Fredrik

Både Audi og Porsche kommer med rene elektriske Model S konkurrenter i 2016/17. Modellene er basert på den samme plattformen som er utviklet av VAG. Jeg vet ikke hvordan VAG har orientert seg i forhold til batteriteknologi og ladealternativer. Mest trolig satser de på CHADdeMO og en nogenlunde tilsvarende batteripakke som den Model S har. Porsche har forøvrig allerede bekreftet at deres modell vil ha en rekkevidde på over 400 Km.

Her: http://www.surveygizmo.com/s3/1631444/NORWAY-Ratings-and-Reviews

Ja... og det er også en viktig diskusjon fordi den på flere områder kommer til å berøre BMW. Husk at de andre premium bilprodusentene i Tyskland enten har utviklet eller utvikler rene elektriske biler som skal konkurrere direkte med Model S. Både Audi og Porsche kommer med deres alternativer allerede i 2016/17. Det er ingen måter BMW kan ignorere denne utviklingen, men det store spørsmålet er hva de planlegger i kulissene. Jeg tenker at de planlegger å ligge litt på været med ulike hybridmodeller der elmotorene får en mer og mer viktig rolle.

Fredrik90: Når det gjelder MB vs. BMW diskusjonene er jeg faktisk helt enig med Wicky... de er langt på vei oppbrukt og derfor kjedelige. Tesla vs. BMW representerer noe nytt og bringer langt flere perspektiver inn i diskusjonene synes jeg. Når dette er nevnt er jeg rimelig sikker på at vi fortsatt kommer til å diskutere MB vs. BMW i forumet...

Saltkjelen: Vi er langt på vei helt enige. Det går stadig litt tid før elbilenes rekkevidde kan sammenlignes med alminnelige biler, men utviklingen går utrolig fort på akkurat dette området. Bare i løpet av et par år har Tesla klart å utvide realistisk kjørelengde med nesten nesten 100 Km. Dette representerer en økning på rundt 25%. Fortsetter denne utviklingen like hurtig (hvilket det er mange grunner til å tro) går det ikke mer enn 4-5 år før elbilene har en like lang rekkevidde som alminnelige biler med store bensinmotorer. På den annen side blir alminnelige biler stadig mer økonomiske og hvis BMW gjør som alle de andre premium bilprodusentene og tilbyr hybridløsninger i kombinasjon med downsizing (type: M5 med rekkesekser og ekstra elmotor i f.eks kombinasjon med 4x4) har Tesla helt klart en utfordring. I tillegg kommer varianter der dieselmotorer spiller en avgjørende rolle (f.eks i SUV'er)...

Hehehe.... du er åpenbart i det optimistiske hjørnet idag Saltkjelen, men du har sikkert helt rett. Jeg skal ikke kverulere rundt dette, men jeg tror at M5 lett kommer opp i et forbruk på 1,5 liter pr. mil med litt entusiastisk kjøring (og det vil man jo gjøre med en M5)...

Jeg er egentlig ikke så veldig opptatt av hvordan batteripakken og superchargingen rent teknisk virker. Jeg bare konstaterer at Teslas måte å lade på er signifikant mer effektiv samt at de åpenbart bestreber seg på å få en størst mulig realistisk rekkevidde på bl.a Model S. Den nye P85D modellen har en effektiv rekkevidde på litt over 400 Km og da begynner vi å snakke om noe som minner om biler med større bensinmotorer som f.eks dagens M5 som både effektmessig og ytelsesmessig er nogenlunde sammenlignbar med P85D. Neste skritt blir å optimalisere denne pakken i en lettere bil (alternativt gjøre Model S lettere) slik at 500 Km merket blir oppnåelig. Ergo blir f.eks Oslo-Bergen oppnåelig uten ladestopp på veien. Jeg tror at en effektiv rekkevidde på 400-500 Km er nøkkelen til suksess i relasjon til et bredere lag av befolkningen for Tesla. Med en slik rekkevidde vil elektriske biler langt på vei oppnå den samme praktiske nytteverdien som dagens biler med stempelmotorer...

Scoot: Jeg har ikke inngående kjennskap til hvordan Teslas batteripakker og superchargere (inkl. dual supercharging) virker, men såvidt jeg har forstått på Bjørn Nyland og div. informasjon på nettet er teknologien ganske banebrytende og temmelig effektiv i forhold til hva konkurrerende teknologier kan vise frem (f.eks CHAdeMO). Når alt kommer til alt er det nettopp batteripakken og superchargingen Tesla har fått mest oppmerksomhet for og det som mest skiller teknologien i Model S fra andre elektriske biler. For de som er interessert i Tesla Model S og hvordan batteri/ladeteknikken virker har Bjørn Nyland en fin kanal på Youtube... anbefales... https://www.youtube.com/user/bjornnyland/featured Misforstå meg rett (et ganske dumt uttrykk egentlig)... jeg er ekstremt imponert over hva Tesla Motors har fått til på relativt kort tid, men dette betyr ikke at jeg har kastet alt når det gjelder stempelmotorer overbord. Jeg deler så absolutt Fredrik90's respekt for dagens M5 selv om min favorittbil idag nok mer går i retning av f.eks 911 GT3 og Cayman GT4...

Eksos: Det gjør jeg også, men slik er det i et moderne forbrukersamfunn der det er et vesentlig poeng at produktene ikke varer evig og få egentlig ønsker at de skal vare evig. Dette er et interessant fenomen som jeg har skrevet litt om tidligere i det gamle bmwccn forumet. Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er den danske stereo og TV produsenten Bang & Olufsen. De forsøkte å være et slags Apple mange år før Apple ble oppfunnet... altså en premium produsent av stereo og TV produkter med spesielt fokus på design og en intuitiv brukeropplevelse. Produktene var håndbygget av førsteklasses materialer og kunne i prinsippet vare evig. Slik var situasjonen i mange år frem tom. 2000 tallet da utviklingen innenfor digital teknikk plutselig tok et kvantesprang fremover og gjorde mange av de gamle Bang & Olufsen produktene gammeldagse og teknisk utdaterte. Bang & Olufsen forsto ikke scenariet og trodde at svaret på denne utfordringen var enda høyere kvalitet og dermed enda dyrere produkter. I realiteten var svaret det totalt motsatte og Bang & Olufsen kom opp i store visjonære og økonomiske problemer. Poenget med denne historien er at bilindustrien i tiden fremover kommer til å oppleve nøyaktig den samme utviklingen. Ny teknikk i form av elektriske motorer vil gjøre mange av dagens stempelmotorer gammeldagse. Dette vil skje i to trinn... først kommer primært hybridkombinasjoner (altså en mindre kraftig stempelmotor i kombinasjon med en eller flere elektriske motorer) og deretter kommer bølgen med rene elektriske biler (fordi ny batteriteknologi gjør stempelmotorene overflødige). Her er det verdt å legge til at elmotorer i utgangspunktet har fem store fordeler: de er i prinsippet relativt enkle konstruksjoner, de er svært kraftige, de har veldig lang holdbarhet, de er ekstremt pålitelige og de er fabelaktige kompakte i forhold til den effekten de leverer. Den store utfordringen er med andre ord ikke de elektriske motorene, men batteripakkene og de kan enkelt skiftes ut og oppgraderes (dette kan allerede idag gjøres på Model S). Ergo er en realistisk levetid/holdbarhet på f.eks Model S godt over 10 år og dette korresponderer med ulike myndigheteres fremtidige "best før" dato på biler (idag ca. 10 år i Tyskland og Frankrike). Jeg tror at vi må erkjenne at det kun er de spesielt bilinteresserte av oss som ønsker å kjøre gamle biler på veiene. Kan folk flest få nye biler (elektriske som konvensjonelle) til en fornuftig pris er det dette de velger fremfor eldre biler. Dette vet myndighetene og derfor ser vi flere og flere politiske tiltak som peker i den retningen (miljøsoner, ekstra avgifter på eldre biler, dyrere forsikringer på eldre biler, strammere EU-kontroller på eldre biler etc.). Fredrik90: Jeg har det helt fint med Cactusen, men jeg ser ikke bort fra at vår neste bil er en ren elektrisk bil... og det må gjerne være en BMW...

Lasseh: Vi er åpenbart ganske uenige når det gjelder hvor signifikant Tesla Model S er i bilhistorien og jeg mener også at du har misforstått noen helt sentrale momenter i denne sammenhengen. Det er ingen tvil om at de fordelene Model S har idag vedr. f.eks kjørelengde vil bli tatt igjen av konkurrerende bilmodeller, men slik har det alltid vært. Hverken T-Ford, boblen eller Citroën DS (bare for å nevne noen viktige modeller i bilhistorien) fikk være alene med deres tekniske og designmessige fordeler i spesielt lang tid. Til det er konkurransen i bilbransjen alt for hard... heldigvis. Dette endrer imidlertid ikke det faktum at T-Ford, boblen, Citroën DS og Tesla Model S er viktige milepæler i bilhistorien. Noen ganger blir det imidlertid utviklet bilmodeller som viser seg å ikke bare være teknisk og designmessig revolusjonerende, men også banebrytende for hele bilindustrien. T-Forden var en slik bilmodell i kraft av at den var den første bilmodellen som var økonomisk overkommelig for folk flest. Tesla Model S er en slik bilmodell i kraft av at den er den første elektriske bilmodellen som er akseptert og mottatt som en fullverdig konkurrent til biler med stempelmotorer. Ja... sogar en direkte konkurrent til klasseledende premiumbiler med stempelmotorer. Batteriene Tesla bruker er ikke revolusjonerende i seg selv, men måten Tesla bruker batteriene på er definitivt revolusjonerende. Ingen andre enn Tesla (iallefall innenfor bilindustrien) er idag istand til å utnytte batterienes kapasitet like mye. Selv om Teslas batteripakke var like stor som f.eks den e-Golf har ville Teslas batteripakke allikevel ha 2-3 ganger så høy energitetthet og ikke minst vil den kunne lades opp ca. 30% hurtigere pga. supercharger teknologien. Størrelsen på batteripakken i Model S er med andre ord et resultat av et valg Tesla har tatt for at en bil som er nesten like stor som en BMW 7-serie skal ha tilstrekkelig lang rekkevidde. Her er det imidlertid viktig å skyte inn et poeng om at batteripakken er temmelig kostbar (enn så lenge) og at dette selvfølgelig bedre kan forsvares i en stor og relativt kostbar bilmodell enn i en mindre og billigere bil som f.eks e-Golf. Nesten alt når det gjelder konstruksjon av biler handler om div. kompromisser på ulike nivåer og segmenter. Tesla Model S er byggeteknisk langt fra en dinosaur, men bilen kunne ha vært mer innovativ med mer utstrakt bruk av komposittmaterialer. Elon Musk er den første til å innrømme dette, men årsaken til at den ikke er mer innovativ når det gjelder komposittmaterialer er direkte knyttet til høye omkostninger med denne teknologien. BMW måtte tross alt bygge en helt ny og dyr fabrikk i Leipzig for at konstruksjon og bygging av i3 og i8 skulle bli mulig. Så tidlig i utviklingsfasen er vi når det gjelder både bruk av komposittmaterialer og elmotorer i biler. Sett i dette perspektivet er både i8 (i mindre grad i3) og Model S fantastisk innovative og dette har jeg bl.a vært inne på i dette innlegget: http://bimmers.no/topic/703275-fredriks-alternative-bimmerstråd/?p=2967540 Jeg er heller ikke enig i at salgstallene for Model S er mikroskopiske og iallefall ikke når man tar høyde for hva slags bil dette egentlig er og ikke minst hvor dyr den er i de fleste land bortsett fra Norge og Danmark (som ikke har avgifter på elektriske biler, men i USA koster Model S mellom 70000 og 105000 dollar). Det er så langt etter ca. 3 års produksjon solgt ca. 60000 eksemplarer av Model S. Dette tilsvarer mer eller mindre like mange 911'er av 964 modellen som Porsche totalt bygget i løpet av 5 år. Dette tilsvarer også mer eller mindre like mange M5 eksemplarer BMW bygget i perioden 1989-2010... altså i løpet av intet mindre enn 21 år. Det er lett å se seg blind på velstanden og dermed bilparken vi har i Norge. For å sette Model S i et perspektiv har jeg ofte trukket paralleller til Citroën DS som kom på markedet som en bilteknisk revolusjon i 1955. Bilmodellen var i produksjon i 20 år frem tom. 1975 og totalt ble det bygget ca. 1,5 millioner eksemplarer. Dette er i alle sammenhenger et relativt stort antall, men allikevel ble/blir bilen ofte fremstilt som for sær og spesiell til å ha en bred apell. Intet er lenger vekk fra sannheten med tanke på salgstallene, men bilen er definitivt teknisk sær og spesiell. Ikke bare har den en forhjulsdrevet midtmotorkonstruksjon (motoren ligger 100% bak forakselen), men alt fra bremser, servostyring og fjæring med nivåregulering drives av det samme hydrauliske systemet. Dette var på en tid da hverken forhjulstrekk, midtmotor, nivåregulering eller servostyring var normalt i biler. Jeg ser klare paralleller til Model S i relasjon til hvordan ikke minst bilen blir omtalt av deler av media. Fundamental forandring kan for noen være en svært vanskelig øvelse. Det er ikke nødvendigvis enkelt å akseptere at det man kjenner og vet hva er blir utfordret av nyere og mer effektiv teknologi. Slik var det også på 50-tallet da Citroën kom med DS modellen. Bilen skilte vannene mellom de som oppfattet en moderne bil som en tradisjonell bil bare med en større og kraftigere motor samt noen ekstra luksusdetaljer... og de som oppfattet en moderne bil som et resultat av et helt nytt teknisk og designmessig konsept som medførte langt bedre dynamiske kjøreegenskaper og komfort samt en vesentlig forbedret drivstofføkonomi pga. et mye mer aerodynamisk design. Spesielt det siste vedr. Citroën DS var litt av en utfordring for mange med et konservativt syn på hvordan en moderne bil skulle være. Historien gjentar seg på mange måter med Model S og det er litt artig synes jeg...

Ja... der presiserer du en viktig ting som jeg prøvde å forklarer på en mindre heldig måte. Tesla har en signifikant bedre batteriteknologi, men det er styringen av batteriene og ikke batteriene i seg selv de har revolusjonert. I tillegg kommer supercharger teknologien som er helt avgjørende for at batteripakken skal få kommersiell suksess. Takk skal du ha bimmerR... Selv om Tesla viser hva som er ny teknologi må vi ikke glemme noe av det beste fra oldschool teknologien...

Jeg tror jeg har nevnt det tidligere, men Alfa Romeo 166 er en godbit som er kvalifisert til å være på min liste over fremtidige klassikere (nydelige linjer). Spesielt når den har perlen av en V6 motor på 3,0/3,2 liter under panseret og med 220-240 HK går den ganske bra også...

Da er det vel på tide å runde av denne tråden, men jeg ser gjerne at de tre deltagerne kommer med en kort oppsummering av dekkene (gjerne i form av noen "pros & cons" punkter). Har dekkene på noen måter f.eks vist seg å være dårlige eller mindre gode?...

Det helt store Tesla Motors har gjort med først Roadster og senere med Model S (inkl. spin off modellene P85D og Model X) er utviklingen av en svært mye bedre batteriteknologi inkl. supercharger ladestasjonene. Batteriene Tesla bruker har 2-3 ganger større energitetthet enn hva som ellers er vanlig idag. Derfor har Model S en effektiv rekkevidde på over 350 Km, mens de beste konkurrentene må nøye seg med litt over det halve. Model S P85D er sogar forberedt på en teoretisk rekkevidde på opp mot 600 Km... noe som vil gi en effektiv rekkevidde på noe over 400 Km. Med supercharger teknologien kan man idag lade ca. 270 Km på en halv time (120 kW). Dette er intet mindre enn verdensledende (iallefall innenfor bilbransjen). Et annet poeng der Tesla Motors har vært førende er det faktum at Model S var komplett fra første dag (ikke til å forveksle med uten feil). Model S var den første elektriske bilen som ikke var sær, merkelig og generelt kun bygget for miljøfrikere og folk med små lommebøker. Model S gikk med den største selvfølgelighet rett i strupen på bl.a 5-serien og det er ikke så rent lite imponerende av en bilprodusent som kom med deres første modell så sent som i 2008. Tesla Motors har totalt endret bilbransjens fokus. Alle snakker om elektriske biler nå og alle bilprodusentene har en eller flere rene elektriske biler under utvikling som skal konkurrere med Model S. Til og med spesialiserte bilprodusenter som Aston Martin har annonsert at de snart kommer med en 100% elektrisk bil. Tesla Model S vil for all fremtid stå som en milepæl i bilhistorien... ikke ulikt Citroën DS. I økonomisk teori snakker man om et paradigmeskifte når de fundamentale rammebetingelsene endrer seg fullstendig. Jeg tør påstå at det er nettopp et slikt paradigmeskifte Elon Musk har satt igang med Model S. Den modellen har vist at det ikke er en vei tilbake og at fremtidens biler vil være elektriske. Nå handler resten av utviklingen primært om infrastruktur, omstilling og masseproduksjon av billigere elektriske biler for folket. Dette lyder kjent og alle som kjenner historien om T-Ford og Boblen kan se perspektivet...

Jeg kom tilfeldigvis over en ganske interessant artikkel i Road & Track som på en fin måte korresponderer med en artikkel om BMW og rekkeseksere som jeg har skrevet for bimmers+. Artikkelforfatteren gjør det samme poenget med hvordan bilprodusentene idag primært fokuserer på kostnadseffektive produksjonsmetoder vedr. motorer fremfor hva som teknisk sett er mest fordelaktig. Dette er trist, men det er åpnbart lys i enden av tunnelen. The straight six strikes back... http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/bmw-og-rekkeseksere-%E2%80%93-en-kort-motorteknisk-gjen-r53 http://www.roadandtrack.com/new-cars/videos/a8645/the-enginerdy-dept-straight-six-revival/?click=yr&mag=roa

ALPINA Burkard Bovensiepen GmbH + Co. fyller i år 50 år. Dette feirer de med 100 stk. såkalte "Edition 50" biler fordelt på 4 varianter: F10 (5-serien sedan), F11 (5-serien Touring), F12 (6-serien coupé) og F13 (6-serien cabriolet). Som fortalt i et tidligere innlegg yter V8 motoren på 4,4 liter nå 600 HK og maksimalt 800 Nm. Edition 50 modellene har spesielle legerte felger som er 15,6 Kg lettere enn 20" standardfelgene. Mekanisk differensialsperre og et eksosanlegg av titan fra slovenske Akrapovič hører også med til godsakene i disse bilene. Naturligvis har Alpina også fremstilt et eget interiør for jubileumsmodellene som har klare historiske referanser. Jeg tar gjerne en F11 "Edition 50"... http://www.bmwblog.com/2015/03/03/2015-geneva-motor-show-alpina-b5-edition-50/

VW Passat Mrk.VIII ble årets bil (COTY 2015) i Europa, men Citroën C4 Cactus kom på en fin andreplass foran Mercedes-Benz C-klasse (W205). Dette resultatet er ikke overraskende med tanke på hvor stor Passat er i markedet for familiebiler/firmabiler/utleiebiler/leasingbiler. Det er heller ikke overraskende at den nye C-klassen utmerker seg i denne konkurransen iom. at den bl.a også er en stor favoritt i markedet for innstegs premium firmabiler. At Cactus kom på andreplass er imidlertid utrolig artig (spesielt med tanke på konkurrentene) og jeg kan ikke gjøre annet enn å skrive under på at det er vel fortjent... http://www.dinside.no/933061/vw-passat-er-aarets-bil-i-europa Det er forøvrig 25 år siden Citroën sist hadde årets bil med XM i 1990, men C4 kom på andreplass i 2005. Andreplass ble det også for Citroën i 1994 med Xantia. Citroën har forøvrig hatt årets bil i Europa tre ganger (XM, CX og GS). BMW har aldri vunnet årets bil, men det har Porsche med 928 i 1978 og Mercedes-Benz med S-klasse (W116) i 1974. BMW har imidlertid hatt hele fem andreplasser opp igjennom årenes løp (i3, E23, E21, E3 og 1600 "Neue Klasse"). Jeg kom tilfeldigvis over denne slovakiske filmen om Cactus. Den lokale humoren på de kanter virker imidlertid litt spesiell... ellers en artig film som har engelsk teksting...

Der neue große Mercedes... Mercedes-Maybach S600. En bil som på alle måter er diametralt motsatt Citroën Cactus når det gjelder størrelse, visjon, målgruppe, pris og ikke minst ytelser. Tenk at dette monsteret veier godt og vel 1200 Kg mer enn en Cactus. Den mangler bare 20 Kg på å være dobbelt så tung som vår Cactus BlueHDi 100 (som er den tyngste Cactus modellen). Disse bilene kan selvfølgelig ikke sammenlignes direkte, men som litt mer enn normalt bilinteressert lar jeg meg allikevel fascinere av slike ytterligheter som både S600 og Cactus på hver deres måte er. De fleste tiltrekkes ikke av ytterligheter når det gjelder biler og velger den mer trygge middelveien som f.eks en BMW 520d er i dette tilfellet. Citroën er ikke kjent for å gjøre det enkelt for seg selv. Nesten samtlige modeller de har bygget opp igjennom tidene har vært innovative på den ene eller andre måten... ofte med "less is more" som bærende mantra. "Simple can be harder than complex: You have to work hard to get your thinking clean to make it simple. But it’s worth it in the end because once you get there, you can move mountains" sa Steven Jobs. Jeg vet ikke om man kan flytte fjell med Cactus, men man kan iallefall kjøre langt på drivstoffet (i motsetning til hva man kan med S600). Ellers er den nye Mercedes-Maybach i all sin velde svært, svært imponerende...

Det går begge veier. Wicky liker jo heller ikke at vi snakker for mye om Porsche og spesielt 911 her inne. Dette var også det første argumentet Wicky brukte da bl.a jeg kommenterte at det ble litt vel mye reklame for egne MB'er i denne tråden (og jeg har ellers intet imot MB)...

Vi har en Cactus BlueHDi 100 med manuelt gear. Utstyrsnivået er såkalt "Feel" og det vil si ganske standard og uten navi, DAB+, parkeringsassistanse og stort glasstak. Vi har derimot utstyr som bluetooth, klima, cruise og delskinn (åpenbart litt forskjellige sammensetting av utstyr i hvert land). Vi er veldig tilfreds med motoren, men den bruker litt tid på å løsne skikkelig. Det var først etter ca. 10K kilometer at den begynte å føles sterk også på lavere turtall. Citroën påstår at Cactus med denne motoren gjennomsnitlig skal klare hele 32,3 Km/liter (0,31 liter/mil) ved blandet kjøring og det er ikke langt unna sannheten nå som motoren har kjørt ca. 16K kilometer. Vi har ingen problemer med å holde oss ganske godt under 0,35 liter/mil selv når det er minusgrader utenfor. BlueHDi 100 motoren er tildels mye sterkere enn PureTech 110 motoren (bensin). Først og fremst har dieselmotoren fire sylindre mot bensinmotorens tre sylindre, men den maksimale effekten på 100 HK nås også ved lave 3750 rpm mot 110 HK ved 5500 rpm for bensinmotoren. BlueHDi 100 motoren har også et maksimalt dreiemoment på 255 Nm ved 1750 rpm mot 205 Nm ved 1500 rpm for bensinmotoren. Dieselmotoren er skikkelig laidback og sterk (spesielt i relasjon til bilens vekt som kun er 1145 Kg - 50 Kg mer enn PureTech 110) og det passer bilens øvrige karakter helt perfekt. Jeg har aldri hatt en mer avslappende og behagelig bil... akkurat slik som jeg mener at en Citroën skal være... Den har imidlertid et par mindre bra sider. Seteryggen bak som ikke kan deles er nevnt (dette har Citroën lovet at kommer i løpet av 2015), men det er enkelte ulyder (knirking) i bakhjulsopphenget som ikke skal være der (jeg vil ta dette opp med Citroën på førstegangsservice ved 20K kilometer). Dette oppstår typisk ved brå humper i veien (f.eks telehiv) når fjæringen komprimeres. Fjæringen er ellers fabelaktig "flytende" Citroën... bortsett fra nettopp ved brå humper i veien. Da slår fjæringen kraftig tilbake og føles lite harmonisk. Akkurat dette fenomenet deler imidlertid Cactus med langt dyrere biler. Gearkassen (5-trinns) er OK, men heller ikke mer. PSA har en nyere 6-trinns gearkasse i sortimentet og den er mye, mye bedre. Jeg ser for meg at denne gearkassen i kombinasjon med BlueHDi 100 motoren ville ha vært en av de bedre kombinasjonene man kan få i denne klassen (inkl. tilsvarende motoriseringer fra Mini og BMW). Det er heller ikke helt bra at rattet ikke kan justeres i lengden, men jeg har ingen problemer med akkurat denne mangelen. Setene er et kapitel for seg... de er fantastiske for min rygg/kropp (jeg er ca. 185 cm høy og er normalt bygget). Man liksom synker ned i setene og bare sitter fantastisk bra også på lange turer over 1500 Km. Min bedre halvdel deler min begeistring for setene (hun er ca. 165 cm høy og er normalt bygget). Opplevd kvalitet på interiøret synes jeg er veldig bra i forhold til hva bilen koster (ca. 210000 DKK). Alt virker skikkelig skrudd sammen og plastikkfølelsen er ikke alt for påtrengende. Citroën har gjort en fin jobb med å rette fokuset på de tingene som betyr noe som f.eks dashboardet. All instrumentering er 100% digital fordelt på to skjermer a la BMW i3 og det synes jeg er litt artig. I all hovedsak fungerer dette meget bra... spesielt fordi den store 7" touch screen skjermen (som er hele 9" med de trykkfølsomme sidemenyene) reagerer tilstrekkelig hurtig på menyvalg. Jeg liker også at fargene på skjermene er klare og at grafikken er veldig tydelig. Man får uten tvil mye bil for pengene med en Cactus, men designet er ikke for alle. Det er med få unntak enten eller når det gjelder designet. Enten synes man at Cactus er som en Citroën skal være (alternativ, særegen, spesiell, kreativ etc.) eller man synes at Cactus tilhører den samme klassen som f.eks Fiat Multipla... altså biler som aldri burde ha forlatt tegnebrettet (jeg hører dog ikke til de største kritikerne av Multipla). Jeg liker vår Cactus bedre og bedre. Jeg har allerede truet familien med at den bør få lov til å besøke sin kulturelle hjemstavn til sommeren (som er Frankrike tiltross for at den er bygget i Spania). Så langt har vår Cactus vært på to langturer. Først Århus-Berlin-Dresden-Hannover-Århus og i vinter også Århus-Larvik-Lillehammer-Gålå-Lillehammer-Larvik-Århus. Bilen kommer virkelig til sin rett på motorveier og landeveier. Spesielt fjæringen har en fin "flytende" ro og komfort som minner om langt dyrere biler (vesentlig mer sofistikert enn f.eks vår tidligere E46 kunne tilby... selv med standardfjæring og 195/65-15 dekk/felger)... Jeg vil helt klart anbefale at du går for BlueHDi 100 motoren RNJ, men du går definitivt ikke helt feil med PureTech 110 motoren heller. Hva man velger er mest smak og behag. Cactus som en billig og ganske artig bruksbil vil jeg imidlertid uten tvil anbefale. Slå til på "5FRI" tilbudet (alt av service og vedlikehold inkludert i 5 år) og du kan for få kroner nyte bilens mange kvaliteter for alt hva de er verdt i lang tid fremover...

Vi er enige om de tekniske detaljene. Det jeg reagerte på var at du innledningsvis påpekte at det var skrevet mye rart om luftmotstand (i relasjon til biler). Det er jeg ikke helt enig i forhold til hvordan man normalt bruker begrepet luftmotstand (og spesielt i kombinasjon med en verdi som f.eks 0,28). Verdien gir ingen mening i seg selv, men kombinert med begrepet luftmotstand gir det en åpenbar mening. Det korrekte uttrykket er imidlertid luftmotstandskoeffisient (alternativt CW) og det er bare slurv at man (mange) forkorter dette til luftmotstand som er et generelt uttrykk (som du også påpeker)...

Jeg er ikke helt enig med deg i at det har blitt skrevet mye rart om luftmotstand i relasjon til biler. Du må ta hensyn til alminnelig brukte vendinger på norsk selv om de teknisk sett kan sies i være litt upresise. Når man på norsk sier at en bil f.eks har en luftmotstand på 0,28 er det egentlig "drag coefficient" (forkortet CW) man mener eller mer korrekt på norsk luftmotstandskoeffisient. En annen ting med dette begrepet, som du avslutningsvis er inne på, er at det er bilenes form vi tenker på når vi bruker begrepet. Det er ikke vanskelig å se at f.eks Tesla Model S har en mer aerodynamisk form enn f.eks Volvo 240. Hvis luftmotstandskoeffisienten (CW) blir regnet ut på den samme måten for begge bilene (noe som bl.a inkluderer frontarealet) vil resultatet bekrefte antagelsen. Ergo gir luftmotstandskoeffisienten mening når man skal beskrive hvor aerodynamisk formen på en bil er...

Joda... noen har faktisk slike tall i hodet, men naturligvis ikke for alle bilmodeller. Citroën SM og Tesla Model S er imidlertid såpass bemerkelsesverdige at de husker jeg slike tall for. Tilsvarende også med f.eks designeren Bruno Sacco's geniale Mercedes-Benz W124 som hadde en luftmotstand på 0,28 for 200/200d (les: smalere hjul enn modellene med større motor)...

Citroën SM som kom på markedet i 1970 har en luftmotstand på 0,26. Tesla Model S har en luftmotstand på 0,25. Det er forøvrig ikke vanlig at supersportsbiler har en lav luftmotstand. Vinger og spoilere skaper mye downforce, men også mye luftmotstand. Designet er derfor et kompromiss. Både Porsche 918 og McLaren P1 har f.eks en luftmotstand på 0,34...