Fredrik

Jeg savner egentlig litt min gamle boble (som var min mors). Det var en orangerød 1974 1303 med 3-trinns semiautomatisk gear som i prakis fungerte ganske utmerket (dog litt treg i akselerasjonen). Bilen var relativt rustfri da jeg brukte den som skolebil (rundt 1995-96), men hele eksosanlegget samt bremserør og bensintank var kjeks. Bilen var egentlig farlig å kjøre og siden hverken min mor eller jeg ønsket å betale mer på den havnet den hos høggeren etter 7-8 ukers forgjeves forsøk på å selge den. Jeg angrer på at jeg ikke bare parkerte den i garasjen, men med et lite barn i familien var vår den gangen nye Peugeot 405 2.0 GTX Break (stasjonsvogn) en god del mer interessant. Den var med sine knapt 1100 Kg og 123 ganske villige hestekrefter som en stor 205 GTi (som jeg også har hatt). Av de litt større (relativt) bilene jeg har hatt har denne bilen en av de mest livlige styreresponsene... spesielt på grensen av veigrepet var det plenty av feedback og det var temmelig artig. Jeg liker franske biler (iallefall litt eldre) på dette området...

Vi har noen fantastiske strender som man må på Jæren for å finne tilsvarende i Norge, men skjærgården på Sørlandet savner jeg ganske mye. Jeg trøster meg med at lyset ved kysten her i Danmark er utrolig flott (lyset reflekterer skikkelig opp i himmelen fra det grunne vannet og strendene og rekker 3-4 Km inn i landet). Vi bor ca. 2 Km fra kysten og ofte når vi kommer kjørende fra motorveien (E45 som de fleste nordmenn som kjører igjennom Jylland kjenner til) blir det mer og mer lyst jo nærmere kysten man kommer og det er vakkert. Ved Grenen helt på nordspissen av Jylland er dette fenomenet helt fabelaktig fordi man har havet på to sider mange kilometer sydover...

Østkysten av Jylland er som Sørlandet +1. Vi har stort sett det samme været, men jevnt over er det litt varmere hele året rundt. Det hverken blåser eller regner mer heller, men beveger man seg over vannskillet til vestkysten av Jylland står det på og noen ganger skikkelig. Vi ligger i le for det meste av vinden og akkurat idag har det vært et fantastisk fint sommervær med skyfri himmel, vindstille og rundt 23 varmegrader... en perfekt skandinavisk sommerdag...

Jepp... BMW's firesylindrede hovedkvarter toner i bakgrunnen og dermed er Mat Watson på besøk i BMW Welt og der har jeg vært... ... Jeg synes at de nye laserlysene er serøst kule også når de er slukket (ref: de blå stripene). Bilen oser ellers av gjennomført høy kvalitet når det gjelder interiøret... dumt at selv den billigste modellen koster en halv formue...

Jepp... jeg er 100% enig når det gjelder hvordan relativt lette og motorsvake biler kan være mer morsomme enn betydelig tyngre og mer påkostede biler. Da jeg hadde min Porsche 924 kjørte jeg faktisk mer på vinterføre enn på sommerføre og det var utrolig givende i relasjon til ren kjøreglede. Flere ganger selv på vinterføre tok jeg turen fra Oslo via Gol over fjellet til Leira og videre via Dokka til Jevnaker og tilbake til Oslo kun for å få mest ut av bilens kjøreegenskaper. Med MX-5'en kjørte jeg typisk turen fra Oslo til Lier via Sylling (Tyrifjorden) opp Sollihøgda og tilbake til Oslo via Bærums Verk og Røa... gjerne et par ganger i uken... En annen ting jeg likte med min MX-5 (NA) er hvor lett og enkel kalesjeløsningen var. Jeg kunne fint nå kalesjen med høyrehånden selv når jeg kjørte og på den måten lukke kalesjen på under 10 sekunder... helt genialt. Hvorfor man skal ha elektrisk kalesje når det kan gjøres så enkelt i små biler forstår jeg ikke (vel... det er selvfølgelig en betingelse at bilene er små... noe de stort sett ikke er idag). Jeg har forøvrig alltid hatt en slags personlig målestokk når det gjelder hvor stor en bil bør være. Kan jeg ikke nå rundt i bilen fra førersetet er bilen for stor. Ergo skal jeg kunne få tak i f.eks et kamera som ligger på baksetet fra førersetet... Hehehe... Ariel Quantum er nesten for ekstremt. Jeg tror at en Atom holder i lange baner for min del... Jeg går ut fra at du med riktig antall sylindre på M3 mener 6 (type E36 eller E46) iom. at den geniale firesylindrede modellen for tiden er prissatt langt over rimelighetens grenser...

Jeg synes at det er vanskelig å vurdere helhetlig design i relasjon til konkrete bilmodeller. Som regel er det bestemte designløsninger på bilmodellene jeg liker, men McLaren pleier å levere varen på deres heftigste modeller og P1 er en sann studie når det gjelder design. Den modellen får etter min mening konkurrerende bilmodeller som Porsche 918 Spyder, Lamborghini Huracán og Ferrari 488 GTB til å se ut som fjorårets modeller. Det er ikke slik at jeg synes at P1 nødvendigvis er penere eller mer elegant enn f.eks 488 GTB, men som et helhetlig design er P1 fantastisk gjennomført og innovativ... Et annet aspekt med gode designløsninger er det britene kaller "packaging"... altså hvordan bilen er bygget opp i relasjon til nødvendige tekniske komponenter samt plass til passasjerer og bagasje. Dette er selvfølgelig en større utfordring i sportsbiler enn alminnelige biler og få om noen sportsbiler er mer gjennomført på dette området enn McLaren F1. Designet og ytelsene var state of the art da den kom på markedet i 1992, men med plass til tre passasjerer samt bagasjeplass som i en VW Polo var den også ytterst praktisk og gjennomført oppbygget til å være en supersportsbil. Dette er også en viktig del av gode designløsninger. Designeren bak McLaren F1 er briten Gordon Murray og hans store forbilde når det gjelder gode designløsninger var landsmannen Colin Chapman. Han er spesielt kjent for å være grunnleggeren av Lotus Cars. Lotus vant under Chapmans ledelse 6 verdensmesterskaper i Formel 1. Gordon Murray på sin side sto bak 22 enkeltseire i Formel 1 for Brabham samt 15 enkeltseire for McLaren inkl. 1 verdensmesterskap der Ayrton Senna var sjåfør (det var tider!). Colin Chapman sto imidlertid også bak mer alminnelige sportsbiler og den kanskje fineste av dem alle er Lotus Elan som kom på markedet allerede i 1962. Det var en liten og åpen toseters sportsbil som på flere områder lå flere tiår foran tilsvarende biler mye takket være hvordan den var konstruert med bl.a en sentral rørramme ("backbone" chassis) og et karosseri av glassfiber. Dette medførte en vekt på under 700 Kg og selv med en liten (og lett) 1,6 liter rekkefirer med doble overliggende kamaksler på 106 HK var ytelsene glimrende. Takket være den lave vekten var Kg/HK forholdet så lavt som 7,47... noe som kan settes i perspektiv i relasjon til f.eks E30 M3's forhold på 7,93 eller dagens F30 328i's forhold på 8,58. Lotus Elan hadde glimrende kjøreegenskaper, men spesielt pga. den stive sentrale rørrammen og uavhengig fjæring på alle hjul var styreresponsen av en annen verden i forhold til konkurrerende sportsbiler. Som noe helt usedvanlig på den tiden hadde bilen også skivebremser både foran og bak. Gordon Murray var tilfreds med McLaren F1, men han påpekte at styreresponsen på Lotus Elan dessverre var signifikant bedre. Da Mazda's amerikanske designavdeling på midten av 80-tallet startet utviklingen av den første MX-5'en var det et uttalt mål at den skulle trekke flest mulige veksler på nettopp Lotus Elan. Ergo fikk den en monocoque konstruksjon rundt mellomakselen som var boltet fast til gearkassen. Dette var for å skape en tilsvarende stiv konstruksjon som Lotus Elan hadde med "backbone" chassiset. Resultatet var glimrende og MX-5 ble hurtig mange bilentusiasters store favoritt og ikke minst svært populær som banebil. Den var i original stand hverken den kraftigste eller hurtigste sportsbilen på markedet, men som en total pakke som i tillegg var relativt billig var den nesten uslåelig i relasjon til simpel kjøreglede og smiles pr. hour. Mye av årsaken til dette var den relativt lave vekten på ca. 970 Kg. En lav totalvekt fører ikke kun til fornuftige akselerasjonsverdier med selv moderat motoreffekt, men bilen blir også mer agil og villig til kursendringer (lavere masseforflytning). En lavere vekt (og topphastighet) medfører et mindre behov for kraftige bremser som igjen fører til at man kan bruke en lavere felgdimensjon og dermed betydelig lettere felger som ultimativt fører til en lavere ufjæret vekt på hvert hjulnav. Dette har også relativt stor betydning for hvor agil og styrevillig en bil føles. Jeg liker også at bilen på denne måten føles mindre "satt" på veien og det er en klar fordel så lenge man ikke kjører på f.eks Autobahn eller en hurtig bane. Jeg håper og tror at Mazda med den nye MX-5'en stadig har fokus på disse tingene. Det skal derfor bli veldig spennende å prøvekjøre bilen når den kommer på markedet her i Danmark...

Tøff film...

Sign of times... http://cleantechnica.com/2015/06/12/bmw-opens-store-focused-100-on-electric-cars/

Bang & Olufsen's Automotive divisjon er solgt til Harman Kardon som bl.a også eier Becker, Infinity, Selenium, JBL og Mark Levinson.

Robkill: Enig, men vi bør først bli enige om hva som ligger i begrepet "mangfold". Jeg tror ikke at vi alle sammen har den samme oppfatningen av begrepet. Problemet er at denne diskusjonen har vi aldri hatt... hverken i Danmark eller Norge og det er et stort dilemma nå som vi virkelig blir satt overfor en stor utfordring. Vi risikerer å få en temmelig opprivende og splittende stemning hvis politikerne fortsetter å feie dette under teppet.

Jeg synes ikke at vi skal åpne slusene i det hele tatt. Det er hverken anstendig eller redelig å gjøre før befolkningen har sagt hva de mener om dette spørsmålet i en folkeavstemning. Problemet er at dette vil politikerne normalt ikke (FrP er nå unntaket som bekrefter regelen)... først og fremst fordi resultatet nærmest er gitt på forhånd og dernest fordi de mener at en slik folkeavstemning i praksis vil tilsidesette det representative demokratiet vi har i Norge (underforstått at noen spørsmål er for vanskelige for den jevne borger å ta stilling til). Jeg er ikke fullt informert om situasjonen i Norge, men her i Danmark har vi mer enn nok med å integrere de innvandrerne som allerede er her. En stor del av disse (spesielt fra Midtøsten og det østlige Afrika) viser tydelig at de helt enkelt ikke ønsker å integreres i det danske samfunnet. Dette er et kjempeproblem... først og fremst for dem selv, men også for resten av samfunnet. Såpass stort er problemet at andre innvandrere fra de samme områdene som er godt integrert nå reagerer og mener at nok er nok. De vil lukke grensene for nye innvandrere, asylsøkere og flyktninger frem til situasjonen er under kontroll med integreringen. Mange er også parate til å følge statminister Cameron's eksempel med å melde Danmark ut av EU's ulike sosiale programmer. Nei... det beste er å hjelpe flyktingene så tett på hjemlandet som overhode mulig. DanielStance: En veldig fin animering, men vi har allerede en nye 7-serie tråd...

8000 er jo ingenting. Her i DK skal vi over en toårsperiode minimum ta imot rundt 25000 som inkl. familiegjenforening blir til 100000. Det er viktig å ha i hodet at dette først og fremst er økonomiske flyktninger. De som virkelig trenger hjelp har ikke råd til å flykte. Jeg synes definitvt at vi bør hjelpe disse menneskene så tett på hjemstedet som overhode mulig. Vi har ikke kapasitet til å ta imot flere hundre tusen flyktinger i Danmark. Det vil i såfall forandre landet for alltid og ikke nødvendigvis til et land vi ønsker å bo i.

Apropos speilegg så kalles frontlysene på Porsche 996 (911 fra perioden 1997-2004) nettopp "fried egg" headlights på engelsk... Over til noe helt annet i forbindelse med ferie og bilturer sydover på kontinentet. Jeg ble for noen år siden forsøkt stoppet på en motorvei i Spania (det var natt og veien var ganske øde) åpenbart i et forsøk på hijacking. Den gangen klarte jeg å kjøre fra den/de andre bilene. Jeg har også opplevd dette i Sydfrankrike, men den gangen kom det andre biler som sannsynligvis tok motet fra idiotene. Jeg vet hva jeg skal gjøre hvis hastigheten er over ca. 80 Km/t og det er to veibaner... enten kjøre fra den andre bilen eller skubbe kraftig til bakenden på bilen foran slik at sjåføren mister kontrollen (krever reell beslutsomhet). Den samme teknikken kan også brukes mot motorsykler, men hva gjør man hvis hastigheten er lavere? Som regel skjer disse tingene temmelig plutselig og uventet slik at man kun har få sekunder på å bestemme seg for hva man vil gjøre. Er hastigheten lav... f.eks 50-60 Km/t tar det ikke lang tid før man når ganghastighet og da er det vanskelig å gjøre noe annet enn å stoppe. Utfordringen er selvfølgelig at det som regel er minst to biler som legger seg hhv. rett foran og rett bak din bil. Dermed er man blokkert og kan ikke svinge unna. Etter episoden i Spania har jeg alltid en stor Mag Light i bilen, men jeg vil jo helst unngå å bruke den.

James "Captain Slow" May prøvekjører den nye Ferrari 488 GTB...

En liten sammenligning mellom den nye 7-serien og S-klassen... http://www.bmwblog.com/2015/06/11/2016-bmw-7-series-vs-2015-mercedes-benz-s-class/

Jepp... listen rundt bakdøren er utvilsomt elegant utformet. Mercedes-Maybach har en annen løsning der det bakre vinduet ved C-stolpen ikke er en del av døren. Årsaken er at denne løsningen forhindrer støy/vindsus akkurat der hodet på passasjerene befinner seg. Jmf. de som har prøvekjørt bilen er dette ganske effektivt...

Jeg har kjørt de aktuelle strekningene (Århus-Odense-Malmø-Oslo og Århus-Hirtshals-Larvik-Oslo) mange ganger. Jeg foretrekker faktisk å kjøre den lange veien via Fyn, Sjælland og Skåne) selv om man i noen sammenhenger avhengig av trafikk og værforhold kan spare litt tid på å ta fergen mellom Hirtshals og Larvik. For min del er 3-4 timer med inaktivitet på fergen ulidelig kjedelig og jeg vil derfor mye heller kjøre selv om det både kan være mer slitsomt og ta lenger tid (spesielt om vinteren i dårlig vær). Jeg har de siste 16-17 årene kjørt strekningen med dieselbiler der det ikke har vært nødvendig å stoppe utover hva naturen kaller (samt fergen mellom Helsingør-Helsingborg før Øresundsbroen åpnet i 2000)...

Fornavnet er Fredrik (en gammel familietradisjon) og yngstemann i familien har derfor også Fredrik som fornavn i likhet med samtlige førstefødte mannlige medlemmer av familien siden 1698. Jeg har også en voksen datter med min kjære, som i likhet med meg selv svakt husker Jimmy Carter som USA's president. Han var commander in chief i perioden 1977-81. Jeg har bodd i Danmark siden 1999 og trives egentlig ganske bra. Selvfølgelig savner jeg av og til Norge, men det er deilig å være norsk i Danmark også. Jeg er opprinnelig fra Oslo og for de som vil vite litt mer om meg har jeg skrevet ganske mye om meg selv i min egen tråd... Jeg har alltid vært bilinteressert og jeg har hatt noen biler (egentlig for mange når jeg tenker etter), men er man litt over middels interessert i biler så ender det som regel slik. Jeg er utdannet IT-ingeniør og økonom og har bl.a jobbet med å utvikle journalsystemer for danske sykehus, kriminalomsorgen i Norge og banker. Jeg har også utviklet regnskapssystemer og jobbet som selvstendig IT-konsulent i mange år. Når det gjelder fora har jeg en fortid i BMWCCN's gamle forum på begynnelsen/midten av 2000 tallet, men jeg har aktivt skrevet i dette forumet siden 2003. Jeg har også vært medlem av administratorgruppen, moderatorpanelet samt vært redaktør for forumet. BMW er for meg klart det mest interessante bilmerket, men jeg er åpen for impulser fra andre bilmerker også. BMW er en fantastisk innovativ og flott bilprodusent, men det finnes også andre bilprodusenter som gjør mye fint...

Teknikken er super spitzenklasse, men designet er om ikke kjedelig så iallefall noe vi har sett store deler av før. BMW "safer" når det gjelder designet på 7-serien og det er egentlig litt dumt (sikkert med E65 i relativt friskt minne). Vi vet at BMW kan bedre enn dette, men markedet i dette segmentet er dessverre neppe klar for en visjonær designmessig revolusjon på linje med i3 og i8. Det er trist...

OK da...

997 Turbo/S, GT2, GT3 og GT3 RS samt 991 Turbo/S, GT3 og GT3 RS gubbebiler? Du kan ikke være helt klar i nøtten...

Nei...ikke etter min mening. Pininfarina og Fiat's Centro Stile slår det aller meste når det gjelder bildesign og har gjort dette i mange år. Jeg synes imidlertid at Jaguar med deres designer Ian Callum er tett på state of the art når det gjelder de nye modellene F-Type, XF og XE. Dette er selvfølgelig mest smak og behag, men det handler også om tradisjoner i relasjon til å være nyskapende... altså bringe tradisjonene videre på en moderne måte. BMW "safer" for mye synes jeg (dog ikke når det gjelder i3 og i8) og tilsvarende gjør også Audi. Designet de presterer står enten mer eller mindre stille (Audi) eller har for mye gjenbruk av gamle ideer (BMW). Mercedes-Benz viser interessante takter, men de er foreløpig mer søkende enn definerende (les: hver modell de presenterer forteller mer om hvordan forgjengeren burde ha sett ut enn hvor innovativt det nye designet er). Opel viser helt klart en interessant utvikling og det gjør også i den grad Renault (i betydelig mindre grad Peugeot og Citroën selv om det nye DS konseptet til Citroën er interessant). Ford står stille og det gjør også til en stor grad Porsche, Volkswagen, Skoda og Seat. Lamborghini, Bentley og Rolls-Royce gjør det beste ut av gamle ideer, mens f.eks McLaren (Frank Stephenson) er helt på nivå med og kanskje lenger fremme enn selv Pininfarina og Centro Stile når det gjelder å utvikle et fremtidsrettet design...

Ja... ikke sant og jeg synes at du istedenfor å være lett spydig burde respektere at det er dette jeg mener basert på relativt god innsikt i hva som rører seg i bilverdenen. Husk i denne sammenhengen at du har likt dette innlegget av Wicky der moralen er den samme: http://bimmers.no/topic/685646-off-topic-tidl-tulletråden/?p=3043774 Mitt poeng er at elmotoren er stempelmotoren totalt overlegen forutsatt at tilgangen på elektrisitet er tilstrekkelig. Elmotoren som konstruksjon er ekstremt kraftig, kompakt, består av få bevegelige deler, er enkel å vedlikeholde og er relativt billig. Dette lyder som en oppskrift på direkte suksess og det er elmotoren også forutsatt at tilgangen på elektrisitet er tilstrekkelig. Bare tenk på tog, trikker, store busser (jepp... i mange land), anleggsmaskiner etc. de har alle elektriske motorer for fremdrift og det har de fordi det er effektivt og billig. Tesla Model S P85 ville ha vært M5 fullstendig overlegen hvis batteriet hadde vært mer energirikt og ikke minst lettere. Min påstand er derfor at dette er batteriene (og/eller hydrogenløsninger... som også bruker elmotorer for fremdrift) om 10 år og hvis BMW når den tid kommer stadig ønsker å beholde førertrøyen vedr. de kraftigste familiebilene har de intet annet valg enn å konvertere til elmotorer. Ulike hybridløsninger er i denne sammenhengen bare overgangsløsninger frem til batteriteknologien er klar. Det avgjørende her er at stempelmotoren bare er et nødvendig onde frem til den kan bli erstattet av en mye mer effektiv elmotor. Når dette er nevnt er denne utviklingen ikke nødvendigvis noe jeg uforbeholdent ser frem til, men jeg er gammel og har vokst opp med stempelmotorer. De som er barn idag vil om få år oppfatte stempelmotoren som gammeldags, bråkete og temmelig uhensiktsmessig i all den stund det finnes mer effektive løsninger... litt som med dampmotorer i forhold til bensinmotorer for 100 år siden. Akkurat denne overgangen på begynnelsen av 1900 tallet er interessant i denne sammenhengen. De beste dampmotorene til biler kunne levere rundt 100 HK og langt over 1000 Nm. De beste tradisjonelle stempelmotorene kunne levere rundt 100 HK og 200-300 Nm. Dampmotoren var stempelmotoren fullstendig overlegen... bortsett fra på et område... brukervennlighet. Stempelmotoren var "plug & play ready to go", mens dampmotoren (som gikk på gass istedenfor kull) bl.a skulle varmes opp før man kunne kjøre samt at selve konstruksjonen var relativt avansert i forhold til datidens stempelmotorer...