Fredrik

Tusen takk for noen veldig hyggelige ord og jeg må nesten skynde meg å understreke at jeg på ingen måter har noe imot customprosjekter. Poenget er som du viser til at de bør være nogenlunde gjennomtenkte og ikke minst gjennomførte/velbyggede. Jeg tror at dette bør være en rettesnor enten man er til den ene stilarten eller den andre... Jeg har naturligvis et par tanker om klassiske BMW´er. E36 kom på markedet i 1991 og jeg var der da den ble presentert på den internasjonale bilutstillingen på Sjølyst i Oslo det samme året. Dette er nå 22 år siden og jeg synes derfor at E36 etterhvert bør bli betraktet som godt voksen. Utfordringen er at den ikke ser like klassisk ut som forgjengeren E30 (og for den saks skyld E28). Allikevel er den i likhet med E28, E30 og E46 en "analog" modell av den gamle skolen. Det er også E34 og E39. Ergo går skillet mellom oldschool og newschool BMW egentlig mellom E46 og E90 samt mellom E39 og E60. Et poeng i denne sammenhengen er at selv E46 (som er den nyeste av disse modellene) nå er hele 15 år gammel som modell. Dette er mange år i en industri som roterer temmelig hurtig. Både E46 og E39 er også to generasjoner gamle som modeller. Såvidt jeg husker oppfattet mange E28 og E30 som klassikere allerede da E39 og E46 kom på markedet. Det legitime spørsmålet er derfor... hva er forskjellen i forhold til E39 og E46 kontra F10 og F30?

Hmmm... vi var en kort tur på stranden som ligger et par kilometer hjemmefra (samt ca. 65 meter lavere), men det var en temmelig kjølig opplevelse. Det er pålandsvind fra øst her nede... kanskje det er årsaken?...

Jeg støtter denne kommentaren... nydelig! Det er interessant å observere hvordan eldre BMW modeller vokser på deg og modnes som en god vin med årene. Jeg har helt klart fått en oppvåkning med E36 og E39. Det er vanskelig å tenke på disse modellene som veteraner a la E28/E30/E34, men det er jo det de etterhvert er (og snart E46 også)...

Hmmm... kun 18-19 grader her i Århus. Vi er for tett på havet som kun holder 11-12 grader. Det er vesentlig varmere lenger inn i landet. Det er imidlertid varslet 13-14 grader og regn på onsdag så der forsvant sommeren for denne gangen...

Puh... så tungt det er å løpe 10 Km etter et par dager med god mat og drikke...

Intet spennende... kun litt ekstra krydder på en ellers spennende roadtrip i det vestlige USA. Jeg forstår absolutt ditt poeng, men det er ikke helt ufarlig å kjøre skikkelig fort på Autobahn. Så hvis man nærmer seg 300 Km/t vil jeg absolutt mene at det krever sin mann. Jeg er ikke modig nok, men jeg overlever nederlaget...

Interessant... hvilket adapter bruker du for å få festet spilleren?...

Vel... nå er det ikke mer enn et par dager siden jeg skrev at BMW i fremtiden kommer til å samarbeide med bilprodusenter helt utenfor BMW systemet når det gjelder nye bilmodeller, motorer og drivlinjer. Dette kommer til å bli en trend som nesten alle seriøse bilprodusenter kommer til å følge, men i ulik grad og på forskjellige måter. Ferrari har f.eks allerede varslet at de vil produsere færre biler i fremtiden for å gjøre merket enda mer eksklusivt og rendyrket. Ferrari vil utvikle motorer for Maserati, men ellers vil de forbli helt selvstendige. viewtopic.php?f=9&t=179727&p=2789072&hilit=plattform#p2789072 Vedr. Honda har den tradisjonelle oppfatningen av merket vært at de er en like stor motor og teknologiorientert bilprodusent som BMW. Honda utviklet bl.a deres første komplette F1 bil allerede i 1964. Honda har også annonsert at de vil levere F1 motorer til McLaren i forbindelse med 2015 sesongen. Mye av den gjengse oppfatningen av Honda som Japans pendant til BMW ble etablert på 80-tallet med modeller som Prelude, Accord, Civic og CR-X. Dette kan synes litt merkelig idag, men de som husker Hasco Motor AS og ildsjelen Hanne Skotvedt vet at hun i Norge klarte å etablere Honda som en seriøs konkurrent til bl.a BMW. Situasjonen var ikke ulik i mange andre land også. Honda var virkelig stort på 80-tallet og utviklingen ble fulgt opp med bl.a NSX som var en ekstremt sofistikert og kompetent sportsbil. Idag virker Honda dessverre litt falmet imagemessig og det er derfor ikke usannsynlig at f.eks Nissan er et bedre sammenligningsgrunnlag i relasjon til BMW. Fenomener som dette forandrer seg hele tiden i kraft av hvor vellykket en bilprodusent til enhver tid er i relasjon til markedet.

Jeg har faktisk kjørt en bil på Bonneville Salt Flats i Utah, USA... har du?...

Honda S2000 er definitivt imponerende. En rekkefirer på 1997 cm3 som yter 240 HK uten ladeluft er helt i S14 klassen for å relatere det til BMW. Det er ikke for ingenting at Honda i mange sammenhenger kalles for østens BMW. Jeg er heller ikke alene om å mene at Honda + BMW hadde vært perfect match, men dessverre så er dette ikke sannsynlig idag (les: japansk bedriftskultur er dessverre ikke uten videre kompatibel med vestlig bedriftskultur). Over til noe helt annet... "singer". Rob Dickinson er leder for Singer Vehicle Designs, Bruce Dickinson´s fetter (Iron Maiden) og var frontsanger i bandet Cathrine Wheel...

Joda... hvis heltedåden er utført på Autobahn...

Som jeg har vært inne på et par ganger tidligere i tråden... Porsche 924 Carrera GTR (939) hadde en standard rekkefirer på 1984 cm3 som ytet hele 375 HK allerede i 1981 (selvfølgelig med ladeluft). Poenget i denne sammenhengen er at 924 var Porsches innstegsmodell akkurat som Boxster/Cayman er idag. 939 var imidlertid seriøs... 0-100 Km/t på rundt 4 sekunder og en topphastighet på ca. 295 Km/t er imponerende selv idag... over 30 år senere. Porsche 924 er en interessant modell (og helt klart en kommende klassiker). Jeg liker disse to ytterpunktene (nesten) på den samme grunnkonstruksjonen... 924 (125 HK) og 968 Turbo S (305 HK)...

Cool... en 911 fra den såkalte G-serien (1973-89). Her er modellen som egentlig skulle ha erstattet G-serien, men som alle vet ble 911 videreutviklet til 964. Porsche 928 (1977-95) er imidlertid en fantastisk fin modell... her som 928 GTS (som er den siste og beste versjonen). Den er litt langsom i starten, men du verden som den slår tilbake når den først har fått opp dampen. Topphastigheten er i området rundt 280-285 Km/t...

Hehehe... denne samtalen i Motor Trend´s Wide Open Throttle i forlengelsen av Carlos Lago´s collage vedr. BMW M3 er bare morsom... enjoy... Jeremy: Jeg er veldig usikker vedr. akkurat den nye Mercedes-Benz CLA iom. at den har 4x4 og rundt 360 HK som AMG versjon. Det kan faktisk være at BMW kommer til å slite litt med denne modellen... eller hva vet jeg...

Hehehe... en skikkelig skrytetråd er alltid artig, men jeg har ikke baller av titan så ca. 255 Km/t er det hurtigste jeg har kjørt. Det var med min egen Porsche 928 S en gang på midten av 80-tallet. Jeg har imidlertid kjørt rundt 230 Km/t flere ganger med et par andre biler (Porsche 931 og BMW E36 323i) og som rosinen i pølsen har jeg kjørt hele 180 Km/t med en Porsche 959 (topphastighet 300 Km/t, men den var ikke min og den var svært kostbar 750K Deutsche Mark eller ca. 3 millioner norske kroner før norske avgifter). Min nåværende E46 318d Touring har jeg mange ganger kjørt hva den kan klare... 204-205 Km/t på en god dag med litt medvind og tilstrekkelig med flat og rett Autobahn...

Takk og i lige måde... nydelig...

Jeg kan ikke se at det skulle være en signifikant forskjell på uttrykket: "Dekningsbidraget er et uttrykk for salgsinntekt minus variable kostnader. Dekningsbidraget inneholder dermed faste kostnader (som alltid vil være der i kraft av produksjonen) + evt. et overskudd"... kontra uttrykket: "Salgsinntekt minus variable kostnader=dekningsbidrag. Minus faste kostnader =overskudd pr enhet". Bortsett fra at man ikke automatisk får overskuddet pr. enhet hvis man ikke dividerer med antall solgte enheter, men ellers er vi sikkert ganske enige når det gjelder disse teoretiske begrepene. Jeg har min fartstid fra BI jeg også... Når det gjelder din skepsis vedr. Volkswagen AG er jeg også tilbøyelig til å være enig med deg, men det aktuelle overskuddet i denne sammenhengen gjelder kun Porsche AG og er dermed offisielt. Jeg er også enig med deg i at bilbransjen i et økonomisk og strategisk fokus er veldig interessant. Spesielt caset Cayenne er verdt å bruke litt ekstra tid på. Porsche har tjent enorme summer på modellen siden den ble lansert i 2002. Det interessante er at de aller fleste mente at Wendelin Wiedeking med modellen (Porsche 955) kom til å ødelegge alt hva Porsche står for, men det helt motsatte skjedde og Wiedeking ble nærmest geniforklart. Porsche fikk chassis, deler av drivlinjen og flere motorer nærmest gratis av Volkswagen (les: de var bare glade for å kunne øke produksjonen). De første 6 årene ble samtlige produserte modeller solgt tiltross for en temmelig stiv pris. Porsche traff SUV bølgen med en innertier og de kunne nesten ikke følge etterspørselen. Noe av det smarte Porsche gjorde var å markedsmessig fronte Cayenne Turbo fom. dag nummer en i 2002 da modellen kom på markedet. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 5,4 sekunder og topphastigheten var ca. 260 Km/t. Dette var på en tid da innstegsmodellen i 996 programmet klarte 0-100 Km/t på 4,9 sekunder og i denne sammenhengen hadde kun 25 Km/t høyere topphastighet. Dette var tall som var svært enkle å markedsføre og spesielt amerikanerne kunne derfor ikke få nok av modellen. BMW´s pendant X5 (E53) X5 4.6is hadde ikke en sjanse mot Cayenne Turbo og vi skal helt frem til 2010 før BMW fikk en reell konkurrent. Her sov BMW markedsmessig helt klart i timen og dette profitterte Porsche enormt på med Cayenne. Det store spørsmålet idag er hvordan Volkswagen AG vil utøve eierskapet av Porsche AG, men jeg er egentlig ikke så bekymret. Porsche Automobil Holding SE... som er eierfamiliene Porsche og Piëch's private holdingselskap har 50,73% av de stemmeberettige aksjene i Volkswagen AG. De eier også 50,1% av Porsche Zwischenholding GmbH... som eier 100% av Porsche AG. Ergo har familene Porsche og Piëch stadig full negativ kontroll med alt hva Volkswagen AG gjør med Porsche AG.

Det vil jeg absolutt anbefale at du gjør iom. at mer eller mindre en samlet finansverden er ganske så imponert over Porsches nettomarginer på bilproduksjonen. Den er suverent i verdenstoppen og det vil derfor nesten bare være dumt hvis du forsøker å argumentere for noe annet. Forøvrig er det verdt å merke seg at dekningsbidraget er et uttrykk for salgsinntekt minus variable kostnader. Dekningsbidraget inneholder dermed faste kostnader (som alltid vil være der i kraft av produksjonen) + evt. et overskudd. Porsche har et brutto overskudd på 2 millarder Euro før skatt. Ergo er både de variable og de faste kostnadene allerede dekket inn. Porsche tjener med andre ord nesten 3 ganger så mye pr. produserte bil enn BMW gjør og dette er selvfølgelig svært gode nyheter for både eiere og finansmarkedet. Porsches store utfordring er med andre ord ikke fortjenestemarginene, men derimot en manglende produksjonskapasitet for spesielt Cayenne (som altså står for over 50% av Porsches salg). Derfor er den nye spinoff modellen Macan (som er basert på Audi Q5) viktig for Porsche. Den skal konkurrere mot bl.a X3 og vil (hvis den blir like populær som Cayenne) øke Porsches produksjonsvolum betydelig. I tillegg har Porsche en pågående rettslig kontrovers mot div. amerikanske hedgefond i relasjon til finansielle disposisjoner under Wendelin Wiedeking som var Porsches CEO i perioden 1993-09.

Takk skal du ha for hyggelige ord Henrik og det er veldig artig at nettopp du liker tråden... Jeg er helt enig med deg når det gjelder Maserati Quattroporte III, men som Werther påpeker er det dessverre en grunn til at denne modellen er en sjelden fugl (altså utover at det kun ble bygget ca. 2100 stk.). Modellen er som du påpeker virkelig en oldschool italiensk rasehest og de er ikke de mest pålitelige, men du verden så interessante og flotte. Jeg må nesten gjøre et poeng ut av at designeren er Giorgetto Giugiaro og han er også kreditert BMW M1. Dette mener jeg at man nesten kan se med det blotte øyet. Linjene er ikke helt ulike selv om konstruksjonene selvfølgelig er helt forskjellige. Jeg får også litt Aston Martin Lagonda vibrasjoner når jeg kikker på Quattroporte III. Jeg vet ikke om det var andre relasjoner mellom designeren William Towns og Giugiaro utover at de var like gamle, men umiddelbart må de begge ha hatt sansen for den såkalte "folded paper" (knivskarpe linjer) stilretningen som var populær på 70-tallet. Jeg kom også til å tenke på Alfa Romeo 164 og den modellen med verdens deiligste V6 motor er helt klart kandidat til å bli en fremtidig klassiker. Mon ikke den også er et mer sikkert kort enn Quattroporte III... selv om den selvfølgelig ikke er like enestående og interessant...

Dette er ikke nødvendigvis helt korrekt og det er mest et spørsmål om definisjoner. W221 var for eksempel innovativ i relasjon til Distronic Plus som er en aktiv/adaptive cruisecontrol. Systemet bruker radar (både lang og kortbølge) for å justere hastigheten i forhold til bilen foran. I forhold til tidligere versjoner av systemet kunne Distronic Plus helt stoppe bilen hvis det var nødvendig. Fredrik; et poeng i relasjon til å ha sosiale antenner (ref: din kommentar om at Werther ikke kan forvente andre kommentarer i et BMW forum) er å forstå hva slags tråd dette er. Dette er en tråd der det faktisk er et poeng å ikke agitere BMW fanboy (ref: trådens navn og trådens innledning). Trådens misjon er nettopp å belyse andre sider/fasetter ved det å være interessert i BMW og i den sammenheng har vi fokus på alt rundt BMW (konkurrenter, miljø, teknikk, etc.). Ergo synes jeg at det er interessant å drøfte den nye S-klassen iom. at den vil få direkte innvirkning på BMW F01 i relasjon til til det samme... Marius2002: Fronten på Mercedes skateboardet er en W109... eller ganske sikkert en USA versjon av W109 300 SEL 6,3...

Motorene er forsjellig, har en annen karakteristikk og derfor oppleves den også forskjellig. Hva angår girkasser, turbo, pumper og elektriske komponenter er ikke dette vitale deler som preger opplevelsen av å kjøre bmw. Poenget mitt er ikke at bmw for alltid skal måtte klare seg på egenhånd, men at de i dag ikke har så tette bånd med andre fabrikanter som du skal ha det til. Det er oppfattningen konsumentene har (og markedet generelt) som er det essensielle. Jeg mener at bmw har lagt for mye innsats i å distansere modellene, teknologien og opplevelsen så mye fra som mulig fra øvrige fabrikkanter at de vil neppe ha det samme stempelet som vag. Etter mitt inntrykk er nettopp kjerneverdien til bmw å levere biler for hverdagsbruk som skiller seg ut, men kun for de som kun vet å sette pris på det lille ekstra som ingen andre kan tilby. Som feks vektfordeling, bakhjulstrekk og "fraude am fahren". Hva veien er videre vites ikke, men jeg tviler sterkt på profetien din. Motorene er ikke spesielt forskjellige og de har heller ikke en signifikant forskjellig karakteristikk selv om det er forskjeller. Den største forskjellen er selve implementeringen av motoren. I F20/F30 er den langsmontert og drivlinjen har bakhjulstrekk. I Mini og PSA modellene er motoren tverliggende og drivlinjen har forhjulstrekk. Jeg vil tro at spesielt de av oss som har et eldre bekjentskap til BMW absolutt vil mene at en skikkelig manuell gearkasse fra BMW er noe av det fineste og mest silkebløte man kan komme i kontakt med. BMW kan drivlinjer og gearkassene er intet unntak. Dagens automatgear er effektive, men dessverre mer distanserte. Man får ikke den samme direkte kontakten med automatgearkassen som man gjør med de manuelle gearkassene. Jeg tror at du misforstår det jeg skriver om BMW og tilknytning til andre dele og bilprodusenter. Jeg mener absolutt at BMW er selvstendige... for selvstendige i forhold til hva som kreves idag. Porsche er i en komfortabel situasjon og kan nærmest dele opp deres modellportefølje i to helt distinkte grupper: 100% Porsche og "hybridene" (som heldigvis av mange oppfattes som ekte Porscher). BMW er dessverre ikke i den samme situasjonen, men de gjør hva de kan (les: nisjemodellene). Når dette er nevnt så er følgende viktig: Porsche hadde et overskudd før skatt på litt over 2 miliarder Euro. Dette er basert på knapt 128000 solgte biler. Dette igjen gir et brutto overskudd på 15600 Euro pr. solgte bil. BMW hadde et overskudd før skatt på 8 milliarder Euro. Dette er basert på 1481000 solgte biler. Dette igjen gir et brutto overskudd på 5400 Euro pr. solgte bil. Over 50% av Porsches formidable overskudd pr.bil kommer fra salget av Cayenne... som altså er basert på Touareg og deler chassis og motorer med Audi Q7. Følelser er én ting... realøkonomi er noe helt annet...

Jeg synes at dette ser ganske fornuftig ut... Mercedes-Benz beveger seg i riktig retning...

Har du konkrete eksempel hvor bmw bruker den eksakte samme delen i en vital del av bilen? Med vital menes en del som spiller en vesentlig rolle i design, funksjon eller opplevelse. Ja, det har jeg. Den såkalte "Prince" motoren som BMW bruker i F20/F30 x16i/x18i er varianter av den samme 1598 cm3 rekkefireren som også brukes i div. modeller fra PSA samt Mini. Denne motoren er grunnleggende basert på PSA´s gamle TU motorfamilie, men har blitt oppgradert med bl.a Valvetronic fra BMW. Som jeg har vært inne på bruker BMW også mange vitale komponenter (gearkasser, turboladere, pumper, elektriske komponeneter etc.) fra div. internasjonale underleverandører. Poenget i denne sammenhengen er ikke at dette på noen måter er negativt (snarere tvert imot), men derimot viser en trend som bare vil forsterkes i årene som kommer. Det er ikke usannsynlig at en fremtidig BMW modell også vil dele plattform og drivlinjer med modeller fra andre bilprodusenter helt utenfor BMW systemet. BMW trenger helt klart flere strategiske samarbeidspartnere for å kunne klare seg økonomisk i fremtiden.

Du er stadig ikke velkommen i denne tråden Wicky og det er heller ikke lang tid siden jeg minnet deg på dette. Selv om vi nå snakker om Mercedes-Benz er dette ikke det samme som at du skal skrive om Mercedes-Benz i denne tråden. Hvis du kjeder deg på jobben foreslår jeg at du finner en annen tråd å skrive i. Jeg synes du skal respektere dette slik at vi bevarer husfreden her inne. Du og jeg går ikke godt sammen og derfor skal vi heller ikke skrive i hverandres tråder. Moderatorene er selvfølgelig også informert om dette.

Jeg vet ikke helt for du vil med den her men.... Mitt poeng er at man absolutt kan sammenligne Porsche og BMW når det gjelder bruk av komponenter fra andre dele og bilprodusenter. Forskjellen er at Porsche har muligheten til å virkelig gjennomføre konseptet slik det bør gjøres med Cayenne og Macan. Panamera er en selvstendig konstruksjon, men bruker enkelte komponenter fra Cayenne. 911 og Boxster/Cayman er helt selvstendige Porsche konstruksjoner... iallefall så langt det kan gjøres i relasjon til at alle bilmodellene har deler fra div. eksterne underleverandører som f.eks Bosch, VDO etc. Synergieffektene Volkswagen konglomeratet drar nytte av i denne sammenhengen er flere, men det viktigste er selve produksjonsvolumet. Selvfølgelig vil utviklingen av f.eks en stor V6 motor bli billigere hvis den kan brukes i mange flere modeller og dermed produseres i et mye høyere antall. Tilsvarende også med andre vitale deler som plattformer, drivlinjer, elektriske komponenter etc. Utfordringen for Porsche er imidlertid at "core business" modellene med B6 motorer ikke direkte kan utnytte disse synergieffektene uten at folk nettopp vil stille spørsmål ved hvor ekte Porscher de. Selv tanken om en B4 motor i Boxster/Cayman er Porsche umiddelbart skeptisk overfor av samme årsak. Derfor er Cayenne en fantastisk suksess for Porsche. Modellen har vært både billig å utvikle og produsere for Porsche, men kan selges til premium priser. Hvorvidt den er en ekte Porsche eller ikke er mindre viktig så lenge modellene med B6 motorer er 100% Porsche...