Dieselbiler kan bli for dyre også...

Delenummeret er 63316962046 og Koed selger nye for 430,- danske kroner + moms og brukte for 150,- danske kroner + moms. Padi: Jeg vender tilbake i morgen med mer informasjon...

Hvis begge bilene er originale burde ikke du med din E36 323i ha problemer med å holde avstand til en W124 280E. De har praktisk talt den samme topphastigheten, men din er nesten et sekund (0,9) hurtigere 0-100 Km/t.

En W124 280E med en femtrinns automatkasse klarer 0-100 Km/t på 8,9 sekunder... den klarer med andre ord på ingen måte å holde følge med en W201 190E 2,3-16 med manuelt gear. W124 280E er også et helt sekund tregere 0-100 Km/t enn 190E 2,3-16 med automatgear...

Det skal jeg gjøre... jeg skal snakke litt med BMW her i Århus i morgen. Selve taklyset kjøper jeg hos våre venner hos Koed... de er ca. 20% billigere enn BMW her i Danmark...

Jeg tror absolut at en original 190E 2,3-16 kan spurte fra en original E36 325i Cabriolet på denne måten. Forskjellen på disse to modellene vedr. hvor hurtig de klarer distansen 0-100 Km/t er vesentlig større enn forskjellen på en E46 318d og en E36 320i som hhv. klarer 0-100 Km/t på 10,6 og 9,9 sekunder... og ingen går vel rundt og tror at en rekkesekser på 150 hestekrefter ikke er betydelig hurtigere enn en firerdiesel på 115 HK... Gamle pneumatiske Mercedes-Benz gearkasser gir jeg ikke mye for... og det var en slik som var montert i 190E 2,3-16 med automatgear...

Jeg tror filmen er realistisk, men ikke at bilene er spesielt trimmet... iht. Mercedes-Benz skal en original W201 190E 2,3-16 uten katalysator ha 185 HK og klare 0-100 Km/t på 7,5 sekunder. Topphastigheten er 230 Km/t. BMW E36 325i Cabriolet har 192 HK og klarer iht. BMW 0-100 Km/t på 8,6 sekunder... topphastigheten er 229 Km/t. Problemet med en E36 325i Cabriolet er vekten på ca. 1450 Kg mot ca. 1250 Kg for 190E 2,3-16. Vekten i kombinasjon med et automatgear gir forøvrig tragiske 9,4 sekunder for disiplinen 0-100 Km/t for BMW 325i Cabriolet... ikke spesielt sportslig...

BMW Sydafrika produserte i sin tid modellen E30 333i med M30B32 motor og dermed kan det ikke være spesielt vanskelig å få en M30B28 motor til å passe...

Jeg slutter meg til din kommentar...

Det er naturligvis et veldig godt poeng, men hvor mange bar en normal kompresjonstest for M30B34 motoren bør gi vet jeg dessverre ikke. Jeg bør åpenbart ikke vikle meg inn i tekniske spørsmål her inne når jeg egentlig burde ligge i sengen å sove...

Jeg skrev denne meldingen på bmwccn forumet og skriver den naturligvis her inne også... Jeg har problemer med at lyset i klimakontrollpanelet har sluttet å justere seg i synkroni med resten av lysene i bl.a instrumentpanelet. Lyset i klimakontrollpanelet lyser med maksimal styrke hele tiden (irriterende når det er mørkt), mens det andre lyset regulerer seg i forhold til dagsbelysningen. Hva kan være galt ? By the way... er det noen som vet om det er "plug-and-play" å konvertere en takbelysningsmodul foran som ikke har leselamper med en ny takbelysningsmodul som har leselamper... stadig E46 (facelift) ? Anyone ?.....

Svenske Autopower har denne guiden, men om det virker vet jeg ikke...

Jeg må bare gi deg litt velment ros for denne formuleringen: "Spriket mellom salgspris og bruksverdi er altfor stort til at jeg vil selge den." Jeg kan generelt ikke være mer enig i denne refleksjonen... tenk så mange penger mange ville ha spart hvis de hadde gjort seg de samme tankene...

Hei og velkommen til bimmers... ... Jeg vet ikke spesifikt hva man spesielt bør sjekke når det gjelder en cabriolet... utover at taket bør være tett og at selve takkonstruksjonen virker. Imidlertid kan kanskje denne guiden være til hjelp når det gjelder E36 generelt.

Når motoren går kontinuerlig på 5-6 tusen rpm i lengre tid utvikler den også en sterk varme som på en eller annen måte må ledes effektivt bort fra motoren. Hvis man stopper direkte for å f.eks fylle bensin etter en slik omgang vil man påføre motoren unødvendig slitasje iom at bl.a fartsvinden ikke lenger kjøler motoren og radiatoren. Ergo er det best at kjølesystemet innenfor en rimelig tid får redusert temperaturen mest mulig på vitale deler før motoren stoppes. Folk som kjører på bane tar de samme forholdsregler etter et løp. Det skal nevnes at noen biler har både elektriske vannpumper og radiatorvifter... og der behøver man naturligvis ikke å ta tilsvarende forholdsregler. Ved alminnelig kjøring på norske veier er det ikke nødvendig å tenke en ekstra gang på motorens kjøling.

Jeg er helt enig med "E46Hazey"... 135000 er under normale omstendigheter ikke nok ant. kilometer for å kunne registrere/måle et signifikant tap av effekt. God pleie, jevnlig oljeskift, forsiktig med gassen når motoren er kald... det er de viktigste komponentene for en lang levetid på motoren. En gammel Porschemekaniker jeg kjente i Tyskland (Herr Becker, verksmester ved Porsche i Offenburg) la i tillegg til følgende for å kunne oppnå en lang levetid på motoren (spesielt hvis man kjører mye på Autobahn): Maksimalt en halv times topphastighet av gangen etterfulgt av minst 15 minutter på halv fart hvis stopp er umiddelbart nødvendig. Vent 2-3 minutter på tomgang før motoren stoppes ved f.eks bensinpåfylling.

Jeg tror at vi er temmelig langt ute i marginalene nå (knapt målbart), men rent fysisk har du trolig rett fordi oljens tetthet er større enn luft. Mitt poeng med en skvett olje er imidlertid ikke mer olje enn at sylinderveggene får en fin hinne olje som sørger for minst mulig friksjon mellom sylinderforingene og stempelfjærene. En skvett olje får man typisk fra en liten smørekanne etc...

Jeg er usikker, men kanskje rundt 9:1...

Det varierer med motortypen, men jeg har det for meg at den skal være 10:1 for S38B38 motoren... sikker er jeg imidlertid ikke... ... Et viktig poeng er at det ikke skal være stor forskjell på kompresjonen mellom sylindrene. Det er imidlertid normalt for en godt brukt motor at spesielt den innerste sylinderen og sylindrene i midten av motoren gir litt lavere kompresjon enn den ytterste sylinderen. De blir faktisk hurtigere slitt pga. varme enn den ytterste sylinderen.

Ja det skal være mulig så lenge topplokket, kamaksel, ventiler og registerrem/kjede stadig er montert på motoren. Skru etter tur fast et manometer med maksminne i hvert av plugghullene. Sett deretter bilen i første gear og trill bilen forsiktig frem en meter for hvert forsøk. Etter hvert forsøk kan du lese av kompresjonen for den aktuelle sylinderen. En annen mulighet er selvfølgelig å ta av pluggledningene for deretter forsøke å starte motoren forsiktig. Siden motoren ikke har olje kan det være klokt å sprute en skvett olje via plugghullene ned i sylindrene før du går igang... så er du sikker på at stemplene får smøring.

Det er korrekt at kompresjonen er høyere når sylinderforingene og stempelfjærene har kjørt seg til, men slitt blir disse også med tiden. Dog ikke signifikant ved 150000 Km... si 3-4 hundredetusen kilometer og kompresjonen er ofte klart dårligere enn da motoren var ny. Det er forøvrig mange bevegelige og ikke bevegelige deler i en motor som slites med tiden og som kan ha betydning for effekten... sylinderforinger, stempelfjærer, ventilseter, kamakselforinger, pakninger, lagre, dyser, LMM etc. Ikke alt er kostbart å erstatte eller reparere, men når en bil har kjørt langt er det ikke alltid økonomisk forsvarlig å begynne å lete etter feil. Det er en grunn til at serviceheftene ofte mangler stempler etter 150000 Km. Det har dog intet med selve motorens kvalitet å gjøre, men korrekt service og oljeskift har trolig størst betydning av alt for en motors levetid. Mange sender dessverre den regningen videre til neste eier...