Fredrik

Jeg ville helt klart ha beholdt bilen hvis den er i nogenlunde god stand. Gode eksemplarer av E30 vokser ikke på trær (som også Hawkon88 er inne på). Du bør imidlertid forsikre deg om at bilen virkelig er verdt å samle på før du bestemmer deg for hva du vil gjøre. Det kan være mye skjult rust på E30 og med mindre du kan sveise selv kan det fort koste noen kroner å reparere rustskadene. Jeg har skrevet noen sider om Porsche 924 her inne og selv om E30 er noen år yngre som bilmodell er det ingen tvil om at begge modellene hører til den samme perioden og hadde nogenlunde de samme fartsressursene (iallefall standardmodellene). Begge modellene var svært signifikante på 80-tallet, begge modellene begynner å bli sjeldne og begge modellene fortjener å bli tatt vare på for ettertiden...

Renault har alltid hatt diverse spennende modeller, men disse har dessverre ikke vært interessante for det norske markedet. Nordmenn vil ganske enkelt ikke betale mye for franske biler. Dette betyr imidlertid ikke at det er tilsvarende andre steder. Renault har bl.a et utstrakt samarbeide med Red Bull Racing, Lotus F1 Team, Williams F1 og Caterham. Dette forteller etter min mening ganske mye om Renault. Hvem husker ikke Renault 5 Turbo fra 80-tallet... supercool... http://www.renaultsport.com/?lang=en Når det gjelder dagens standardmodeller fra Renault er Megane RenaultSport/Cup ganske interessant. Den har en rekkefirer på 1998 cm3 som yter 265 HK ved 5500 rpm og 360 Nm mellom 3000 og 5000 rpm. 0-100 Km/t går løs på 6 sekunder blank og topphastigheten er 255 Km/t. En stående kilometer klarer den på 25,40 sekunder. E36 M3 bruker til sammenligning 25,60 sekunder... Her tester Vicki Butler-Henderson 2010 utgaven med 250 HK.

En liten reminder i margen... vår "danske" E46 318d Touring er 10 år gammel idag... By the way... dette er interessant. Renault blåser liv i Alpine igjen... with a little help from Caterham... http://e24.no/bil/renault-blaaser-liv-i ... e/20295531 http://www.automotorsport.se/artiklar/n ... r-sportbil

Den artikkelen refererer kun til pressemeldingen fra J. D. Power and Associates som jeg postet for et par sider siden. Se nederst på siden: http://www.jdpower.com/content/press-re ... -study.htm Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at statistikken kun omhandler det nordamerikanske bilmarkedet og er gjennomsnitlig for bilmerker og modeller fra 2009. Det er med andre ord ikke 2012 modeller vi snakker om. Når dette er nevnt er Lexus i en klasse for seg når det gjelder japanske bilmerker vedr. opplevd kvalitet og driftsikkerhet. Jeg liker også Lexus...

Javel... så du mener at ADAC er kjøpt og betalt av de tyske bilprodusentene. Den må du lenger ut på landet med. ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V) er totalt uavhengig i forhold til f.eks BMW og tilsvarer på mange måter NAF i Norge. Den store forskjellen er at ADAC har hele 18 millioner medlemmer, mens NAF har ca. en halv million medlemmer. Et medlemskap i ADAC gir også automatisk medlemskap i AA (Storbritania) og AAA (USA).

Vi savner fortsatt at du underbygger denne uttalelsen med offisiell statistikk. Alternativt er dette bare noe du subjektivt mener.

Porsche fulgte absolutt opp suksessen med 924 modellen. Porsche 924 utviklet seg videre til 944 som var på markedet i perioden 1982-91. Porsche 944 utviklet seg deretter videre til 968 som var på markedet i perioden 1992-95. Ergo la Porsche 924 grunnen for en 19 år lang teknisk evolusjon og suksess. Totalt solgte Porsche ca. 276000 stk. 924/944/968... et enormt høyt tall til Porsche å være... Markedsmessig er det idag Boxster (981) og Cayman (981C) som spiller den rollen 924/944/968 hadde og før 924 var det 914 og 912 (911 med B4 motor) som spilte rollen. Det gikk kun et år fra 968 var lagt ned som serie til Boxster så dagens lys i 1996. At Boxster og Cayman idag har B6 motor og ikke en R4 motor skyldes primært behovet for deling av plattformer og samkjøring av produksjonen (economy of scale). Boxster/Cayman er rent teknisk 2/3 av en 911, men i motsetning til 911 har de midtmotor og ikke hekkmotor. Porsche 911 har en 2+2 setekonfigurasjon, mens Boxster/Cayman er rene 2-setere. Som nevnt tidligere er Porsche 924 ofte en misforstått modell hos mange, men man bør tenke på når den kom på markedet. I 1976 klarte den med en rekkefirer på 1984 cm3 som ytet 125 HK 0-100 Km/t på 9,5 sekunder samt en topphastighet på 205 Km/t. BMW´s tilsvarende alternativ... E21 320i hadde en rekkefirer på 1990 cm3 som også ytet 125 HK. 0-100 Km/t klarte den på 9,9 sekunder, men topphastigheten var ikke høyere enn 180 Km/t. Porschen hadde i tillegg formidable kjøreegenskaper... noe man bestemt ikke kan si om BMW E21. Tre år senere kom 924 Turbo med 177 HK. Den klarte 0-100 Km/t på 7,5 sekunder og hadde en topphastighet på 235 Km/t. BMW´s tilsvarende alternativ E21 323i hadde 143 HK og klarte 0-100 Km/t på 9,5 sekunder samt en topphastighet på 190 Km/t. BMW hadde faktisk ikke et nogenlunde billig alternativ som var hurtigere enn 924 Turbo. Selv E23 745i hadde ikke en sjanse mot Porsches superbaby. Ergo koker kritikken mot 924/944/968 ned til at de alltid hadde en rekkefirer og ikke en mer eksotisk motor. Som 924 Turbo viste var Porsche imidlertid bare tidlig ute med å videreføre en teknologi som BMW allerede hadde 5 år tidligere med E10 2002 Turbo. BMW valgte imidlertid å fokusere på rekkeseksere, mens Porsche valgte å fokusere på rekkefirere (med og uten overladning). Idag er rollene byttet om på de billigere modellene. BMW satser på rekkefirere (med overladning), mens Porsche satser på boxerseksere... På disse to bildene av henholdsvis 924 anno 1976 og 968 CS anno 1995 ser man tydelig at 968 er en evolusjon/videreutvikling av 924. De deler bl.a store deler av det grunnleggende karosseriet/chassiset. Spesielt rundt glasshuset og dørene ser man likhetene. Akselavstanden er også nøyaktig den samme på begge modellene. Tenk at det skiller hele 19 år mellom disse to modellene.

Bilen er jo sykt lett med sine 1315kg og har 192hk på bakhjulene Sykt lett?... Porsche 911 GT3 veier 1370 Kg og har 450 HK på bakhjulene. Ja... selv Porsche Cayman S veier kun 1350 Kg og har 320 HK på bakhjulene...

Jeg vil hevde at dette er to helt forskjellige modeller som ikke har mer til felles enn navnet BMW og muligens enkelte deler/komponenter. Bilene er bygget av BMW, men der stopper objektivt også likheten hvis vi ser bort fra at de begge er bygget på standardmodeller i BMW´s sortiment og at de begge er toppmodeller i hhv. 3 og 5-serien. Umiddelbart er det klart at en stor V8 motor er mer interessant enn en gjennomsnitlig stor rekkesekser. Det handler om effekt, men også om lydbilde og kraftutvikling. På den annen side er det Kg/HK forholdet som teller når det handler om sportslige biler og der er ikke forskjellen så stor som man kanskje skulle tro... 4,5 vs. 4,6 Kg pr. HK for hhv. E39 M5 og E46 M3. Større er forskjellen ikke på 400 og 343 HK når vektforskjellen på E39 M5 og E46 M3 er over 200 Kg. E39 M5 er en tung bil i forhold til E46 M3 og det er en grunn til at den blir omtalt som en GT (Grand Touring) fremfor en sportsbil. Der E46 M3 mer eller mindre er en Porsche 911 konkurrent er E39 M5 mer i klasse med Audi S6 og Mercedes-Benz E55 AMG... tunge og komfortorienterte lyskryssracere/kontinentkryssere...

Litt mer historie vedr. Porsche 924... Porsche 924 kom på markedet i 1976. Bilens primære mål var å tiltrekke kjøpere som ønsket en bil nr. 2 med sportslige egenskaper. Det var helt avgjørende at den hadde en pris som middelklassen i USA var komfortabel med. Denne oppskriften var en relativt stor suksess for Porsche. Totalt ble det solgt mer enn 150000 stk. ulike 924 modeller i perioden 1976-88. Dette er lite i relasjon til dagens perspektiver, men hvis man har i mente at det kun ble solgt ca. 62000 stk. 964 modeller (911 i perioden 1989-94) og ca. 68000 stk. 993 modeller (911 i perioden 1994-98) forstår man bedre at Porsche 924 var en stor suksess... Porsche hadde imidlertid ikke vært Porsche hvis de ikke hadde forsøkt å forbedre 924 modellen. Den første oppgraderingen kom i 1979 med 924 Turbo (internt 931). Den hadde den samme rekkefireren på 1984 cm3, men som med ladeluft ytet 170 HK (fom. 1981 177 HK) og 245 Nm (fom. 1981 250 Nm). 0-100 Km/t gikk løs på rundt 7,5 sekunder og topphastigheten var i området rundt 235 Km/t. 924 Turbo fikk bl.a bremser fra 928 S modellen og var hurtigere enn den samtidige 911 Carrera Coupé modellen. I 1981 kom 924 Carrera GT (internt 937). Den hadde en oppgradert motor fra 924 Turbo som ytet 210 HK og 280 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 6,7 sekunder og topphastigheten var ca. 245 Km/t. Denne modellen gjorde det bl.a stort i racing og rally. Porsche 924 Carrera GT i Rallye Deutschland i 2008 med Walter Röhrl bak rattet. Det samme året (1981) kom 924 Carrera GTS. Dette var en oppgradert variant av 924 Carrera GT, men med 245 HK og 335 Nm. Clubsport varianten av 924 Carrera GTS bød på 270 HK og nogenlunde det samme antall Newtonmeter. 0-100 Km/t gikk løs på 5 sekunder blank og topphastigheten var i området rundt 260 Km/t. Motoren var stadig grunnleggende den samme rekkefireren på 1984 cm3. Det ble i tillegg bygget et antall spesialmodeller basert på 924. Den første var 924 Carrera GTP (internt 939) med 320 HK og 383 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på ca. 4,5 sekunder og topphastigheten var i området rundt 295 Km/t. En viderutvikling av denne modellen var 924 Carrera GTR som med aggressiv tuning av rekkefireren på 1984 cm3 ytet formidable 375 HK og 405 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på ca. 4 sekunder og topphastigheten var rundt 300 Km/t. På det mer moderate nivået kom 924 S i 1986 med en 944 motor. Det første året var motoren effektredusert til 150 HK (ned fra 163 HK), men det andre året ble den solgt med 160 HK. Dette var nok til at den klarte 0-100 Km/t på 8 sekunder og en topphastighet på 225 Km/t. Dette er helt klart modellen å gå for hvis man virkelig ønsker en fin 924 som er pålitelig og går bra selv idag...

Når man omtaler bilens setekonfigurasjon som en 2+2 løsning sier man implisitt at baksetene ikke er fullverdige seter. Alternativt ville bilen ha vært en ren 4 seter. Baksetene i 924 (samt 944 og 968) gir imidlertid muligheten for å ha et par ekstra seter hvis det skulle være nødvendig på kortere turer. Jeg brukte disse setene mest om et sted å legge jakke, kamera, drikke, snop etc. Legger man bakseteryggen ned er det faktisk temmelig god plass til bagasje i 924. Husk at 924 er en ren sportsbil. Det er ikke en coupé basert på en sedan som f.eks E46 320Ci...

Når det gjelder Porsche 924 er det verdt å merke seg hvor liten bilen er tiltross for 2+2 setekonfigurasjonen (som i tillegg tilbyr relativt god bagasjeplass). 924 er f.eks 30 cm kortere enn E46. 924 er også over 15 cm lavere enn E46, men E46 er ikke mer enn rundt 8 cm bredere enn 924. 924 er imidlertid nesten 200 Kg lettere enn den jevnsterke E46 318i med 118 HK...

Gratulerer med et interessant stykke tysk bilhistorie. Porsche 924 er en fantastisk fin sportsbil hvis man tar høyde for at den kom på markedet allerede i 1976. Porsche bygget 924 frem til og med 1988, men i 1986 ble den gamle rekkefireren på 1984 cm3 og 125 HK byttet ut med den 2479 cm3 store rekkefireren fra 944. Motorene er ikke beslektet. I 924S hadde denne motoren hhv. 150 og 160 HK. I 944 hadde motoren 163 HK dog med enkelte mindre variasjoner knyttet til div. utslippkrav. Den eldre rekkefireren på 1984 cm3 trives best over 3500 rpm og yter sitt beste mellom 4500 og 5500 rpm. Motoren er ikke den mest sofistikerte, men resten av bilen veier opp for de fleste av motorens svakheter... spesielt med tanke på hvor gammel bilmodellen egentlig er. Selv idag er chassiset formidabelt og tilbyr uten videre store kjøregleder. Med de rette oppgraderingene er Porsche 924 en av de aller beste sportsbilene fra 70-tallet... iallefall på den billige siden av Porsche 911... Det er verdt å nevne at bilen begynner å få et samlerpotensiale. Fornuftige eksemplarer selges etterhvert for relativt høye beløp internasjonalt. Mange deler og komponenter til bilen er tatt ut av produksjon og dette påvirker også prisbildet positivt for gode eksemplarer. http://images.bimmers.no/files/g9c9xhl6sw3qst2m3aq0.jpg http://images.bimmers.no/files/5u8bxvy3xn9r8xl1ueq4.jpg http://images.bimmers.no/files/ib2rcjausb9wxf6xlxia.jpg http://images.bimmers.no/files/kknvsbjwpj7cbw1xaxmv.jpg http://images.bimmers.no/files/s80cwugkswo8wo5wiiqx.jpg http://images.bimmers.no/files/ho0vufgv6790jye9txts.jpg Porsche 924S (160 HK) anno 1988

Takk skal du ha... Joda... jeg er interessert i arkitektur og design. Jeg er spesielt opptatt av den tyske Bauhaus arkitekturen som ble utviklet i perioden 1919-33. En parallell stilretning er Art Deco og ikke minst Streamline Moderne stilen for å snakke fremkomstmidler. Jeg er i den sammenheng også svak for tysk industridesign slik det spesielt har kommet til uttrykk gjennom VAG og Braun. Det handler om fokus og et godt eksempel er Audi TT (mrk.I)... som er en perfekt syntese mellom VW Boble og Porsche 911. Dette er (jmf. stiltradisjonen) helt tilsiktet... og innenfor hva Golf IV plattformen kunne tilby, er resultatet etter min mening formidabelt. Jeg vet imidlertid ikke om en bilmodell som er mer misforstått enn nettopp Audi TT (mrk.I)... kanskje med unntak av Porsches gamle mesterstykke... 924.

Nei. Slik er det ikke og jeg skal kort forklare hvorfor. Du forutsetter at begge bilene har en mer eller mindre parallell lineær slitasjegrad, men det har de ikke. Det du betaler ekstra for BMW´en kommer mer til sin rett nettopp når bilene blir eldre. Dette skulle selvfølgelig bare mangle, men det er faktisk helt reelt. Alt fra materialekvaliteten til hvordan en BMW opprettholder sine opprinnelige mekaniske kvaliteter er bedre. Min egen 2003 E46 318d Touring er et godt eksempel i denne sammenhengen. Den kan du lese mer om i min egen tråd, men kort fortalt er den stadig 98% original tiltross for 315000 kilometer på telleren. Original motor, original gearkasse... ja selv samtlige hjullagere er originale. Samtlige stoffseter er hele og slitasjen er ikke nevnverdig. Jeg har nok erfaring med biler til å kunne si at din påstand vedr. japanske biler (og evt. billige biler generelt) er i overkanten naiv. Det man imidlertid bør være klar over er at man ikke får mer for pengene i relasjon til driftsikkerhet ved å oppgradere fra en 316i til f.eks en 330i. I denne sammenhengen handler merkostnadene om helt andre fordeler og goder...

Dette er min stil også (samt f.eks Mythbusters)... jeg bruker alt for mye tid på slike programmer. Jeg er definitivt ikke typen som ser på soaps, men akkurat Californication har fanget min oppmerksomhet. Det er ganske mange spreke scener og kommentarer i den serien... kule persontyper og deilige damer er det også... http://en.wikipedia.org/wiki/Californic ... _series%29 Her David Duchovny som spiller hovedrollen som Hank Moody i Californication (kul bil)...

Neida... diskusjonen er elegant over for min del hvis du ikke snart viser frem offisiell statistikk som underbygger dine påstander vedr. japanske bilmerker og driftsikkerhet...

Differensialsperre fikk man originalt til 924 Turbo (931) modellen, men jeg tror faktisk at Quaife kunne levere til 924 modellen også. Dyrt, men deilig...

Som sagt tidligere... jeg er den første til å argumentere for realistiske alternativer til BMW, men rett skal være rett. BMW... og de andre tyske premium bilprodusentene... Mercedes-Benz, Audi og Porsche er idag langt foran japanerne når det gjelder driftsikkerhet...

Porsche 924 og 944 har en torsjonsfjær bak med separate støtdemper. Torsjonsfjæren kan oppleves som litt for myk idag og coilovers istedenfor alminnelige støtdempere er derfor tingen hvis man virkelig skal hente det beste ut av det fantastiske chassiset...

For de som ikke er kjent med Porsche 924 kan vi hurtig konstatere følgende: bakhjulstrekk, 50:50 vektfordeling (motoren foran - gearkasse/differensial bak), 1170 Kg, R4 motor (1984 cm3) som yter 125 HK ved 5800 rpm og 164 Nm ved 3500 rpm. 0-100 Km/t går løs på 9,9 sekunder og topphastigheten er 205 Km/t. Reelt kan man med en frisk motor lett komme ned mot et lavt 9 tall 0-100 Km/t. I norske hastigheter vil jeg mene at den går omtrent som en E46 318i med 143 HK...

Nei... dette er ikke korrekt. Japanerne bygger ikke like driftsikre biler som de gjorde for 10 år siden. Tyskerne er idag langt forbi japanerne på dette området... og ikke bare tyskerne, men faktisk også amerikanerne når det gjelder nyere modeller. Her er en annen undersøkelse fra USA´s største forbrukerorganisasjon, J. D. Power and Associates, som omfatter over 100 millioner forbrukere i USA og Canada. Som man kan se på listen (som omhandler det nordamerikanske bilmarkedet og er gjennomsnitlig for et bilmerke med modeller fra 2009) er det hele 4 amerikanske bilmerker på topp 10 listen. 2 er tyske, 2 er japanske og 1 er fra Sydkorea. Bilmerket Scion er et underbruk av Toyota, men bygges utelukkende i USA, Canada og Puerto Rico. http://www.jdpower.com/content/press-re ... -study.htm

Cool... en søt liten Porsche 924...

Ja, men dette er ikke i kategorien driftstans i relasjon til driftsikkerhet. Du postulerer at ADAC´s statistikk, når det gjelder driftsikkerhet, ikke tar høyde for forskjellen... det gjør den.

Flate batterier etter at man har fått start skyldes normalt at dynamoen ikke lader skikkelig og det er et problem relatert til driftsikkerhet. At folk kjører tom for drivstoff er selvfølgelig ikke relatert til driftsikkerhet. Den samlede oversikten gjelder imidlertid for alle bilmerker og dermed er også feilfordelingen lik for alle. Ergo er overikten så absolutt representativ...